კილომეტრიანი გზების დაპყრობა საინტერესო გამოცდილებაა. მით უმეტეს, თუ ტრასას აქვს თანამედროვე ზედაპირი და საშუალებას გაძლევთ მართოთ ყველაზე გრძელი მარშრუტი ჩარევის გარეშე.

დღეს გთავაზობთ ტოპ 10-ს, რომელშიც შედის ყველაზე გრძელი მაგისტრალები მსოფლიოში. თითოეულ მათგანს განსაკუთრებული მნიშვნელობა აქვს იმ ქვეყნებისთვის, რომელთა ტერიტორიაზეც ის გადის.

10. გზატკეცილი NH010, ჩინეთი

საგზაო ქსელის მთლიანი სიგრძით ჩინეთი მსოფლიოში მეორე ადგილზეა შეერთებული შტატების შემდეგ. მთავარი ეროვნული მაგისტრალის 010 სიგრძე 5700 კმ-ია. მარშრუტი იწყება ქვეყნის კონტინენტური ნაწილის ჩრდილო-აღმოსავლეთით და მთავრდება კუნძულ ჰაინანზე, სადაც მანქანების ტრანსპორტირება ხდება ბორნით.

9. ბილიკი ტარიმის უდაბნოში, ჩინეთი

ეს გზატკეცილი ყველაზე გრძელი გზაა უდაბნოში. გზა მნიშვნელოვანია ნავთობის მწარმოებლებისთვის, რომლებმაც რამდენიმე წლის წინ დაიწყეს უდაბნოში დიდი ნავთობისა და გაზის საბადოს განვითარება.

8. სახელმწიფოთაშორისი 90, აშშ

ამერიკული საგზაო ქსელი ყველაზე გრძელი და ფართოა პლანეტაზე. Interstate 90 იწყება კანადის საზღვართან და მთავრდება ბოსტონში. აღსანიშნავია, რომ გზატკეცილი მსოფლიოში ყველაზე გრძელ პონტონურ ხიდზე გადის. მაგისტრალის უმეტესი ნაწილი ფასიანია.

7. აშშ მარშრუტი 20, აშშ

აშშ-ში ყველაზე გრძელი ბილიკი 5500 კმ სიგრძისაა. გზა შეერთებული შტატების აღმოსავლეთ სანაპიროს დასავლეთთან აკავშირებს. US Route 20 გადის მთავარი ეროვნული პარკის Yellowstone-ის ტერიტორიაზე.

6. ყარაკორამის გზატკეცილი, პაკისტანი-ჩინეთი

მარშრუტი თითქმის მთლიანად იმეორებს უძველესი დიდი აბრეშუმის გზის მარშრუტს. გზატკეცილი მსოფლიოში ყველაზე მაღალია. კლდეებში ჩამალული საფრთხის გამო, გზის აშენებისას დაიღუპა თითქმის 1000 მუშა.

5. ტრანს-ციმბირული გზატკეცილი, რუსეთი

ოფიციალურ რუქებზე ასეთი მაგისტრალი უბრალოდ არ არსებობს. თუმცა, თუ რამდენიმე მარშრუტს გავაერთიანებთ ბალტიიდან იაპონიის ზღვამდე, მივიღებთ ერთ ფედერალურ გზას 11000 კმ სიგრძით.

4. ტრანს-კანადის გზატკეცილი, კანადა

ეს გზატკეცილი კანადის 10 პროვინციას აკავშირებს. მარშრუტის სიგრძე 8030 კმ. მთელი მარშრუტის გავლის შემდეგ, შეგიძლიათ წყნარი ოკეანის სანაპიროდან პირდაპირ ატლანტის სანაპიროზე მოხვდეთ. გზის მშენებლობა 20 წელზე მეტია მიმდინარეობს.

3. გზატკეცილი 1, ავსტრალია

ავსტრალიის მთავარი სახელმწიფო მაგისტრალი გადაჭიმულია რეკორდულ 14500 კილომეტრზე. მარშრუტი არ მიდის კონტინენტის სიღრმეში, მაგრამ მთელი დრო გადაჭიმულია სანაპიროზე. 1-ლ გზატკეცილზე ყოველდღიურად მილიონზე მეტი მანქანა გადის.

2. გზატკეცილი AH1, იაპონია - თურქეთი

აზიური გზატკეცილი No1 არის გაეროს სპეციალური პროექტი, რომელმაც მილიარდობით დოლარი მიიღო. იაპონიის, ორივე კორეის, ვიეტნამის, კამბოჯის, ბირმის, ინდოეთის, ბანგლადეშის, ტაილანდის, ირანის, პაკისტანისა და თურქეთის დამაკავშირებელი მარშრუტის სიგრძეა 20557 კმ. დღეს ავტომაგისტრალის იაპონური ნაწილიდან მატერიკზე მანქანები ბორნით გადაჰყავთ, მაგრამ წყალქვეშა გვირაბის პროექტი მუშავდება.

1. პან ამერიკული გზატკეცილი, ჩრდილოეთ და სამხრეთ ამერიკა

მსოფლიოში ყველაზე გრძელი გზატკეცილი ჩამოთვლილია გინესის რეკორდების წიგნში. გზის სიგრძე 48000 კმ-ია, ის 15 სახელმწიფოს ტერიტორიაზე გადის. პან-ამერიკული მაგისტრალის მშენებლობა 1889 წელს დაიწყო. აღსანიშნავია, რომ ამერიკის შეერთებული შტატებისა და კანადის ოფიციალურ რუქებზე არ არსებობს მარშრუტი სახელწოდებით „პანამერიკული გზატკეცილი“, თუმცა ფაქტიურად გზა ამ ქვეყნების ტერიტორიაზე გადის.

Rosavtodor-ის თანახმად, ფედერალური გზების სიგრძე 2008 წლის დასაწყისში იყო 48,8 ათასი კმ, რაც ქვეყნის საგზაო ქსელის მთლიანი სიგრძის 5 პროცენტზე ნაკლებია, მაშინ როცა ფედერალური გზები მთელი სამგზავრო და სატვირთო ტრაფიკის 40 პროცენტზე მეტს შეადგენს. . მათ შორის მთავარი გზების სიგრძემ 30 ათასი კმ შეადგინა. 2009 წლის დასაწყისში საავტომობილო გზების სიგრძე 939 700 კმ იყო, აქედან 754 483 კმ საზოგადოებრივი სარგებლობისთვის. აქედან 629 373 კმ ასფალტირებულია, მათ შორის ფედერალური - 49 694 კმ, რეგიონული და მუნიციპალური - 455 610 კმ, ადგილობრივი - 124 068 კმ.

2010 წლის დასაწყისში საჯარო ფედერალური მაგისტრალების სიგრძე იყო 50,127 კმ, მათ შორის 49,931 კმ დაგებული გზები. გაუმჯობესებული დაფარვით - 44 927 კმ. რეგიონული მაგისტრალების სიგრძე იყო 493 342 კმ, მათ შორის 449 859 კმ მყარი ზედაპირით, 309 433 კმ გაუმჯობესებული ზედაპირით. გზების საერთო სიგრძე რუსეთის ფედერაციაში 2010 წლის იანვრის მდგომარეობით არის 983,1 ათასი კმ. 2011 წლის დასაწყისში რუსეთში საავტომობილო გზების მთლიანი სიგრძე 2,1%-ით გაიზარდა და 1004 ათას კმ-ს მიაღწია.

ცხრილი 1
გზების სიგრძე შიგნით რუსეთის ფედერაცია, ჯამური და ტიპების მიხედვით, ათასი კმ

წყარო. როსსტატის მონაცემები.

2) 2006 წლიდან - ადგილობრივი გზების ჩათვლით.
3) მცირე ბიზნესის გარეშე.
4) 2006 წლამდე - რუსეთის ფედერაციის შემადგენელი ერთეულების გზები.

2003 წლამდე რუსეთის ფედერაციაში საავტომობილო გზების სიგრძე პრაქტიკულად არ შეცვლილა. გარდა ამისა, იყო კლების ტენდენცია: 2003-2005 წლებში. ეს მაჩვენებელი 4,5%-ით შემცირდა. თუმცა, უკვე 2006 წელს დაფიქსირდა 8%-იანი ზრდა. 2007 წელს გზების სიგრძის ზრდა გაგრძელდა, 2008 წელს კი ცნობილი მიზეზების გამო კლება დაფიქსირდა. 2009 წელს რაოდენობრივი ზრდა დადებითი აღმოჩნდა, თუმცა ამ პერიოდში 2008 წელთან შედარებით ნაკლები გზა აშენდა. პოზიტიური ზრდა შეიძლებოდა მომხდარიყო წინა წლებში დასრულებული გზების ექსპლუატაციაში გაშვების გამო. 2010 წელს გზების საერთო სიგრძე 21000 კმ-ით გაიზარდა.

ბრინჯი. 1. საავტომობილო გზების საერთო სიგრძე რუსეთის ფედერაციაში, დაყოფილი საჯარო და არასაჯარო გზებით ახალი კლასიფიკაციის მიხედვით, 2003-2011 წწ. (წლის დასაწყისში, ათასი კმ)

რუსეთში საჯარო და არასაჯარო გზების თანაფარდობას სტაბილური არ შეიძლება ვუწოდოთ, რადგან საზოგადოებრივი გზების წილი სტაბილურად აღმავალი ტენდენციაა. ამრიგად, თუ 2002 წელს ეს კოეფიციენტი 1,9-ჯერ იყო, მაშინ 2010 წელს ის 4,6 იყო.

ბრინჯი. 2. საზოგადოებრივი და არასაჯარო გზების სიგრძე ახალ კლასიფიკაციაში 2003-2011 წწ. (წლის დასაწყისისთვის, %)

ბოლო წლებში ასევე იზრდება დაგებული საჯარო და არასაჯარო გზების თანაფარდობა. 2002 წელს ეს მაჩვენებელი 2,5-ს უდრიდა, 2010 წელს - 5,5-ს.

ბრინჯი. 3. საჯარო და არასაჯარო მოასფალტებული გზების სიგრძე ახალ კლასიფიკაციაში 2003-2011 წწ. (წლის დასაწყისში, ათასი კმ)
წყარო. ABARUS ბაზრის კვლევა Rosstat-ის მიხედვით

თუმცა, ზემოაღნიშნული მაჩვენებლები გვიჩვენებს, რომ მიუხედავად იმისა, რომ საზოგადოებრივი გზების რაოდენობა იზრდება, ისინი უფრო იზრდება არაასფალტირებული გზების ხარჯზე. თუ 2002 წელს დაგებული გზების წილი იყო 91,2%, მაშინ 2010 წელს თითქმის 11%-ით ნაკლები (საჯარო გზების მთლიან მოცულობაში).

ბრინჯი. 4. მძიმე და არამყარი ზედაპირის მქონე გზების წილი საზოგადოებრივი გზების მთლიან მოცულობაში 2003-2011 წწ. (წლის დასაწყისისთვის, %)
წყარო. ABARUS ბაზრის კვლევა Rosstat-ის მიხედვით.

ფედერალური გზების სიგრძე პრაქტიკულად არ შეცვლილა 2002-2007 წლებში. სიგრძის მნიშვნელოვანი ზრდა 2008-2010 წლებში. დაკავშირებულია საავტომობილო გზების ფედერალურ ქსელში "ვილიუი" ჩართვასთან, სანქტ-პეტერბურგიდან პრიოზერსკის გავლით, სორტავალადან პეტროზავოდსკამდე, რეგიონული მნიშვნელობის გზების სხვა მონაკვეთებზე.

ბრინჯი. 5. ლოკალური, რეგიონული, ფედერალური მნიშვნელობის გზების სიგრძე მძიმე ზედაპირით ახალ კლასიფიკაციაში 2003-2011 წწ. (წლის დასაწყისში, ათასი კმ)
წყარო. ABARUS ბაზრის კვლევა Rosstat-ის მიხედვით.

რეგიონული მნიშვნელობის გზების სიგრძის წლიური შემცირება ხდება რუსეთის ფედერაციის შემადგენელი ერთეულებისა და მუნიციპალიტეტების გზების გადანაწილების პროცესთან დაკავშირებით, რომელიც ხორციელდება გზების კლასიფიკაციის პრინციპების შესაბამისად, აგრეთვე რიგი რეგიონული გზების გადაცემა ფედერალურ ქსელში.

