ერთი შეხედვით, ახალი ავტომაგისტრალის მშენებლობა საკმაოდ მარტივი ამოცანა ჩანს. მართალი გითხრათ, ცოტამ თუ იცის, ვინ მუშაობს გზების მშენებლობაზე და რა დაგეგმილი სამუშაოებია საჭირო მაგისტრალის გაყვანისას. ბევრი ფიქრობს, რომ ძირითადი სამუშაო გზის საფარის მოასფალტებაა. Ეს არ არის სიმართლე.

ვინ აშენებს გზებს?

ორგანიზაციას, რომელიც უშუალოდ მონაწილეობს მაგისტრალის მშენებლობაში, გენერალური კონტრაქტორი ეწოდება.

გზისმშენებლობის ჯგუფის მუშები ასრულებენ მიწის სამუშაოებს: ნიადაგის მოსწორება, ქვიშის ფენის დაგება, ხრეშისა და ნატეხი ქვის ფენა.

სპეციალიზებული აღჭურვილობის გარეშე გზის მშენებლობა არარეალური იქნებოდა. გზების მშენებლობაში გამოიყენება სხვადასხვა საბურღი მანქანები, ექსკავატორები, ბულდოზერები, ტრაქტორები, ასფალტის მოსაპირკეთებელი და ამოძირკვის მანქანები.

როგორ შენდება გზები?

სანამ ახალი ავტომაგისტრალი აშენდება, ის უნდა დაპროექტდეს. ინჟინრების მოვალეობებში შედის სატრანსპორტო ნაკადის შემადგენლობის პროგნოზირება (სატვირთო მანქანები, მანქანები და ავტობუსები) და თავად მოძრაობის ინტენსივობა ამ გზაზე. პროგნოზის შედეგების წყალობით, გამოვლინდება, თუ რამდენად ფართო იქნება მომავალი გზა, შესაბამისად, ზოლების რაოდენობა, ასევე ასფალტის საფარის ფენის სისქე და საბაზისო ფენა.

ამზომველმა უნდა მიიღოს ინფორმაცია მიწის სამუშაოების შესახებ. მაგისტრალზე სამუშაოები განხორციელდება, სადაც მიწის სამუშაოები მინიმალური იქნება. ამზომველმა უნდა გაითვალისწინოს ნიადაგის შემადგენლობა. თუ მაგისტრალის ადგილზე თიხნარი და თიხნარი ნიადაგები ჭარბობს, მაშინ ამ ტიპის ნიადაგები გაზაფხულზე მეტად მოძრავი იქნება, ვინაიდან ნიადაგი ზედმეტად გაჯერებულია ტენით.

დიზაინის ფაზის შემდეგ იწყება მშენებლობის ეტაპი. უხეში რელიეფის რელიეფი ყველაზე მისაღებია, რადგან ბორცვებში არსებული ნიადაგი დაბლობზე გადადის. ასეთი საფარის პროფილი შეიცავდეს ბევრად უფრო მცირე განსხვავებას სიმაღლეში, ხოლო ნიადაგის გადაადგილების ღირებულება მინიმალური იქნება.

რა მასალები გამოიყენება გზის მშენებლობაში?

დედამიწის საფარის გასწორების შემდეგ, მოაყარეთ ფენა, რომელიც შედგება მხოლოდ ქვიშისგან. ასეთი ფენა უზრუნველყოფს მომავალი საავტომობილო გზის მეტ სტაბილურობას და უმოძრაობას. გზის მშენებლები აფენენ ქვიშის ფენას, რადგან მას აქვს მაღალი შესრულება მაღალი ტენიანობის დროს. ის ყველაზე ნაკლებად ექვემდებარება ცვლას სველისა და მეწყრის ზემოქმედების დროს. ქვიშა კარგად არის დატკეპნილი და იდება აღჭურვილობის დახმარებით.