ბრინჯი. 6. მყარი და რბილი ტროტუარების წილი ფედერალური და რეგიონული საჯარო გზებისთვის 2011 წლის დასაწყისში, %
წყარო. ABARUS ბაზრის კვლევა Rosavtodor-ის მიხედვით.

გაუმჯობესებული ტროტუარის გზები მოიცავს გზებს შემდეგი ტიპის საფარით: ცემენტ-ბეტონი, ასფალტბეტონი, დატეხილი ქვა და ბაინდერებით დამუშავებული ხრეში. რეგიონულ გზებს ფედერალურთან შედარებით ნაკლებად აქვთ ასეთი გზებით უზრუნველყოფილი.

საზოგადოებრივი გზები უხარისხოა: გზების 8,1% მოუსფალტებელია, გზების თითქმის მესამედი ხრეშით, ნატეხი ქვებით და ხიდითაა დაფარული. ამჟამად, რუსეთის ფედერაციის სოფლის დასახლებების 28,6%-ს არ გააჩნია მყარი ზედაპირიანი გზები საზოგადოებრივი საკომუნიკაციო ქსელთან დასაკავშირებლად.

სამინისტროს ცნობით ეკონომიკური განვითარებაშემცირების გამო სამრეწველო წარმოებახოლო სამშენებლო სექტორში დეპრესია, 2009 წელს საგზაო ტრანსპორტით ტვირთების გადაზიდვის მოცულობა შემცირდა 24%-ით, ხოლო 2010 წელს 0,1%-ით. კლება დაფიქსირდა აგრეთვე სარკინიგზო ტრანსპორტის (17%) და შიდა ტრანსპორტის (35.7%) სეგმენტებში. ამის საპირისპიროდ, 6,1%-ით გაიზარდა საზღვაო გადაზიდვები. 2002 წლიდან 2008 წლამდე საავტომობილო ტრანსპორტით ყოველწლიურად დაახლოებით 7 მილიარდი ტონა საქონლის ტრანსპორტირება ხდებოდა. 2010 წლისთვის ტვირთის გადაზიდვა შემცირდა 5 მილიარდ ტონამდე ტვირთამდე.

ბრინჯი. 7. საქონლის ტრანსპორტირება საავტომობილო ტრანსპორტით 1992-2011 წწ (მილიონი ტონა)
წყარო. ABARUS ბაზრის კვლევა Rosstat-ის მიხედვით.

ტვირთბრუნვა საგზაო ტრანსპორტით იმეორებს მოძრაობის მოცულობის დინამიკას: მაღალი მაჩვენებელი 1992 წელს, კლება 2000 წლისთვის, პროგრესული, მაგრამ უფრო ინტენსიური ზრდა 2008 წლისთვის. 2009 წელს შეინიშნება კლება 2004 წლის დონემდე. 8 მილიარდი ტონა. კილომეტრი (106,9% 2009 წლის მაჩვენებელთან შედარებით), მათ შორის 199,4 (110,7%) ავტომობილი1. 2011 წელს ეს მაჩვენებელი 229 მილიარდ ტონა კილომეტრამდე გაიზარდა2.

ბრინჯი. 8. საგზაო ტვირთბრუნვა 1992-2011 წწ (მილიარდ ტონა კილომეტრი)
წყარო. ABARUS ბაზრის კვლევა Rosstat-ის მიხედვით.

2012 წლის იანვარ-აპრილში ტრანსპორტის ტვირთბრუნვამ, წინასწარი მონაცემებით, შეადგინა 1668,5 მლრდ ტონა კილომეტრი, მათ შორის რკინიგზა - 736,6 მლრდ, გზა - 70,8 მლრდ., საზღვაო - 18,7 მლრდ., შიდა წყალი - 2,7 მლრდ, საჰაერო - 1,6 მლრდ, მილსადენი - 838,1 მლრდ ტონა კილომეტრი.

კომერციული ტვირთბრუნვაში (ტონა კილომეტრზე), მილსადენების გარდა, სარკინიგზო ტრანსპორტი ლიდერობს. მაგრამ ტვირთის გადაზიდვის მთლიანი მოცულობით მას საავტომობილო ტრანსპორტი უსწრებს. ამავდროულად, სატრანსპორტო საშუალებების ტვირთბრუნვა, თუმცა ნელა, ასევე იზრდება.

საგზაო ტრანსპორტით მგზავრთა გადაყვანას უარყოფითი ტენდენცია აქვს: თუ 1995 წელს ავტობუსებით მგზავრთა გადაყვანის მოცულობა შეადგენდა 22,8 მილიარდ ადამიანს, მაშინ 2009 წელს ეს მხოლოდ 11,3 მილიარდი ადამიანი იყო. (ორჯერ უფრო პატარა). თითქმის 10-ჯერ შემცირდა ტაქსის ტრანსპორტით გადაადგილების მოცულობა. ეს გამოწვეულია მოსახლეობის აქტიური გადაადგილებით კომერციული მანქანების მგზავრებიდან ცალკეულ ავტომობილების მფლობელებზე.

რუსეთის ფედერაციის ავტოსადგომი 2012 წლის დასაწყისისთვის გაიზარდა 35 მილიონ მანქანამდე, 2015 წლის პროგნოზი 48-49 მილიონია, ბოლო წლებში აქტიურად იზრდება მანქანების რაოდენობა ათას მოსახლეზე. ბევრ ოჯახს ჰყავს რამდენიმე მანქანა, ეს ყველაფერი ტვირთავს გზებზე.

რუსეთის ფედერაციაში ასევე იზრდება გზებით უზრუნველყოფა ათას მოსახლეზე, მაგრამ ბევრად უფრო ნელა, ვიდრე მანქანებით უზრუნველყოფა. აქ მოცემულია ოფიციალური მონაცემები საჯარო გზების სიგრძის შესახებ, 2005 წლამდე დაბალი მოცულობა განპირობებულია გზების სტატისტიკური აღრიცხვის თავისებურებებით და არა 2006 წლის შემდეგ მათი მკვეთრი ზრდით.

აღსანიშნავია, რომ გადატვირთვის რეჟიმში მოქმედი ფედერალური ქსელის წილი 12349-დან 13379 კმ-მდე (8%) გაიზარდა დაგეგმილი 14898 კმ-ის ნაცვლად.

საგზაო ეკონომიკის მდგომარეობა რუსეთში

რუსეთის საგზაო სექტორში მდგომარეობა მხოლოდ გაუარესდა ბოლო წლებში, მიუხედავად გზების სიგრძის დადებითი რაოდენობრივი ზრდისა, რასაც ყოველწლიურად აფიქსირებს ოფიციალური სტატისტიკა, ასევე დაფინანსების მუდმივი ზრდა.

მართლაც, ბოლო ათი წლის განმავლობაში (2001 წლიდან 2011 წლამდე), რუსეთში გზების მთლიანი სიგრძე გაიზარდა 125000 კმ-ზე ნაკლებით (ანუ 13-14%). მაგრამ თუ 2009 წელს ფედერალური მაგისტრალების დაახლოებით 40% აკმაყოფილებდა სატრანსპორტო და საოპერაციო ინდიკატორების მარეგულირებელ მოთხოვნებს, მაშინ 2011 წლის ბოლოს ასეთი გზების წილი, ავტოდორის მოლოდინების მიხედვით, უნდა ყოფილიყო მხოლოდ 33%. თუ ვიმსჯელებთ იმით, რომ 2012 წლის ივნისის მდგომარეობით, ოფიციალური პირები არ ჩქარობენ მიღწევების შესახებ მოხსენებას, მიზანი მიღწეული არ არის. უნდა აღინიშნოს, რომ თავად ფედერალური გზების სიგრძე ოდნავ შეიცვალა მითითებულ პერიოდში, გაიზარდა მხოლოდ 47-დან 50 ათას კმ-მდე და უცვლელი დარჩა ბოლო ოთხი წლის განმავლობაში.

მაგრამ საჯარო გზების წილი აქტიურად იზრდება - ზრდა იყო 42% 2006 წლიდან 2011 წლამდე - 581 ათასი კმ-დან 825 ათას კმ-მდე. მაგრამ უფრო სწორი იქნება, რომ ამ ზრდას ფიქტიური ვუწოდოთ, რადგან გარბენი ძირითადად იზრდება არა ახალი მშენებლობით (ქვეყანაში ყოველწლიურად არაუმეტეს 2,5-3 ათასი კმ გზა შენდება), არამედ არსებული გზების გადაცემის გამო. ერთი ოფიციალური კატეგორიიდან მეორეში. ამ შემთხვევაში, ახალი საჯარო გზები რეგულარულად „იჭრება“ არასაჯარო გზებიდან, რომელთა „არასაზოგადოებრიობა“ უმეტეს შემთხვევაში რთულია მკაფიო კრიტერიუმებში მორგება.

ამავდროულად, FTP-ის შინაარსი "რუსეთის სატრანსპორტო სისტემის განვითარება 2010-2015 წლებში". გვპირდება, რომ 2015 წლისთვის ფედერალური მნიშვნელობის საჯარო გზების სიგრძის წილი, რომლებიც აკმაყოფილებენ სატრანსპორტო და საოპერაციო ინდიკატორების მარეგულირებელ მოთხოვნებს, იქნება 27,18 ათასი კმ, ანუ მიუახლოვდება 50%-ს დღევანდელ 33%-თან შედარებით. გაუგებარია, როგორ აპირებენ პროგრამის ავტორები ამის მიღწევას, რადგან ბოლო 5 წლის განმავლობაში რუსეთში გზის კალაპოტის რაოდენობრივი ზრდა ავსებს უხარისხო გზებით (გზის მშენებლების ენაზე - მყარი ზედაპირის გარეშე) . თუ 2002 წელს მოუსფალტებელი გზების წილი იყო 8,8%, მაშინ 2011 წლის დასაწყისში ის უკვე 19,4% იყო (საჯარო გზების მთლიან მოცულობაში), ანუ გაორმაგდა და ახლა თითქმის 1/5-ია. რუსეთის ყველა გზა.

შეგახსენებთ, რომ ხუთ წელიწადში სატვირთო მანქანების პარკი 10%-ზე მეტით გაიზარდა, ხოლო სამგზავრო ავტოპარკი 30%-ზე მეტით გაიზარდა. და რუსეთის საავტომობილო ბაზრის პოტენციალი საშუალებას მისცემს მას არანაკლებ აქტიური ტემპით გაიზარდოს უახლოეს წლებში. და ეს ნიშნავს, რომ გზებზე დატვირთვა გაგრძელდება.

ყველაზე აქტიურად ექსპლუატირებული გზების ხარისხის მისაღებ დონეზე გასაუმჯობესებლად, რუსეთს სჭირდება ყოველწლიურად მინიმუმ 2,5 ათასი კმ ფედერალური გზების აშენება და რეკონსტრუქცია და არა წელიწადში 0,8-1,2 ათასი კმ, როგორც ეს ახლაა. მაგრამ ამ გეგმის განსახორციელებლად საჭირო სახსრების მოძიება ადვილი არ არის, განსაკუთრებით იმ პირობებში, როდესაც რუსეთში ამა თუ იმ მშენებლობის მნიშვნელობა განისაზღვრება არა იმდენად ეკონომიკური, რამდენადაც პოლიტიკური მიზეზებით.

2011 წელს მოხდა 2010-2015 წლების პროგრამით გათვალისწინებული გზის მშენებლობის დაგეგმილი ხარჯების კორექტირება, რის შედეგადაც ქვეყნის ევროპულ ნაწილში გზის მშენებლობის პროექტების დაფინანსება, როგორიცაა M-5 „ურალი“, M-6 "Caspian", M-7 "Volga", M-9 "Baltic" და ზოგიერთი სხვა საკმაოდ მკვეთრად შემცირდა (2-3-ჯერ). სამხრეთით სტრატეგიული სამშენებლო პროექტების დაფინანსება - M-27 "Dzhugba", M-29 "Kavkaz", ჩრდილოეთით და დასავლეთით - M-8 "Kholmogory", M-10 "Scandinavia", M-11 "Narva", ასევე ბაიკალის დისტანციური მარშრუტები და M-56 „ლენა-კოლიმა“.

2011 წელს ფედერალური სამიზნე პროგრამის ობიექტების უმეტესობა გრძელვადიანი მშენებლობა იყო - წლის განმავლობაში 2010 წელს არ დასრულებული მონაკვეთების დაფინანსება გაგრძელდა. ზოგ შემთხვევაში მათთვის ნაკლები თანხები იყო გამოყოფილი, ვიდრე წინა წელთან შედარებით, მაგრამ უმეტეს შემთხვევაში თანხები გაიზარდა.

რუსეთში უმსხვილესი გზების მშენებელი კომპანიების საქმიანობაც აჩვენებს, რომ მათ მეტი დრო სჭირდებათ მშენებარე და მშენებარე ობიექტების დასასრულებლად. ყველა ობიექტის თითქმის 70%, რომელიც გეგმის მიხედვით 2011 წელს უნდა გაშვებულიყო ექსპლუატაციაში, 2012 წელს განაგრძობს მუშაობას. ეს ასევე ეხება ბაზრის ლიდერებს, როგორიცაა OJSC Mostotrest, OJSC Transstroy და სხვა კომპანიები.

ზოგადი დასკვნა არის ის, რომ რუსეთში ინფრასტრუქტურული ობიექტები შენდება ნელა, სამუშაოების მსვლელობისას შეტანილია დიდი რაოდენობით ცვლილებები და ცვლილებები, რაც, როგორც წესი, ცვლის შეფასებას, შედეგად. წლიური ხარჯი მიმდინარე და კაპიტალური რემონტირუსეთის გზები ერთი კილომეტრით 27 ათასიდან 55 ათას დოლარამდეა.

მაგრამ ფინანსური ინექციების ზრდასთან ერთად, ხარისხის უზრუნველყოფა არ იზრდება. პრობლემები არ სცილდება იმ ობიექტებსაც კი, რომლებზეც სახელმწიფოს ყურადღებაა მიპყრობილი. ამრიგად, 2011 წელს ახალი 5,4 კმ მარშრუტი მიდის სკოლკოვოს საინოვაციო ცენტრამდე, რომელიც აშენდა 6 ​​მილიარდ რუბლზე. თანამედროვე ტექნოლოგიები, სულ რაღაც ერთი წლის შემდეგ ნაპრალებით დაიფარა და უკვე საჭიროებდა შეკეთებას. 2012 წლის ივნისში, პრიმორიეში APEC-ის სამიტის დაწყებამდე რამდენიმე თვით ადრე, სედანკა-პატროკლის გზატკეცილი (გზა, რომელიც დააკავშირებს ვლადივოსტოკის აეროპორტს ხიდთან რუსკის კუნძულთან) ჩამოირეცხა კონტრაქტორის მიერ არ აშენებული სანიაღვრე სისტემის გამო. .

1 რუსეთის ფედერაციის 2010 წლის სტატისტიკური მიმოხილვა
2 რუსეთის ფედერაციის 2011 წლის სტატისტიკური მიმოხილვა

- - საერთო და არასაჯარო დანიშნულების მაგისტრალები, რომლებიც მდებარეობს რუსეთის ტერიტორიაზე. სარჩევი 1 კლასიფიკაცია 2 გზების აღრიცხვა და ნუმერაცია ... ვიკიპედია

ამ ტერმინს სხვა მნიშვნელობა აქვს, იხილეთ გზა (მნიშვნელობები) ... ვიკიპედია

"სატრანსპორტო გზა" გადამისამართდება აქ; ფესტივალისთვის იხილეთ ავტომაგისტრალი (ფესტივალი). E4 მაგისტრალი შვედეთში ავტომაგისტრალი არის ჩქაროსნული ავტომაგისტრალი, რომელსაც არ აქვს ერთი დონის კვეთა სხვა გზებთან. პრედნა ... ვიკიპედია

ამ სიტყვას აქვს ბუენოს აირესი (მნიშვნელობა) ქალაქი, არგენტინის დედაქალაქი ბუენოს აირესი Ciudad Autónoma de Buenos Aires ... Wikipedia

საფრანგეთი- (საფრანგეთი) საფრანგეთის რესპუბლიკა, საფრანგეთის ფიზიკური გეოგრაფიული მახასიათებლები, საფრანგეთის რესპუბლიკის ისტორია საფრანგეთის სიმბოლოები, საფრანგეთის პოლიტიკური სტრუქტურა, საფრანგეთის შეიარაღებული ძალები და პოლიცია, საფრანგეთის საქმიანობა ნატოში, ... . .. ინვესტორის ენციკლოპედია

ამ ტერმინს სხვა მნიშვნელობა აქვს, იხილეთ ზელანდია. ახალი ზელანდია ახალი ზელანდია აოტეაროა ... ვიკიპედია

ისრაელის სახელმწიფო დასავლეთში. აზია, აღმოსავლეთი ხმელთაშუა ზღვის სანაპირო. ჩამოყალიბდა 1948 წელს გაეროს გენერალური ასამბლეის 1947 წლის 29 ნოემბრის გადაწყვეტილების საფუძველზე. ებრაული სახელმწიფოს სახელწოდება, რომელიც არსებობდა დაახლოებით ამ ... ... გეოგრაფიული ენციკლოპედია

გზების სიგრძე და სიმკვრივე

რუსეთის ფედერაციას ახასიათებს გზების დაბალი სიმკვრივე, რაც:

ქვეყნის ტერიტორიაზე 1000 კმ 2-ზე 67 კმ;

8 კმ 1000 მოსახლეზე.

ამავდროულად, გზების სიმჭიდროვე ქვეყნის ტერიტორიის 1000 კმ-ზე არის 1800-1830 კმ საფრანგეთსა და გერმანიაში, 1070-1175 კმ ლიტვაში, ლატვიაში, ესტონეთში, პოლონეთში, ინდოეთში, 670 კმ აშშ-ში, ანუ 10-. 25 კმ-ით მეტი ვიდრე რუსეთის ფედერაციაში. რუსეთში, 1000 კმ ტერიტორიის მძიმე ზედაპირის მქონე გზების სიგრძე ევროპაში 20-ჯერ ნაკლებია, ვიდრე კანადაში. 1000 მოსახლეზე გზების სიმკვრივით რუსეთი 2-3-ჯერ ჩამორჩება აშშ-ს, საფრანგეთს, შვედეთს, ფინეთს და სხვა ქვეყნებს.

Rosavtodor-ის თანახმად, რუსეთის ფედერაციის ფედერალური, რეგიონალური და ადგილობრივი მნიშვნელობის საზოგადოებრივი გზების ქსელის მთლიანი სიგრძე (ანუ სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული გზები) 2006 წლის ახალ კლასიფიკაციაში შეფასებულია 1,145 ათასი კმ.

2007 წელს, როსსტატის თანახმად, ახალი კლასიფიკაციის საჯარო გზების სიგრძე რუსეთში იყო 746,000 კმ. აქედან, მყარი ზედაპირით - 623 ათასი კმ. რუსეთის ფედერაციის ტერიტორიას კვეთს საერთაშორისო საავტომობილო გზების ევროპული და აზიური ქსელის 34 საავტომობილო მარშრუტი, საერთო სიგრძით 32000 კმ.

ფედერალური გზების სიგრძე 2008 წლის დასაწყისში შეადგენდა 48,8 ათას კილომეტრს, რაც ქვეყნის საგზაო ქსელის მთლიანი სიგრძის 5% -ზე ნაკლებია, მაშინ როდესაც ფედერალური გზები შეადგენდა მთელი სამგზავრო და სატვირთო ტრაფიკის 40 პროცენტზე მეტს. 2008 წლის ბოლოსთვის აშენდა დაახლოებით 350 კმ ახალი გზა და გარემონტდა 5000 არსებული გზა. საზოგადოებრივი მაგისტრალების ქსელის სიგრძე ნელა იზრდება: ფედერალური სტანდარტების შესაბამისად სამიზნე პროგრამა"რუსეთის სატრანსპორტო სისტემის მოდერნიზაცია (2002-2010)" 2010 წლისთვის გზების სიმჭიდროვე 1000 მოსახლეზე პრაქტიკულად დარჩება 2006 წლის დონეზე. ამასთან, ქვეყნის მოტორიზაციის დონე გაიზრდება ერთნახევარჯერ.

ბრინჯი. ერთი.

წყარო. ფედერალური სამსახურის ცნობით სახელმწიფო სტატისტიკა RF (როსსტატი).

ბრინჯი. 2.

წყარო. როსავტოდორი.

1-ლი კატეგორიის გზა - გზა, რომლის მოძრაობის ინტენსივობაა დღეში 7000-ზე მეტი მანქანა, ძირითადი დიზაინის სიჩქარე 150 კმ/სთ, გაუმჯობესებული კაპიტალური ზედაპირი, ზოლების რაოდენობა - 4 ან მეტი.

2 კატეგორიის გზა - საავტომობილო გზა 3000-7000 სატრანსპორტო საშუალების ინტენსივობით დღეში, საბაზისო დიზაინის სიჩქარე 120 კმ/სთ, გაუმჯობესებული კაპიტალური ზედაპირი, ზოლების რაოდენობა - 2.

მე-3 კატეგორიის გზა - გზა მოძრაობის ინტენსივობით 1000-3000 მანქანა დღეში, საბაზისო დიზაინის სიჩქარე 100 კმ/სთ, გაუმჯობესებული სინათლის დაფარვა, ზოლების რაოდენობა - 2.

მე-4 კატეგორიის გზა - გზა, რომლის მოძრაობის ინტენსივობაა 200-1000 მანქანა დღეში, ძირითადი საპროექტო სიჩქარე 80 კმ/სთ, გაუმჯობესებული მსუბუქი ან გარდამავალი საფარი, ზოლების რაოდენობა - 2.

მე-5 კატეგორიის გზა - საავტომობილო გზა დღეში 200 ავტომობილზე ნაკლები მოძრაობის ინტენსივობით, ძირითადი საპროექტო სიჩქარე 60 კმ/სთ, გარდამავალი ან ქვედა ტროტუარი, ზოლების რაოდენობა - 1.

რუსეთის ტერიტორიული საგზაო ქსელის ზოგადი მდგომარეობა

რუსეთის ტერიტორიული საგზაო ქსელის ზოგადი მდგომარეობა, Rosavtodor-ის მიხედვით, ხასიათდება შემდეგი უარყოფითი ასპექტებით:

ტერიტორიული გზების მონაკვეთების სიგრძე, რომლებიც არ აკმაყოფილებენ სატრანსპორტო და ექსპლუატაციის მარეგულირებელ მოთხოვნებს, ქსელის მთლიანი სიგრძის 76%-ზე მეტია;

მცირე სასოფლო დასახლებებთან ხისტი ზედაპირით მისასვლელი გზების ნაკლებობა იწვევს დამატებით ხარჯებს გრუნტის გზებზე ტრანსპორტირებისას, რაც 3-4-ჯერ აღემატება უკეთესი ზედაპირის გზებს - ჭუჭყიანი გზების სიგრძე დაახლოებით 220 ათასი კმ. გზები რთულდება შემოდგომა-გაზაფხულზე, რაც მნიშვნელოვან ზარალს აყენებს სასოფლო-სამეურნეო საწარმოებს;

50 000-მდე დასახლებას არ აქვს მთელი წლის კომუნიკაცია დაგებული გზებით, რაც იწვევს წარმოების სტაგნაციას და მოსახლეობის გადინებას.

საავტომობილო ტრანსპორტის მთელი ისტორია ჯდება XX საუკუნის ჩარჩოებში, რომლის დროსაც, ფიგურალურად რომ ვთქვათ, იგი გადარჩა როგორც „სიძველეს“, ასევე „შუა საუკუნეებს“, ასევე „ახალ“ და „უახლეს“ დროებს. დღესდღეობით ის განსაკუთრებით მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ქალაქების, რეგიონების, ქვეყნების და თუნდაც მთელი რეგიონების საკომუნიკაციო სისტემაში. მიუხედავად იმისა, რომ საავტომობილო ტრანსპორტი ემსახურება ძირითადად ეროვნულ ტრანსპორტს, მისი მონაწილეობა საქონლისა და მგზავრების საერთაშორისო ტრანსპორტში ასევე იზრდება, როგორც დამოუკიდებლად, ასევე ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან თანამშრომლობით. აქედან გამომდინარეობს მისი გავლენა არა მხოლოდ ეროვნულ, არამედ მსოფლიო ეკონომიკაზეც. "საავტომობილო ეპოქის" დადგომა დიდწილად განპირობებულია იმით, რომ მანქანა არის ერთ-ერთი ყველაზე მოსახერხებელი და ეკონომიური სახეობა. სატრანსპორტო საშუალება. ამ ყველაფერთან ერთად, გასათვალისწინებელია, რომ სწორედ საგზაო ტრანსპორტია განსაკუთრებით მგრძნობიარე მოთხოვნის ცვლილებებზე, რაც დამოკიდებულია ეკონომიკის მდგომარეობაზე, მოსახლეობის შემოსავალზე, ურბანიზაციის ტემპსა და დონეზე. , და მით უმეტეს სუბურბანიზაცია და ა.შ.