ქვიშის ფენის შემდეგ ჩაყარეთ ხრეშისა და ქვიშის ნარევი. ამ ნარევის თავზე ნაგვის ფენა იდება. ეს აძლიერებს ბაზას. დამსხვრეული ქვა შედგება ქვებისგან, რომლებიც ძირს აძლევს აუცილებელ სიმტკიცეს და სიმტკიცეს. ქვიშის ფენასთან ერთად, ხრეშის, ქვიშის და დაფქული ქვის ფენები ექვემდებარება მკვრივ დატკეპნას.

ასფალტბეტონის საფარი უნდა იყოს ორ ფენიანი. ქვედა ფენა შედგება დიდი ნაწილაკებისგან და ამ ფენის სისქე 10 სანტიმეტრი ან მეტია. ასფალტის საფარის ზედა ფენის სისქე 5 სმ. ზედა ფენა უზრუნველყოფს ქვედა ფენის დაცვას და დაბალი ხმაურის დაცვას. საფარის ზედა ფენები გამაგრებულია გეოგრიდით განსხვავებული ტიპებიასფალტბეტონი.

საიტის რედაქტორების თქმით, გზების მშენებლობის პროცესი ძალიან რთულია, რომელშიც ყოველი ეტაპი საგულდაგულოდ უნდა იყოს დამუშავებული, რათა რუსეთში ერთი პრობლემა ნაკლები იყოს.
გამოიწერეთ ჩვენი არხი Yandex.Zen-ში

სამშენებლო სამუშაოები თითქმის განუწყვეტლივ მიმდინარეობს დღე და ღამე. ყველას ალბათ არაერთხელ უნახავს, ​​როგორ ასფალტს აყენებენ მშენებლები გზებზე, მაგრამ ძლივს უფიქრიათ, როგორია გზის მშენებლობის მთელი პროცესი.

ნებისმიერი მშენებლობის (ან რეკონსტრუქციის) პირველი ეტაპი არის დიზაინი. შემდეგ გაიმართა გეოლოგიური კვლევები, რომლებიც განსაზღვრავენ ტერიტორიის რელიეფს, ნიადაგის შემადგენლობას და თვისებებს, ნიადაგების მდგომარეობას, ატმოსფერულ ჰაერს, ზედაპირულ წყლებს და ა.შ. ამ მონაცემებზე დაყრდნობით მუშავდება გზის მშენებლობის გეგმა.

შემდგომი სამშენებლო სამუშაოები პირობითად შეიძლება დაიყოს შემდეგ ეტაპებად:

• მოსამზადებელი სამუშაოები (ხეების მოჭრა, ღობეების დემონტაჟი და ა.შ.)
• გათხრები(ნიადაგის ექსპორტი ან იმპორტი, გამაგრება სუბგრადამიწის ნაპირების მშენებლობა და ა.შ.)
• ახლის დაგება ან არსებულის ხელახალი დაგება საინჟინრო კომუნიკაციებიხვდება სამშენებლო ზონაში
• "საგზაო ღვეზელის" საფუძვლების მოწყობა (ქვიშის ქვედა ფენის მოწყობილობა, დატეხილი ქვის ან ბეტონის ძირის "შევსება")
• ასფალტის საფარი
• გზების მიმდებარე ტერიტორიების კეთილმოწყობა (მონიშვნა, ღობეების მონტაჟი, საგზაო ნიშნები, ბორდიურები, სანიაღვრე კანალიზაცია, გზის განათება და ა.შ.)
• გარემოს დაცვის ღონისძიებები (ფანჯრების გამოცვლა გზის მახლობლად მდებარე ადგილებში საცხოვრებელი კორპუსებიგზის გასწვრივ ხმაურის ბარიერების მონტაჟი)

გზის მშენებლობის ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი ელემენტია ასფალტირება, როდესაც ასფალტის ნარევი ნაწილდება მომზადებულ ქვეგრადულ ბაზაზე (ქვის ან რკინაბეტონის „ჩონჩხი“), მაშინ მას „თელავს“ - და გზა მზად არის. გზის მომსახურების ვადა დიდწილად დამოკიდებულია იმაზე, თუ რამდენად ხარისხიანი იქნება ეს ნარევი და რამდენად პროფესიონალურად განხორციელდება სამუშაოები. ყოველივე ამის შემდეგ, შემთხვევითი არ არის, რომ გზის ზედაპირის ზედა ფენას უწოდებენ "აცვიათ ფენას" - ყოველდღე მასზე გამვლელი მანქანების უზარმაზარი მასა იჭერს.