ამ ტიპის ტრანსპორტის დასახასიათებლად გამოყენებული ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი მაჩვენებელია გზების სიგრძე. მიუხედავად იმისა, რომ ბოლო დროს მსოფლიოს საგზაო ქსელი ისე სწრაფად არ იზრდება, როგორც ადრე, ის განიცდის მნიშვნელოვან ხარისხობრივ ცვლილებებს. ასე რომ, ჯერ კიდევ 1950 წელს დაგებული გზების წილი გზების მთლიან სიგრძეში 1/2 იყო, დღეს კი 9/10-ზე მეტია და ამ გზების ნახევარზე მეტი გაუმჯობესებულია. გარდა ამისა, მათ შორის სულ უფრო მეტი ავტომაგისტრალი ჩნდება, რომლებიც პირველად აშენდა აშშ-ში 1914 წელს, გერმანიაში 1921 წელს, იტალიაში 1924 წელს და ახლა უკვე ბევრ განვითარებულ და განვითარებად ქვეყანაშია.

წამყვან ქვეყნებს შორის გზების სიგრძის განაწილება ნაჩვენებია ცხრილში 143.

ცხრილი 143-ის ანალიზი საშუალებას გვაძლევს გამოვიტანოთ შემდეგი დასკვნები. ჯერ ერთი, მსოფლიო მაგისტრალების 85% კონცენტრირებულია მასში ჩამოთვლილ 20 ქვეყანაში. მეორეც, ოცი წამყვანი ქვეყანა მოიცავს უცხო აზიის ექვს ქვეყანას, უცხო ევროპის ექვს ქვეყანას, ჩრდილოეთის ორ ქვეყანას და ლათინური ამერიკის სამ ქვეყანას, აფრიკის ერთ ქვეყანას, ავსტრალიასა და რუსეთს. მესამე, შეერთებული შტატები, მსოფლიოს საგზაო ქსელის 20%-ით, უსწრებს ყველა სხვა ქვეყანას დიდი სხვაობით.

საავტომობილო გზების სიგრძესთან ერთად, დიდ ინტერესს იწვევს მათი ქსელის სიმკვრივის (სიმკვრივის) მაჩვენებელიც, რომელიც კიდევ უფრო განსხვავდება. ამ მაჩვენებლის პრიორიტეტი ეკუთვნის შედარებით მცირე ევროპულ ქვეყნებს და იაპონიას. ამრიგად, ბელგიაში საგზაო ქსელის სიმჭიდროვეა 4800 კმ 1000 კმ2 ტერიტორიაზე, იაპონიაში - 3100, ნიდერლანდებში - 3050, გერმანიასა და საფრანგეთში - 1800 კმ 1000 კმ2-ზე. გიგანტურ ქვეყნებში კი, რაც სავსებით ბუნებრივია, ეს მაჩვენებელი გაცილებით დაბალია: აშშ-ში 700 კმ 1000 კმ2 ტერიტორიაზე, ბრაზილიაში - 230, კანადასა და ავსტრალიაში - 90-100, რუსეთში - 34. ჩინეთი - 200 კმ 1000 კმ2-ზე.

ცხრილი 143

ტოპ ოცი ქვეყანა გზის გაფართოებით 2005 წელს

ხოლო საგზაო ქსელის ყველაზე დაბალი სიმჭიდროვე ტროპიკული აფრიკის ქვეყნებშია.

ცხრილი 144

ქვეყნების ტოპ ათეული ტვირთების ტრანსპორტირების თვალსაზრისით XXI საუკუნის დასაწყისში

ცხრილი 145 მსოფლიოს ქვეყნები მანქანების პარკით 10 მილიონზე მეტი მანქანებით 2005 წელს

საგზაო ტრანსპორტის, ისევე როგორც სარკინიგზო საქმიანობის შესაფასებლად, ჩვეულებრივ გამოიყენება სატვირთო და სამგზავრო მოძრაობის ინდიკატორები. ამ ტიპის ტრანსპორტის მსოფლიო ტვირთბრუნვამ 2005 წელს შეადგინა 3600 მილიარდი ტონა/კმ, ანუ რამდენადმე ნაკლები იყო სარკინიგზო ტრანსპორტის ტვირთბრუნვაზე. მგზავრთა გადაზიდვის მხრივ (11,000-12,000 მილიარდი სამგზავრო კილომეტრი) მას არაკონკურენტული პირველი ადგილი ეკავა. ის, რომ საგზაო ტრანსპორტის ტვირთბრუნვაში მთავარ როლს ძირითადად დასავლეთის „დიდი შვიდეულის“ ქვეყნები ასრულებენ, მოწმობს 144 ცხრილში ნაჩვენები მონაცემები.

მაგრამ, ალბათ, საგზაო ტრანსპორტის ყველაზე სრულყოფილი სურათი, როგორც მთელ მსოფლიოში, ასევე ცალკეულ ქვეყნებში, შეიძლება მოგვცეს ინფორმაცია ავტოსადგომის ზომის შესახებ, რომელიც მე-20 საუკუნეშია. ძალიან სწრაფად გაიზარდა. პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე მსოფლიო ფლოტი შედგებოდა დაახლოებით 350 ათასი მანქანისგან, მეორე მსოფლიო ომის დაწყებამდე - 46 მილიონი, 1950 წელს - 50 მილიონი და 1975 წელს - უკვე 300 მილიონი. 500 მილიონი მანქანის საეტაპო იყო. დაძლევა 1987 წელს 1997 წელს და 600 მილიონი 1997 წელს. 2007 წელს მსოფლიო ფლოტმა მიაღწია 800 მილიონ მანქანას. ამ ფლოტის უმეტესი ნაწილი მანქანებისგან შედგება.

ცალკეულ, თუნდაც წამყვან ქვეყნებს შორის, ავტოსადგომი გადანაწილებულია ძალიან არათანაბრად, რასაც მოწმობს 145-ე ცხრილის მონაცემები.

145-ე ცხრილის მონაცემები ძალიან ნათლად ასახავს თანამედროვე მსოფლიო ეკონომიკის ზოგიერთ კანონზომიერებას. ავტოსადგომის სიდიდის მიხედვით პირველ ექვს ადგილს დასავლური სამყაროს დიდი სახელმწიფოები იკავებს. ამ მაჩვენებლით წამყვანი ქვეყანაა სამი ძირითადი განვითარებადი ქვეყანა - ჩინეთი, ბრაზილია და მექსიკა, ასევე რუსეთი, კანადა, ავსტრალია და სამი პატარა ქვეყანა - ესპანეთი, პოლონეთი და კორეის რესპუბლიკა. სხვათა შორის, შეერთებული შტატების, როგორც ლიდერების სიის ლიდერი ქვეყნის როლის შეფასებისას, მაინც უნდა გვახსოვდეს, რომ ახლა მისი წილი მსოფლიო ავტოპარკში 1/3-ზე ნაკლებია, მაშინ როცა 50-60-იანი წლები. მე -20 საუკუნე 2/3-ს მიაღწია.

რა თქმა უნდა, ავტოსადგომის ზომით, ასევე შეიძლება ვიმსჯელოთ მოტორიზაციის დონეზე. მაგრამ მაინც უფრო სწორია ამ დონის გაზომვა სხვა ინდიკატორების დახმარებით. ის ჩვეულებრივ ფასდება 1000 მოსახლეზე კერძო მანქანების რაოდენობის გამოყენებით. ყველაზე მაღალია დასავლეთ ევროპის ქვეყნებში, აშშ-ში, კანადაში, ავსტრალიასა და ახალ ზელანდიაში (სურ. 106). გამოდის, რომ საშუალოდ დასავლეთ ევროპაში ათას მოსახლეზე 300-დან 600-მდეა, აშშ-ში - 675, კანადაში - 570, იაპონიაში - 470, ავსტრალიაში - 520 და ახალ ზელანდიაში - 630 მანქანა.

ბრინჯი. 106.მოტორიზაციის უმაღლესი დონის ქვეყნები

მსოფლიოს სხვა ქვეყნებიდან მოტორიზაციის დონე ძალიან მაღალია ზოგიერთ მცირე სახელმწიფოში, ძირითადად ნავთობის ექსპორტიორებში (ბრუნეიში 1000 მოსახლეზე 575 მანქანაა, ქუვეითში - 360, ბაჰრეინში - 240, ყატარში - 220). ისევე როგორც სხვა (ლიბანში - 320 , კვიპროსში - 750 ). ხოლო მსოფლიოში ყველაზე დაბალი მაჩვენებელი აფრიკისა და აზიის ყველაზე ნაკლებად განვითარებულ ქვეყნებშია: ცენტრალური აფრიკის რესპუბლიკაში, სომალისა და ტანზანიაში - 0,1, მოზამბიკში - 0,3, ბანგლადეშში - 0,5, მიანმარში - 0,8, ეთიოპიასა და ტანზანიაში - 0,9. მანქანები 1000 მოსახლეზე. ირკვევა, რომ მოტორიზაციის დონის მხრივ წამყვან ქვეყნებსა და აუტსაიდერ ქვეყნებს შორის მართლაც უზარმაზარი მანძილია.

მოტორიზაციის დონის დასახასიათებლად გამოიყენება კიდევ ერთი, შესაძლოა, კიდევ უფრო საილუსტრაციო ინდიკატორი - ადამიანების რაოდენობა საშუალოდ თითო სამგზავრო მანქანაზე. აშშ-სთვის ეს არის 2, კანადისთვის, გერმანიისთვის, საფრანგეთისთვის, დიდი ბრიტანეთისთვის, იაპონიისთვის - 2-დან 3-მდე, ბრაზილიისთვის - 8, ინდოეთისთვის - 130 და ჩინეთისთვის - 80 ადამიანი.

საგზაო ტრანსპორტის განვითარების მხრივ რუსეთი ბევრად ჩამორჩება დასავლეთის ქვეყნების დონეს. უპირველეს ყოვლისა, ეს ეხება რუსეთის სამარცხვინო გზებს, რომლებიც სიგრძით და განსაკუთრებით ხარისხით ჩამოუვარდებიან უცხო ქვეყნის გზებს: მისი გზების 1/3 არის ხრეში, ნატეხი ქვა ან რიყის ქვები და 1. /10 არის ჭუჭყიანი გზები. გზის სიმჭიდროვე (34 კმ 1000 კმ2-ზე) რუსეთში გაცილებით დაბალია, ვიდრე ნებისმიერ სხვა ევროპულ ქვეყანაში. ავტოსადგომის ზომის მიხედვით, რუსეთი მსოფლიოში მხოლოდ მეშვიდე ადგილზეა. რაც შეეხება მოტორიზაციის დონეს, მაშინაც კი, თუ ეს მაჩვენებელი ახლახან გაიზარდა 60-დან 180-ზე მეტ მანქანაზე 1000 მოსახლეზე, ის მაინც შესამჩნევად დაბალია, ვიდრე, ვთქვათ, პოლონეთში, უნგრეთში ან ბულგარეთში. გარდა ამისა, ეს ავტოსადგომი უკიდურესად არათანაბრად არის განაწილებული რუსეთის ფედერაციის შემადგენელ სუბიექტებს შორის. მოსკოვისა და მოსკოვის რეგიონის, კალინინგრადის რეგიონის, ხანტი-მანსისკის ავტონომიური ოკრუგისა და შორეული აღმოსავლეთის რეგიონების მაცხოვრებლებს (მეორადი იაპონური მანქანების შეძენის გამო) აქვთ ყველაზე მეტი პირადი მანქანა და ყველაზე ნაკლები ევროპის ჩრდილოეთის მაცხოვრებლებს შორის. , ცენტრი, ვოლგა-ვიატკას და ურალის რეგიონები, აღმოსავლეთ ციმბირი.

ტრანსპორტის სახეები და მათი მაჩვენებლები

სატრანსპორტო მომსახურების სტრატეგიის შემუშავებისას აუცილებელია დაეყრდნოთ ტვირთის ნაკადების ანალიზს ამ მიმართულებით და ტრანსპორტირების მეთოდებს, ტვირთის მოწყობილობებსა და სატრანსპორტო საშუალებებს, რომლებიც ხელმისაწვდომია სატრანსპორტო გადაზიდვაში ჩართული პირებისა და კომპანიების განკარგულებაში.

ეს მოითხოვს ტრანსპორტირებადი საქონლისა და სატრანსპორტო საშუალებების სათანადო კლასიფიკაციას.

არსებობს ტრანსპორტის ხუთი ძირითადი ტიპი: სარკინიგზო, წყლის (საზღვაო და მდინარის), საავტომობილო, საჰაერო და მილსადენი.

ოპერაციული შესრულების შედარებითი შეფასება ტრანსპორტის სხვადასხვა რეჟიმისთვის მომხმარებლის თვალსაზრისით ნაჩვენებია ცხრილში 1.

ცხრილი 1 - ტრანსპორტის სხვადასხვა რეჟიმის შედარება

ინდიკატორი	საზღვაო	Რკინიგზა	მდ	ავტომობილები	Საჰაერო	მილსადენი
გამტარუნარიანობა	შეუზღუდავი	მაღალი	მაღალი	დაბალი	მალაია	შეზღუდული
ტრანსპორტირების ღირებულება	დაბალი	დაბალი	დაბალი	საშუალო	მაღალი	Მაღალი დაბალი
ტრანსპორტირების სიჩქარე	დაბალი	მაღალი	დაბალი	მაღალი	Ძალიან მაღალი	Ძალიან მაღალი
ტრანსპორტირების რეგულარულობა	ზოგჯერ შეზღუდული	სტაბილური	სეზონური	კონტროლირებადი	შემოიფარგლება ამინდით	შეუზღუდავი
ტრანსპორტირების მანძილი	ინტერკონტინენტური	ინტრაკონტინენტური	წყლის აუზის შიგნით	პატარა	შეუზღუდავი	ინტრაკონტინენტური
მოძრაობის მოცულობა	Დიდი	Დიდი	Დიდი	Პატარა	Პატარა	Დიდი
სპეციალური საგზაო ქსელის საჭიროება	არ არის საჭირო	საჭირო	არ არის საჭირო	საჭირო	არ არის საჭირო	საჭირო
სპეციალიზებული ტერმინალების საჭიროება	საჭიროებს პორტის დაწესებულებას	საჭიროა სადგურის ტერმინალები	საჭიროა Wharf ტერმინალები	არ არის საჭირო	საჭიროა აეროპორტები	საჭიროა სატუმბი სადგურები

სარკინიგზო ტრანსპორტი.უზრუნველყოფს დიდი ტვირთის ეკონომიურ გადაზიდვას, ამასთან გთავაზობთ უამრავ დამატებით მომსახურებას, რისი წყალობითაც მას თითქმის მონოპოლიური პოზიცია აქვს სატრანსპორტო ბაზარზე.

და მხოლოდ საგზაო ტრანსპორტის სწრაფი განვითარება 70-90-იან წლებში. მე -20 საუკუნე გამოიწვია მისი შედარებითი წილის შემცირება ტრანსპორტის მთლიან შემოსავალსა და მთლიან ტვირთბრუნვაში.

მნიშვნელობა რკინიგზაჯერ კიდევ განისაზღვრება მათი უნარით ეფექტურად და შედარებით იაფად გადაიტანონ დიდი მოცულობის საქონელი დიდ დისტანციებზე. სარკინიგზო ტრანსპორტირებას ახასიათებს მაღალი ფიქსირებული ხარჯები სარკინიგზო ლიანდაგების, მოძრავი შემადგენლობის, ეზოების და დეპოების მაღალი ღირებულების გამო.

ამასთან, რკინიგზაზე ხარჯების ცვლადი ნაწილი მცირეა.

ტვირთბრუნვის ძირითადი ნაწილი რკინიგზას ეთმობა მინერალური ნედლეულის (ქვანახშირი, მადანი და ა.შ.) ექსპორტით წყლის გზებიდან შორს მდებარე წარმოების წყაროებიდან.

ამავდროულად, სარკინიგზო ტრანსპორტში ფიქსირებული და ცვლადი ხარჯების თანაფარდობა ისეთია, რომ ის მაინც სარგებლობს საქალაქთაშორისო ტრანსპორტით.

ბოლო დროს შეინიშნება სარკინიგზო ტრანსპორტის სპეციალიზაციის ტენდენცია, რაც დაკავშირებულია მათ მიერ გაწეული მომსახურების ხარისხის გაუმჯობესების სურვილთან. ასე გაჩნდა მანქანების გადასაყვანი სამსაფეხურიანი პლატფორმები, ორსაფეხურიანი კონტეინერის პლატფორმები, არტიკულირებული მანქანები და სპეციალური დანიშნულების მატარებლები.

სპეციალური დანიშნულების მატარებელი არის სატვირთო მატარებელი, რომლის ყველა ვაგონი შექმნილია ერთი ტიპის პროდუქტის გადასაზიდად, როგორიცაა ქვანახშირი.

მსოფლიოს ქვეყნების გზების საერთო სიგრძე.

ასეთი მატარებლები უფრო ეკონომიური და სწრაფია, ვიდრე ტრადიციული შერეული მატარებლები, რადგან მათ შეუძლიათ პირდაპირ დანიშნულების ადგილისკენ წავიდნენ მარშალ ეზოების გვერდის ავლით. არტიკულირებულ ვაგონებს აქვთ გაფართოებული სავალი ნაწილი, რომელსაც შეუძლია მოთავსდეს 10-მდე კონტეინერი ერთ მოქნილ წყვილში, რაც ამცირებს ვაგონის დატვირთვას და ამცირებს გადაზიდვისთვის საჭირო დროს.

ორსართულიანი კონტეინერის პლატფორმები, როგორც სახელიდან ჩანს, კონტეინერებით ორ დონეზე შეიძლება დაიტვირთოს, რაც გააორმაგებს მოძრავი შემადგენლობის ტევადობას. ასეთი ტექნიკური გადაწყვეტილებები ეხმარება რკინიგზას ვაგონების სატვირთო დატვირთვის შემცირებაში, მატარებლების ტარების გამტარუნარიანობის გაზრდაში და დატვირთვა-გადმოტვირთვის პროცესების გაადვილებაში.

წყლის ტრანსპორტი. აქ მიღებულია დაყოფა ღრმა ზღვის (ოკეანე, საზღვაო) ნაოსნობად და შიდა (მდინარის) ნაოსნობად.

წყლის ტრანსპორტის მთავარი უპირატესობა არის ძალიან დიდი ტვირთის გადაზიდვის შესაძლებლობა. ამ შემთხვევაში გამოიყენება ორი ტიპის გემები: ღრმა ზღვისა და დიზელის ბარჟები.

წყლის ტრანსპორტის ძირითადი ნაკლოვანებები შეზღუდულია ფუნქციონირებადა დაბალი სიჩქარე.

მიზეზი ის არის, რომ რკინიგზა ან სატვირთო მანქანები უნდა იყოს გამოყენებული საქონლის გადასაზიდად პორტამდე და უკან, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც საწყისი და დანიშნულების ადგილი არ არის განლაგებული იმავე წყალგამტარ გზაზე. წყლის ტრანსპორტი, რომელიც ხასიათდება დიდი ტარებითა და დაბალი ცვლადი ხარჯებით, მომგებიანია იმ გამგზავნისთვის, ვისთვისაც ტრანსპორტის დაბალი ტარიფები მნიშვნელოვანია, ხოლო მიწოდების სიჩქარე მეორეხარისხოვანია.

შიდა წყლის გზებით ტრანსპორტირების ტიპიური ტვირთებია მადანი, მინერალები, ცემენტი, მარცვლეული და ზოგიერთი სხვა სასოფლო-სამეურნეო პროდუქტი.

ტრანსპორტის შესაძლებლობები შემოიფარგლება არა მხოლოდ სანაოსნო მდინარეებთან და არხებთან მათი მიერთებით, არამედ ასეთი ნაყარი ტვირთების დატვირთვა-გადმოტვირთვისა და შენახვის შესაძლებლობებზე დამოკიდებულებით, ასევე პარალელურ ხაზებთან მომსახურე რკინიგზის მზარდი კონკურენციით. .

მომავალში, წყლის ტრანსპორტის მნიშვნელობა ლოჯისტიკაში არ შემცირდება, როგორც ნელი მდინარის ნავებიშეიძლება იყოს ერთგვარი მობილური საწყობი მთლიან ლოჯისტიკურ სისტემაში სათანადო ინტეგრირებით.

საავტომობილო ტრანსპორტი.

ლოგისტიკურ სისტემებში მანქანების აქტიური გამოყენების ძირითადი მიზეზები იყო მიწოდების თანდაყოლილი მოქნილობა და საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის მაღალი სიჩქარე.

საავტომობილო ტრანსპორტი რკინიგზისგან გამოირჩევა შედარებით მცირე ინვესტიციებით ტერმინალურ აღჭურვილობაში (ჩამოტვირთვა-გადმოტვირთვის საშუალებები) და საზოგადოებრივი გზების გამოყენებით. თუმცა საავტომობილო ტრანსპორტში ცვლადი ხარჯების ოდენობა (მძღოლების კომპენსაცია, საწვავის ხარჯები, საბურავები და შეკეთება) ტრასაზე 1 კმ-ზე დიდია, ხოლო ფიქსირებული ხარჯები (ზედნადები ხარჯები, სატრანსპორტო საშუალებების ცვეთა) მცირეა.

ამიტომ, სარკინიგზო ტრანსპორტისგან განსხვავებით, საუკეთესოა მცირე დისტანციებზე საქონლის მცირე პარტიების გადასატანად. ეს განსაზღვრავს სატრანსპორტო საშუალებების გამოყენების სფეროებს - გადამამუშავებელი მრეწველობა, ვაჭრობა და ა.შ.

საგზაო ტრანსპორტის ინდუსტრიაში გარკვეული პრობლემების მიუხედავად (აღჭურვილობის გამოცვლისა და შენარჩუნების გაზრდილი ხარჯები, მძღოლების, მტვირთავებისა და შემკეთებლების ანაზღაურება), უახლოეს მომავალში ეს არის საგზაო ტრანსპორტი, რომელიც ინარჩუნებს ცენტრალურ პოზიციას სატრანსპორტო საჭიროებების დაკმაყოფილებაში. ლოგისტიკის.

Საჰაერო ტრანსპორტი.

სატვირთო ავიაცია ტრანსპორტის უახლესი და ნაკლებად მოთხოვნადი ფორმაა. მისი მთავარი უპირატესობა არის მიწოდების სიჩქარე, მთავარი მინუსი არის ტრანსპორტირების მაღალი ღირებულება, რომელიც ზოგჯერ კომპენსირდება მიწოდების სიჩქარით, რაც შესაძლებელს ხდის უარი თქვას ლოგისტიკური ხარჯების სტრუქტურის სხვა ელემენტებზე, რომლებიც დაკავშირებულია საწყობების მოვლასთან და აქციები.

მიუხედავად იმისა, რომ საჰაერო ტრანსპორტის დიაპაზონი შეზღუდული არ არის, ის მაინც შეადგენს მთელი საქალაქთაშორისო ტვირთების 1%-ზე ნაკლებს (გამოხატული ტონა-მილი). საჰაერო ტრანსპორტის ვარიანტები შეზღუდულია თვითმფრინავების ტარების და ტარების შესაძლებლობით, ასევე მათი შეზღუდული ხელმისაწვდომობით.

ტრადიციულად, საქალაქთაშორისო სატვირთო მიმოსვლა დიდწილად ეყრდნობოდა სამგზავრო ფრენებს, რაც მომგებიანი და ეკონომიური იყო, მაგრამ გამოიწვია მოქნილობის დაკარგვა და ტექნიკური განვითარების შეფერხება.

რეაქტიული ლაინერის ჩარტერი ძვირია და ასეთ ფრენებზე მოთხოვნა არ არის რეგულარული, ამიტომ თვითმფრინავების ფლოტი, რომლებიც ახორციელებენ ექსკლუზიურად ტვირთის გადაზიდვას, ძალიან მცირეა.