ასფალტის დაგება შესაძლებელია სხვადასხვა მასალისგან: ასფალტბეტონი, ჩამოსხმული ასფალტი, დამსხვრეული ქვა, დატეხილი ქვა გაჟღენთილი ბიტუმით, ხრეშით ან გაჟღენთილი ნიადაგით და ა.შ. გზების მშენებლობაში ხშირად გამოიყენება ბიტუმი ან ე.წ. მეორადი სამშენებლო მასალები: ასფალტი. ჩიპები, გატეხილი აგური და ასფალტის ჩიპები.

ყველაზე გავრცელებული სამშენებლო მასალაა ასფალტბეტონი. ასფალტბეტონი არის დაფქული ქვა, ქვიშა, ქვის ფქვილი და ნამდვილი გამდნარი ასფალტი შერეული. ეს "ჩაყრა" არის ასახული დედამიწის საფუძველირამდენიმე ფენაში. სხვათა შორის, გზის მრავალშრიანი ბუნების გამო მას ხშირად "გზის ღვეზელს" უწოდებენ. ფენების რაოდენობა დამოკიდებულია სხვადასხვა ფაქტორზე, მაგრამ უპირველეს ყოვლისა მოსალოდნელ სატრანსპორტო დატვირთვაზე.

„ღვეზელის“ ქვედა ფენებში უფრო დიდი ხრეშია მოთავსებული, რათა გზა იყოს ძლიერი, სტაბილური და გამძლე. და უფრო პატარა დატეხილი ქვა შეედინება ზედა ფენებში - ეს ანიჭებს გზის ზედაპირს ისეთ თვისებებს, როგორიცაა მაღალი აცვიათ წინააღმდეგობა და წყალგამძლეობა. გარდა ამისა, მცირე ხრეშის არსებობის გამო გზის ზედაპირი გარკვეულწილად უხეშია და ეს აუცილებელია იმისათვის, რომ მანქანების საბურავები არ სრიალდეს.

ასფალტის კიდევ ერთი სახეობაა ჩამოსხმული ასფალტი ე.წ. ეს არის ძალიან მაღალ ტემპერატურაზე მოხარშული ნარევი. ბლანტი სითხის ნარევი სამშენებლო მოედანზე მიჰყავთ სპეციალურ კონტეინერებში, რომლებიც ინარჩუნებენ ტემპერატურას და ცხელ ნარევს ასხამენ მომავალი გზის ადგილას. ასეთი ასფალტისგან დამზადებულ გზას შეუძლია გაუძლოს მძიმე სატრანსპორტო დატვირთვას, უძლებს ცვეთასა და ცვეთას და საბურავებისა და ყინვაგამძლე აგენტების ეფექტებს. გარდა ამისა, ჩამოსხმული ასფალტი კარგად შთანთქავს ხმაურს.

ასფალტის დაგება ხდება სპეციალური ტექნიკის - ასფალტის საფარის დახმარებით. ასფალტის დატკეპნილი გორგოლაჭები გზის ზედაპირს თანაბარ და მტკიცეს ხდის. სხვათა შორის, არსებობს ისეთი სახის სასრიალო მოედანი, როგორიცაა ვიბრაციული სასრიალო მოედანი. მისი მუდმივი ვიბრაცია იძლევა დამატებით „დამტვრევას“, ხოლო ასფალტი კიდევ უფრო მკვრივი და გამძლე ხდება.