საჰაერო ტრანსპორტს აქვს უფრო დაბალი ფიქსირებული ხარჯები, ვიდრე სარკინიგზო, წყალსადენი ან მილსადენები. საჰაერო ტრანსპორტის ფიქსირებული ხარჯები მოიცავს თვითმფრინავების შეძენას და, საჭიროების შემთხვევაში, სპეციალური სატრანსპორტო აღჭურვილობისა და კონტეინერების შეძენას.

ცვლადი ხარჯები მოიცავს ნავთს, თვითმფრინავების მოვლა-პატრონობას და ფრენისა და სახმელეთო პერსონალს.

ვინაიდან აეროპორტებს ძალიან დიდი ღია სივრცეები სჭირდებათ, საჰაერო ტრანსპორტი ზოგადად არ არის ინტეგრირებული ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან, გარდა საგზაო ტრანსპორტისა.

საჰაერო ტრანსპორტი ახორციელებს სხვადასხვა სახის საქონლის ტრანსპორტირებას.

ამ ტიპის ტრანსპორტის მთავარი მახასიათებელია ის, რომ იგი გამოიყენება საქონლის მიწოდებისთვის ძირითადად საგანგებო სიტუაციებში და არა რეგულარულად. ამრიგად, საჰაერო გზით გადაზიდული ძირითადი საქონელი არის მაღალი ღირებულების ან მალფუჭებადი საქონელი, როდესაც გამართლებულია მაღალი სატრანსპორტო ხარჯები. საჰაერო ტვირთების გადაზიდვის პოტენციური ობიექტები ასევე არის ისეთი ტრადიციული პროდუქტები ლოგისტიკური ოპერაციებისთვის, როგორიცაა შეკრების ნაწილები და კომპონენტები, საფოსტო კატალოგებით გაყიდული საქონელი.

მილსადენის ტრანსპორტი.

მილსადენები სატრანსპორტო სისტემის მნიშვნელოვანი ნაწილია და ძირითადად განკუთვნილია ნედლი ნავთობისა და თხევადი ნავთობპროდუქტების, ბუნებრივი აირის, თხევადი ქიმიკატების და მშრალი ნაყარი პროდუქტების გადასატანად, რომლებიც გარდაიქმნება წყლიან სუსპენზიაში (ცემენტი).

ტრანსპორტის ეს ტიპი უნიკალურია: ის მუშაობს მთელი საათის განმავლობაში, კვირაში შვიდი დღე, შესვენებით მხოლოდ სატუმბი პროდუქტების შეცვლისა და მოვლისთვის.

მილსადენებს აქვთ ფიქსირებული ხარჯების ყველაზე მაღალი წილი და ყველაზე დაბალი ცვლადი ხარჯები. ფიქსირებული დანახარჯების დონე მაღალია, ვინაიდან მილსადენების გაყვანის, გზის უფლების შენარჩუნების, სატუმბი სადგურების აშენებისა და მილსადენის მართვის სისტემის დანერგვის ხარჯები ძალიან მაღალია.

მაგრამ ის ფაქტი, რომ მილსადენებს შეუძლიათ იმუშაონ მცირე ან ადამიანის ჩარევით, განსაზღვრავს ცვლადი ხარჯების დაბალ დონეს. მილსადენების აშკარა უარყოფითი მხარეა მოქნილობის ნაკლებობა და მათი გამოყენების შეზღუდვა მხოლოდ თხევადი, აირისებრი და ხსნადი ნივთიერებების ან სუსპენზიების ტრანსპორტირებისთვის.

ცხრილი 2 გვიჩვენებს ფიქსირებული და ცვლადი ხარჯების სტრუქტურას ტრანსპორტის თითოეული რეჟიმისთვის.

ცხრილი 2 - ტრანსპორტის სხვადასხვა რეჟიმის ხარჯების სტრუქტურა

ტრანსპორტის სახეობა	Ღირს
Მუდმივი	ცვლადები
Რკინიგზა	მაღალი ხარჯები მოძრავი შემადგენლობის, ტერმინალების, სარკინიგზო ლიანდაგების და ა.შ.	Დაბალი დონე
ავტომობილები	დაბალი ხარჯები (უკვე აშენებული და საგზაო სახსრებით მხარდაჭერილი მაგისტრალები)	საშუალო დონე (საწვავი, მოვლა და ა.შ.)
წყალი	შუალედური (გემები და აღჭურვილობა)	დაბალი დონე (შესაძლებელია დიდი ტონაჟის ერთჯერადი ტრანსპორტირება)
Საჰაერო	დაბალი დონე (თვითმფრინავი, ტვირთის გადასატანი აღჭურვილობა, კონტეინერები)	მაღალი დონე (საწვავი, ხელფასი, ტექნიკური მომსახურება და ა.შ.)
მილსადენი	უმაღლესი დონე (მიწა, მშენებლობა, სატუმბი სადგურები, კონტროლისა და მართვის სისტემა)	ყველაზე დაბალი დონე (შრომის ხარჯები უკიდურესად დაბალია)

ცხრილი 3 ადარებს მათ სიჩქარის, ხელმისაწვდომობის, საიმედოობის, დატვირთვის სიმძლავრისა და გამოყენების სიხშირის თვალსაზრისით.

ცხრილი 3 - ტრანსპორტის რეჟიმების შედარებითი მახასიათებლები

სიჩქარე განისაზღვრება იმ დროით, რაც სჭირდება გარკვეული მანძილის გავლას.

ყველაზე სწრაფი არის საჰაერო ტრანსპორტი. ხელმისაწვდომობა არის ტრანსპორტის შესაძლებლობა, უზრუნველყოს კავშირი ნებისმიერ ორ გეოგრაფიულ მდებარეობას შორის. საგზაო ტრანსპორტი ყველაზე ხელმისაწვდომია, რადგან სატვირთო მანქანებს შეუძლიათ ტვირთი აიღონ პირდაპირ გამგზავრების ადგილზე და მიიტანონ იგი პირდაპირ დანიშნულების ადგილზე.

სანდოობის მაჩვენებელი ასახავს პოტენციურ გადახრებს მიწოდების მოსალოდნელი ან დადგენილი გრაფიკიდან. ვინაიდან მილსადენები მუშაობს მთელი საათის განმავლობაში და არ ეშინიათ არც ამინდის და არც გადატვირთვის, ისინი ტრანსპორტის ყველაზე საიმედო გზაა. ტარების უნარი ახასიათებს ნებისმიერი წონის და მოცულობის საქონლის ტარების უნარს. ამის საფუძველზე, ყველაზე მაღალი რეიტინგი წყლის ტრანსპორტის საკუთრებაა.

სიხშირე არის ტრანსპორტირების (ტრანსპორტების) რაოდენობა გრაფიკში. ვინაიდან მილსადენები უწყვეტ რეჟიმში მუშაობენ, აქაც პირველ ადგილს იკავებენ.

მეტის ნახვა:

სხვადასხვა ქვეყნის გზები

ტრანსპორტი ეკონომიკის მესამე ძირითადი დარგია. ყველა საკომუნიკაციო მარშრუტი, სატრანსპორტო საწარმო და სატრანსპორტო საშუალება გაერთიანებულია გლობალურ სატრანსპორტო სისტემაში.

სახმელეთო ტრანსპორტი მოიცავს რკინიგზას, გზებს და მილსადენებს.

გზების საერთო სიგრძემსოფლიოში - 25 მილიონი კმ. საავტომობილო გზების სიგრძით აშშ-ს წამყვანი ადგილი უკავია, გზების სიმკვრივით - დასავლეთ ევროპა და იაპონია.

რკინიგზის მთლიანი სიგრძე- 1 მილიონ 180 ათასი

კმ. რკინიგზის სიგრძით აშშ პირველ ადგილზეა, გზების სიმკვრივით – დასავლეთ ევროპა. მთლიან ტვირთბრუნვაში რკინიგზის წილი 15%-ია.

მილსადენის ტრანსპორტის წილში(ნავთობის, გაზის ტრანსპორტირება), ტვირთბრუნვის 10%-ს შეადგენს. 4,5-5 ათასი კმ სიგრძის მილსადენები განლაგებულია რუსეთში, აშშ-სა და კანადაში.

საზღვაო ტრანსპორტისთვისსაერთაშორისო ტრაფიკის 80% მოდის.

საზღვაო ტრანსპორტის წამყვანი ქვეყნები: პანამა, ლიბერია, საბერძნეთი, კვიპროსი.

მსოფლიო ტვირთბრუნვაში წამყვან ადგილებს იკავებს ნავთობი და ნავთობპროდუქტები, ხოლო იზრდება რკინის მადნის, ქვანახშირის, მარცვლეულისა და ხის მოცულობები. აქედან გამომდინარე, იზრდება სპეციალიზებული გემების, განსაკუთრებით ტანკერების რაოდენობა.

Საჰაერო ტრანსპორტი- ყველაზე ძვირი და ინტენსიურად განვითარებადი ტრანსპორტი.

ყველაფერი უფრო დიდი ღირებულებაის იძენს, უპირველეს ყოვლისა, მგზავრებისა და მალფუჭებადი პროდუქტების (ხილისა და ბოსტნეულის) ტრანსპორტირებისას.

მსოფლიოში უდიდესი აეროპორტები: O Haara (ჩიკაგო), ჰითროუ (ლონდონი), ჰანედა (ტოკიო).

⇐ წინა23242526272829303132შემდეგი ⇒

გამოქვეყნების თარიღი: 2014-12-08; წაკითხვა: 366 | გვერდის საავტორო უფლებების დარღვევა

studopedia.org - Studopedia.Org - 2014-2018. (0.001 s) ...

საგზაო ტრანსპორტი რუსეთში

საავტომობილო ტრანსპორტი, სატრანსპორტო საშუალება, რომელიც ატარებს საქონელსა და მგზავრებს უგზაო ლიანდაგზე. საგზაო ტრანსპორტის მუდმივად გაფართოებული მიზანშეწონილი გამოყენების ძირითადი სფეროებია საქონლის მიწოდება და მიწოდება ტრანსპორტის ძირითად რეჟიმებზე, სამრეწველო და სასოფლო-სამეურნეო საქონლის ტრანსპორტირება მოკლე დისტანციებზე, შიდა ტრანსპორტირება და საქონლის ტრანსპორტირება ვაჭრობისა და მშენებლობისთვის. .

დიდ დისტანციებზე საგზაო ტრანსპორტი მალფუჭებადი, განსაკუთრებით ღირებული, მოითხოვს სწრაფი მიტანა, მოუხერხებელია ტვირთის სხვა სატრანსპორტო საშუალებებით გადატვირთვისთვის.

დღეს ეკონომიკის არც ერთი სექტორი საგზაო ტრანსპორტის გარეშე ფუნქციონირებს.

მანქანების კონცენტრაციამ დიდ სატრანსპორტო საწარმოებში შესაძლებელი გახადა არა მხოლოდ საგზაო ტრანსპორტის წილის გაზრდა ტრანსპორტში, არამედ მუდმივი გაუმჯობესება სატრანსპორტო პროცესის, ტრანსპორტირების პროგრესული მეთოდების დანერგვა (ცენტრალიზებული წევის "მხრების" სისტემის მიხედვით, ფართოდ გავრცელებული. კონტეინერების, პალეტების გამოყენება და ა.შ.).

ა.შ.), გააუმჯობესოს საექსპედიტორო მომსახურება, შეამციროს ირაციონალური ტრანსპორტირება, მოაწყოს საქონლის პირდაპირი ტრანსპორტირება მწარმოებლიდან მომხმარებელამდე.

საგზაო ტრანსპორტი შეადგენს გადაზიდული ტვირთის მთლიანი მოცულობის 80%-ზე მეტს. საწარმოების დაშლასთან, წარმოებათაშორისი ურთიერთობების ქსელის გაფართოებასთან, მაგრამ გადაზიდული საქონლის ტვირთების მოცულობის შემცირებასთან დაკავშირებით, იზრდება მანქანის, როგორც ყველაზე მობილური და ხელმისაწვდომი მანქანის როლი.

ვინაიდან მანქანები ატარებენ საქონელს, ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან შედარებით, მოკლე დისტანციებზე, მაშინ სპეციფიკური სიმძიმესაგზაო ტრანსპორტით ტვირთბრუნვა რუსეთში რჩება ქვეყნის მთლიანი ტვირთბრუნვის მხოლოდ 7%-ს, ხოლო უცხო ქვეყნებში ეს მაჩვენებელი 75%-ს აღწევს.

რუსეთში საგზაო სატვირთო გადაზიდვების განვითარება შეზღუდულია სხვადასხვა ფაქტორებით, კერძოდ, გზების განუვითარებელი ქსელით და მათი დაბალი წარმადობით.
მიუხედავად ამისა, ავტოსადგომი მუდმივად იზრდება და ივსება როგორც შიდა, ასევე უცხოური წარმოების მანქანებით.

ქვეყნის განვითარების ეკონომიკური პირობების ცვლილება იწვევს ავტოსადგომის სტრუქტურის გადახედვის აუცილებლობას, საოპერაციო ხარჯების შემცირებას და საგზაო ტრანსპორტის სამომხმარებლო მაღალი ხარისხის მინიჭებას.

მანქანების სპექტრი ფართოა. ის ახორციელებს მოკლე შიდარეგიონული ტრანსპორტირების უმეტეს ნაწილს, აწვდის საქონელს რკინიგზის სადგურებსა და მდინარის ბურჯებზე და აწვდის მომხმარებლებს. ჩრდილოეთ და აღმოსავლეთ რეგიონებში, სადაც სახმელეთო ტრანსპორტის სხვა სახეობები თითქმის არ არის, ახორციელებენ შორ მანძილზე რეგიონთაშორის გადაზიდვებს.

ყოველდღიურად დაახლოებით 17 მილიონი მგზავრი გადაჰყავს საავტომობილო გზით.

ტონა ტვირთი და 62 მილიონზე მეტი მგზავრი. სარკინიგზო ტრანსპორტის იგივე მაჩვენებელთან შედარებით, ეს თითქმის 6-ჯერ მეტია სატვირთო გადაზიდვებში და 17-ჯერ მეტი სამგზავრო გადაზიდვის თვალსაზრისით.
სატრანსპორტო საქმიანობის ყველა ლიცენზირებული სუბიექტის 97%-ზე მეტი კონცენტრირებულია საგზაო ტრანსპორტში. დაახლოებით ნახევარი მილიონი ბიზნეს სუბიექტი ამჟამად დასაქმებულია კომერციული და არაკომერციული საგზაო ტრანსპორტის სფეროში.

მათი საქმიანობა მიმდინარეობს საკმაოდ მაღალი შიდა ინდუსტრიისა და სახეობათაშორისი კონკურენციის პირობებში.

საავტომობილო ინდუსტრია რუსეთის ეკონომიკის ერთ-ერთი მთავარი სექტორია. 2000 წელს ინდუსტრიის საწარმოებმა აწარმოეს თითქმის 200 მილიარდი რუბლის ღირებულების პროდუქცია (რუსეთის სამრეწველო წარმოების მოცულობის 8,7%). ინდუსტრიის წილმა საინჟინრო პროდუქციის მთლიან მოცულობაში შეადგინა დაახლოებით 33%, შემოსავლებში ფედერალური ბიუჯეტი- დაახლოებით 4,5%. 2001 წელს საწარმოო სიმძლავრეების ათვისებამ (ამწყობი ქარხნების გამოკლებით) შეადგინა 38% სატვირთო მანქანებისთვის, 78.7% მანქანებისთვის და 77.1% ავტობუსებისთვის.

ადგილმდებარეობის ძირითადი სფეროები და რუსეთის წამყვანი მაგისტრალების მნიშვნელობა

საგზაო ქსელი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ყველაზე მნიშვნელოვანი კომპონენტია.

მისი ეფექტური ფუნქციონირება და მდგრადი განვითარება ეკონომიკურ ზრდაზე გადასვლისა და მოსახლეობის ცხოვრების დონის ამაღლების წინაპირობაა.

ქვეყნის ეკონომიკის სტრუქტურული რესტრუქტურიზაციის კონტექსტში დიდი მნიშვნელობა ენიჭება საერთაშორისო თანამშრომლობის გაფართოებას და გაღრმავებას.

ეს ხელს უწყობს ეროვნული სატრანსპორტო კომპლექსის ინტეგრაციას მსოფლიო და ევროპულ სატრანსპორტო სისტემაში, ყველა სახის ტრანსპორტის, მათ შორის საავტომობილო ტრანსპორტის უმაღლესი ორგანიზაციული, ტექნიკური და სოციალურ-ეკონომიკური შედეგების მიღწევას.

რუსეთის გეოპოლიტიკური პოზიცია ბიზნეს საქმიანობის ორ დინამიურად განვითარებად მსოფლიო ცენტრს - ევროპასა და აზიას შორის - წინასწარ განსაზღვრავს მის განსაკუთრებულ, საკვანძო როლს ევრაზიული კავშირების უზრუნველყოფაში.

ეკონომიკის მოთხოვნილებების დასაკმაყოფილებლად ტრანსპორტირებაში, მათ შორის, მათი ძალიან მნიშვნელოვანი ნაწილის - საერთაშორისო, მიმდინარეობს მუშაობა საერთაშორისო გზებისა და სატრანსპორტო დერეფნების განვითარებაზე, რომლებიც, გარდა რეგიონთაშორისი და შიდარეგიონული ტრანსპორტირებისა, ემსახურება ტრანსპორტირებას ევროპასა და აზიას შორის. .

კონტინენტური მნიშვნელობის ახალი სატრანზიტო მაგისტრალების ფორმირების ერთ-ერთი წინაპირობაა ტრანსევროპული სატრანსპორტო ქსელი, რომელიც განვითარდა ევროკავშირის ფარგლებში, მულტიმოდალურ სატრანსპორტო სისტემაში ტრანსპორტის სხვადასხვა რეჟიმის ინტეგრირების პრინციპზე დაყრდნობით.

ცენტრალური და აღმოსავლეთ ევროპის ქვეყნების ევროკავშირში გაწევრიანება ხელს უწყობს აღმოსავლეთში კომუნიკაციების ევროპული სტანდარტების დაწინაურებას და სატრანსპორტო კავშირების გაფართოებას ცენტრალური აზიისა და კავკასიის ქვეყნებთან და მთელ აზიის კონტინენტთან.

დღეისათვის ათი პანეევროპული სატრანსპორტო დერეფნიდან სამი გადის რუსეთის ტერიტორიაზე.

გარდა ამისა, ძირითადი ევრო-აზიური დერეფნები "ჩრდილოეთ-სამხრეთი" და "ტრანსიბი" გადის რუსეთის ტერიტორიაზე ევრო-აზიის დერეფნების სისტემის ფარგლებში, რომელიც დაფიქსირებულია ტრანსპორტის მეორე საერთაშორისო ევრო-აზიური კონფერენციის დეკლარაციაში. (სანქტ-პეტერბურგი, 2000 წლის სექტემბერი), ისევე როგორც რიგი დამატებითი მარშრუტები, დერეფნების დაფარვის ზონების გაფართოება და მათი ეფექტურობის გაზრდა საერთაშორისო კორესპონდენციის უფრო სრულყოფილი გაშუქების გამო. დერეფნის მარშრუტები გაყვანილია რუსეთის ფედერაციის ყველა ფედერალური ოლქის 72 შემადგენელი ერთეულის ტერიტორიაზე.

მათი და მთლიანად რუსეთის სატრანსპორტო, სავაჭრო და პოლიტიკური მნიშვნელობა მუდმივად იზრდება. მუდმივად იზრდება წარმოების საშუალებების იმპორტი დასავლეთ ევროპიდან და ნედლეულისა და ნახევარფაბრიკატის ექსპორტი რუსეთიდან. მხოლოდ ჩრდილო-დასავლეთის რეგიონს აქვს საზღვრის გადაკვეთის 94 საგუშაგო.

საგზაო ქსელს ახასიათებს რადიალური მოწყობა ცენტრებით დიდ ქალაქებსა და სამრეწველო კერებთან.

მთავარი რაიონთაშორისი მარშრუტები რკინიგზის პარალელურად გადის.

მსოფლიო სატრანსპორტო სისტემის ზოგადი მახასიათებლები

ყველაზე დიდი მნიშვნელობა აქვს მაგისტრალებს, რომლებიც მოსკოვიდან 12 მიმართულებით გამოდიან. მთავარია: მოსკოვი - ნოვგოროდი - სანკტ-პეტერბურგი; მოსკოვი - სმოლენსკი - მინსკი; მოსკოვი - სიმფეროპოლი; მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი და სხვები.

მოსკოვის ყველა რადიალურ გზას კვეთს მოსკოვის რგოლი, რომელიც აშენებულია ცენტრიდან 15-20 კმ-ზე ქალაქის განტვირთვისთვის. ძირითადი საგზაო კვანძებია სანკტ-პეტერბურგი, ჩელიაბინსკი, ნიჟნი ნოვგოროდი.
რუსეთის ევროპულ ნაწილში მნიშვნელოვან როლს თამაშობს საავტომობილო გზები სანკტ-პეტერბურგი - პეტროზავოდსკი - მურმანსკი; დონის როსტოვი - კრასნოდარი - ნოვოროსიისკი; დონის როსტოვი - არმავირი - გროზნი; დონის როსტოვი - ვოლგოგრადი; ეკატერინბურგი - ჩელიაბინსკი და ა.შ.

ციმბირსა და შორეულ აღმოსავლეთში, საავტომობილო გზები ზოგიერთი მიმართულებით კომუნიკაციის მთავარ საშუალებას წარმოადგენს.

მათგან ყველაზე მნიშვნელოვანია ამურ-იაკუტსკაიას გზატკეცილი, კოლიმას გზატკეცილი, ჩუისკის ტრაქტი. ხაბაროვსკი-ვლადივოსტოკის გზატკეცილი გადის შორეული აღმოსავლეთის სამხრეთ ნაწილში.

რუსული საგზაო გადამზიდავების წილის ზრდა ექსპორტ-იმპორტის ტვირთების გადაზიდვაში შესაძლებელი გახდა ისეთი ღონისძიებების წყალობით, როგორიცაა:
საბაჟო გადასახადების შემცირება და საერთაშორისო მოძრაობისათვის იმპორტირებული მოძრავი შემადგენლობის დროებითი შემოტანის ვადის გაგრძელება;
იმპორტირებული საქონლის გადაზიდვაზე დღგ-ის გაუქმება;
სანებართვო სისტემის დანერგვა იმ ქვეყნების გადამზიდავებისთვის, რომლებიც ადრე მუშაობდნენ უნებართვოდ;
უცხოური გადამზიდავებისთვის მესამე ქვეყნებში ტრანსპორტირების კვოტის მნიშვნელოვანი შემცირება;
რუსეთში უცხოური საგზაო გადამზიდავების მუშაობაზე კონტროლის გაძლიერება.

დამცავი ზომების გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა მესამე ქვეყნის გადამზიდავების მონაწილეობის შეზღუდვა რუსული ბაზარისატრანსპორტო მომსახურება.

კერძოდ, დაწესებულია შეზღუდვები ბელორუსიელი გადამზიდავების მიერ რუსული ნებართვების გამოყენებაზე საქონლის გარკვეულ ქვეყნებში (ავსტრია, ბელგია, გერმანია და ა.შ.) მიწოდებისთვის.

მაგისტრალების განსაკუთრებული როლი მდგომარეობს იმაში, რომ უფრო მეტად, ვიდრე სხვა საკომუნიკაციო საშუალებები, ისინი უზრუნველყოფენ მგზავრთა გადაყვანას შრომითი, კულტურული, სოციალური, ადმინისტრაციული და სხვა მიზნებისთვის.

სოციალური მიზეზების გამო ყველა დასახლებულ პუნქტამდე მოასფალტებული გზების შემოტანა ორივეა წინაპირობაუგზოობისგან ეკონომიკური ზარალის აღმოფხვრა. ეს პრინციპი უნდა ჩაითვალოს ერთ-ერთ უმთავრესად საზოგადოებრივი საგზაო ქსელის განვითარებაში. აქედან გამომდინარე, რუსეთში საგზაო ქსელის განვითარების პრობლემა ასევე მოიცავს დაგებული გზების სიგრძის მნიშვნელოვნად გაზრდის ამოცანას (ზოგიერთი შეფასებით, ორმაგ დონემდე).

საგზაო ტრანსპორტი ფართოდ გამოიყენება როგორც შიდა წარმოების (ტექნოლოგიური) ტრანსპორტირებისთვის, ასევე საქონლის მიწოდებისთვის საწარმოო პუნქტებიდან პროდუქტის მოხმარების წერტილებამდე.

აქედან გამომდინარე, ტრანსპორტირების სტრუქტურაში უპირველესი მნიშვნელობა აქვს სამშენებლო ტვირთებს (აგურის და ცემენტის ჩათვლით), ქანები და ნიადაგი, მარცვლეული ტვირთი, შავი ლითონები, ხე-ტყის ტვირთები და სამომხმარებლო საქონელი.

502: ცუდი კარიბჭე

საჰაერო ტრანსპორტი ტრანსპორტის ყველაზე ძვირი საშუალებაა

⇐ წინა123456შემდეგი ⇒

საჰაერო ტრანსპორტის ეკონომიკური ეფექტურობის გაზრდა მსოფლიოს ყველა ავიაკომპანიის მუდმივი საზრუნავია. სამწუხაროდ, ობიექტური პირობების გამო, სამოქალაქო ავიაციის სატრანსპორტო მომსახურება სტაბილურად რჩება ყველაზე ძვირი სახმელეთო ან წყლის ტრანსპორტის სხვა სახეობებთან შედარებით.

სამოქალაქო ავიაციის მომსახურების მაღალი ღირებულების მთავარი მიზეზი არის საავიაციო მეცნიერების საჭიროება, გაატაროს კომპლექსური კვლევისა და განვითარების სამუშაოები ახალი ტიპის თვითმფრინავების დიზაინსა და მშენებლობაზე, ასევე რთული და მრავალფეროვანი სატესტო ფრენების და შრომატევადი დასრულება. მუშაობა.

თანამედროვე დონეზე კვლევისა და ტესტირების ჩასატარებლად საჭიროა ძვირადღირებული და რთული სპეციალური სამეცნიერო და ტექნიკური აღჭურვილობის არსებობა. ინფრასტრუქტურა - უდიდესი თანამედროვე ინსტიტუტები ქარის გვირაბებით, მრავალრიცხოვანი სკამებით და სხვა სპეციალური დანადგარებით, კეთილმოწყობილი სატესტო აეროდრომებით კომპლექსური და სპეციალიზებული მფრინავი ლაბორატორიებით.

ზოგჯერ საჭიროა გამარტივებული ანალოგური თვითმფრინავების შექმნა და ტესტირება. ასე, მაგალითად, ეს იყო ზებგერითი Tu-144-ის განვითარების დროს, როდესაც მისი მცირე ანალოგი თავდაპირველად გამოიკვლიეს ფრენებში; გადაკეთებულია სერიული მაღალსიჩქარიანი გამანადგურებლისგან.

უახლესი თვითმფრინავების, კერძოდ ფართო ტანისა და ზებგერითი სატრანსპორტო თვითმფრინავების ასაშენებლად უზარმაზარი თანხების დახარჯვის აუცილებლობის გამო.

გარდა ამისა, უმაღლესი ხარისხის და ყველაზე ძვირადღირებული მასალები გამოიყენება თანამედროვე თვითმფრინავების, მათი ძრავების და რთული საკომუნიკაციო და საჰაერო ნავიგაციის აღჭურვილობის შესაქმნელად.

შედეგად, ირკვევა, რომ მასობრივი წარმოების თანამედროვე თვითმფრინავის მასა ღირებულებით ოქროს თანაბარია.

ცნობილია, მაგალითად, რომ 1 კგ თვითმფრინავის კონსტრუქცია დაახლოებით $1000 ღირს, მაშინ როდესაც სამგზავრო მანქანის მასის 1 კგ ღირებულება, თუნდაც უმაღლესი კლასის, დაახლოებით 20 დოლარად არის შეფასებული, ე.ი. თითქმის 50-ჯერ იაფია! ამას უნდა დავუმატოთ მთელი კომპლექსური, მრავალფეროვანი და ძვირადღირებული საავიაციო ინფრასტრუქტურის ფასი: აღჭურვილობა აეროპორტებისთვის, საჰაერო მარშრუტებისთვის და დედამიწის სპეციალური ხელოვნური თანამგზავრებიც კი, რომლებიც ხელს უწყობენ საჰაერო ნავიგაციის ამოცანების გადაჭრას, ასევე რთულ და სწრაფ ქმედებებს ძიების და მოსაძებნად. საავიაციო ავარიების შედეგად დაშავებული ადამიანების გადარჩენა, გარეუბანში, რომელსაც, როგორც მოგეხსენებათ, უჭირავს მიწის უმეტესი ნაწილი, რომ აღარაფერი ვთქვათ ოკეანის სივრცეებზე.

საჰაერო ტრანსპორტის ეკონომიკური ეფექტურობის გაუმჯობესება შემცირებით საოპერაციო ხარჯებიაქტუალურ ამოცანად რჩება მხოლოდ იმიტომ, რომ მგზავრების მიერ რეგულარული ფრენებისთვის შეძენილი ბილეთების ღირებულება დამოკიდებულია ამაზე.

ეკონომიკური ეფექტურობის გაზრდის უმარტივესი გზაა თვითმფრინავის ძრავებით ძვირადღირებული საწვავის ღირებულების შემცირება.

ძრავების დიზაინის უწყვეტი გაუმჯობესების, მათი ეფექტურობის ზრდის პროცესში, ბოლო წლებში მიღწეულია დადებითი შედეგები. მაგრამ ამ დროისთვის ძრავის დიზაინმა და შესრულებამ მიაღწია სრულყოფილების ისეთ ხარისხს, რომ მათი შემდგომი გაუმჯობესება თითქმის შეუძლებელი ხდება.

ასევე აუცილებელია, რომ თვითმფრინავის ფლოტი უფრო მეტად იფრინოს, ვიდრე ფარდულებში დგანან რუტინული, პროფილაქტიკური და სარემონტო სამუშაოებისთვის.

საავიაციო ტექნოლოგიის ბრწყინვალება, სხვა საკითხებთან ერთად, მდგომარეობს მის შენარჩუნებაში, სიმარტივეში და შენარჩუნების დაბალ ღირებულებაში, რაც არანაკლებ განსაზღვრულია საზოგადოების ზოგადი კულტურით.

ეს ყველაფერი, რა თქმა უნდა, არ ნიშნავს, რომ საჰაერო ტრანსპორტის პროგრესული გაუმჯობესება ყველა სფეროში შეჩერებულია და რომ კაცობრიობა ვერ იპოვის ახალ ეფექტურ გზებსა და საშუალებებს საჰაერო სივრცის უფრო ეკონომიური, რეგულარული, სწრაფი და, რაც მთავარია, უსაფრთხო გადალახვისთვის. პლანეტა.

⇐ წინა123456შემდეგი ⇒

Დაკავშირებული ინფორმაცია:

საიტის ძებნა:

§ 411. ტრადიციულად, საგზაო ტრანსპორტის მარეგულირებელი საერთაშორისო სამართალი ხასიათდება თანამშრომლობის არასამთავრობო ორგანიზაციული ფორმით. 1909 წელს შეიქმნა საავტომობილო კონგრესების მუდმივი საერთაშორისო ასოციაცია (პარიზი).

სხვადასხვა სტატუსის მონაწილეები არიან მთავრობები, საზოგადოებრივი ორგანიზაციები, სამეცნიერო და ტექნიკური კომპანიები, ტურისტული და საავტომობილო კლუბები და ფიზიკური პირები. სსრკ (მაშინ რუსეთი) თანამშრომლობს 1955 წლიდან.

ასოციაციის მიზნებია ტექნიკური პოპულარიზაცია და ა.შ.

გზების გაუმჯობესება, მჭიდრო საერთაშორისო ეკონომიკური თანამშრომლობა და საერთაშორისო გზებზე ტრანსპორტის უსაფრთხოების უზრუნველყოფა, ასევე უცხოური მანქანების რეგისტრაციის გამარტივება, საზღვრის გადაკვეთა; მართვის მოწმობების ურთიერთ აღიარება; საგზაო ნიშნების გაერთიანება და სხვ.

ასოციაცია ჩვეულებრივ ატარებს მსოფლიო გზის კონგრესს ყოველ ოთხ წელიწადში ერთხელ.

მუდმივ მუშაობას ახორციელებს მუდმივი საერთაშორისო კომისია, მისი საბჭო, აღმასრულებელი კომიტეტი და სამდივნო.

§ 412. 1948 წელს შეიქმნა საავტომობილო ტრანსპორტის საერთაშორისო ასოციაცია (ჟენევა). ის წარმოადგენს 50-მდე ქვეყანას, მათ შორის რუსეთს. კავშირის წევრები არიან ეროვნული ასოციაციები, რომლებიც წარმოადგენენ პროფესიულ სატრანსპორტო საშუალებებს, მათ შორის სამგზავრო, სატვირთო მანქანების დაქირავებას, ასევე კერძო ტრანსპორტის.

კავშირის ორგანოებია მმართველთა საბჭო, ბიურო და გენერალური სამდივნო.

კავშირის მიზანია ხელი შეუწყოს საერთაშორისო საავტომობილო ტრანსპორტის განვითარებას საგზაო გადამზიდავებისა და მთლიანად საავტომობილო ინდუსტრიის ინტერესებში, მათ შორის რეკომენდაციების, ასევე კონვენციების პროექტების მომზადების გზით.

კავშირის საქმიანობაში მნიშვნელოვანი ადგილი უკავია კონგრესების ორგანიზებას, რომლებშიც მიიღება გადაწყვეტილებები და საჩივრები მთავრობებთან.

§ 413. შესაბამისად, კავშირი გახდა და, უპირველეს ყოვლისა, მომზადდა, შემდეგ კი 1975 წლის საბაჟო კონვენციამ მიიღო საქონლის საერთაშორისო გადაზიდვა საავტომობილო გზით (შეცვალა ამავე სახელწოდების ძველი კონვენციით 1959 წელს) საბჭოთა კავშირის მონაწილეობით ( რუსეთი).

502 ცუდი კარიბჭე

კონვენცია ითვალისწინებს საერთაშორისო საგზაო ტრანსპორტს (TIR) ​​ერთიანი საერთაშორისო სადაზღვევო დოკუმენტის - TIR კარნეტის საფუძველზე, რომელიც გაცემულია საგზაო გადამზიდავების ეროვნული ასოციაციების მიერ კონვენციის მონაწილე თითოეულ სახელმწიფოში.

TIR კარნეტის არსებობის შემთხვევაში საქონელი თავისუფლდება ადგილზე იმპორტის ან ექსპორტის გადასახდელისგან და, როგორც წესი, საბაჟო კონტროლისგან. თითოეული ქვეყნის ტერიტორიაზე ეროვნული ასოციაციები უზრუნველყოფენ მოსაკრებლების, მოსაკრებლების და შესაძლო ჯარიმების გადახდას.

კავშირთან თანამშრომლობით და UNECE-ს ეგიდით, ასევე შემუშავდა (საილუსტრაციო სია):

— 1956 წლის კონვენცია საქონლის საერთაშორისო გადაზიდვის შესახებ ხელშეკრულების შესახებ და 1978 წლის ოქმი;

— კონვენცია მგზავრთა და ბარგის საერთაშორისო გადაზიდვის შესახებ საავტომობილო გზით, 1973 და პროტოკოლი, 1978;

- ევროპული შეთანხმება ძირითადი საერთაშორისო სატრანსპორტო არტერიების შესახებ, 1975 წ.;

- ევროპული შეთანხმება საერთაშორისო საგზაო ტრანსპორტში ჩართული სატრანსპორტო საშუალებების ეკიპაჟების მუშაობის შესახებ 1970 წ.

— საქონლის საერთაშორისო გადაზიდვისთვის გამოყენებული საგზაო მანქანების დაბეგვრის შესახებ კონვენცია 1956 წელს;

- საბაჟო კონტეინერი, 1972 წ.;

- ევროპული შეთანხმება საშიში ტვირთის საერთაშორისო გადაზიდვის შესახებ, 1957 წ.

— შეთანხმება მალფუჭებადი საკვები პროდუქტებისა და სპეციალური აღჭურვილობის საერთაშორისო გადაზიდვის შესახებ, რომელიც გამოიყენებოდა ასეთი ტრანსპორტისთვის 1970 წ.

საერთაშორისო საგზაო ტრანსპორტის შესახებ მრავალმხრივი შეთანხმებების გარდა, ასევე ძალიან სასარგებლოა ორმხრივი ორმხრივი შეთანხმებები გზებზე სასაზღვრო ინსპექტირების პუნქტების ორგანიზების შესახებ.