გზის მშენებლობა მუდმივად იხვეწება. ახალი ტექნოლოგიები აუმჯობესებს ასფალტის საფარის შემადგენლობას, რაც გზებს კიდევ უფრო უსაფრთხოს და გამძლეს ხდის. ასფალტის შემადგენლობაში ჩასართავად, შემუშავებულია სპეციალური კომპონენტები, რომლებიც აუმჯობესებენ მოჭიდების თვისებებს მანქანის ბორბლებით - ასეთ გზებზე მძღოლებს არ ეშინიათ წვიმისა და მსუბუქი ყინულის. ბიტუმის ახალი მოდიფიკატორები საშუალებას აძლევს ასფალტბეტონს არ გაიბზაროს ტემპერატურის მკვეთრი რყევების დროს. ასეთი მოდიფიცირებული ბიტუმი, გრანიტის შემავსებლებთან და სპეციალურ დანამატებთან ერთად, დაიცავს საფარს „ბუნების ახირებისგან“, როდესაც გზები იყინება ან დნება, რის გამოც მათი ხარისხი უარესდება.

სტანდარტების მიხედვით, ტროტუარი უნდა ემსახურებოდეს შეკეთების გარეშე ათი წლიდან თვრამეტი წლის განმავლობაში. გაკვირვებული? Rosavtodor-ის ხელმძღვანელის, რომან სტაროვოიტის თქმით, რუსი გზების მშენებლები გარანტიას იძლევიან დაფარვის ოთხიდან რვა წლამდე, მაგრამ თორმეტი წლის განმავლობაში ისინი ვალდებულნი არიან აღმოფხვრას აღმოცენებული ხარვეზები საკუთარი ხარჯებით.

მათ შეუძლიათ მნიშვნელოვნად გაზარდონ გზების მომსახურების ვადა - მაგრამ გამოიყენება თუ არა ისინი აქ?

საბურავი საბურავებით

ყველაზე საინტერესო და სასარგებლო -. მაგალითად, ეგრეთ წოდებული რეზინის ასფალტის შემადგენლობაში შედის ძველი საბურავებისგან მიღებული ნამსხვრევები. ასეთი ასფალტი შესაფერისია ნებისმიერი კლიმატისთვის, უზრუნველყოფს შესანიშნავ ძალაუფლებას, ამცირებს დამუხრუჭების დისტანციას 15%-ით, ამცირებს ხმაურს, უძლებს მძიმე დატვირთვას და არ არის მიდრეკილი ჭუჭყისკენ. ასევე უაღრესად მნიშვნელოვანია, რომ ის საშუალებას გაძლევთ გადაჭრათ ერთ-ერთი გარემოსდაცვითი პრობლემა ძველი საბურავების გადამუშავებით, საიდანაც ყოველწლიურად დაახლოებით 300 მილიონი გროვდება მხოლოდ შეერთებულ შტატებში!

ამერიკაში ეს სამი ათეული წელია გამოიყენება. ცოტა ნაკლები - ევროპასა და ისრაელში, სადაც ასევე ძალიან აწუხებთ გარემოსდაცვითი საკითხები. თუმცა, აქამდე გაცვეთილი საბურავების თითქმის მეათედი არ გამოიყენება გზის მშენებლობაზე. მიზეზი ასფალტის წარმოების ტექნოლოგიის გართულება და მისი ღირებულების მატებაა. მაგრამ მთავარი დაბრკოლება ტრადიციული ასფალტის მწარმოებლების ლობის წინააღმდეგობაა. და ჩვენ ყურადღებით დავაკვირდით რეზინის ასფალტს, გამოვცადეთ, მაგრამ შედეგები ორაზროვანი იყო და ამ მასალისთვის ფართო გზა არ გაიხსნა. ამ დროისთვის მინდა დავიჯერო. დასაწყისისთვის, უნდა ვისწავლოთ ძველი საბურავების არა გაფანტვა ავტოფარეხებსა და გზის პირებზე, არამედ ცივილიზებულად.

თუმცა ძველი საბურავებისგან მიღებული ასფალტბეტონის ნარევების მოდიფიკატორი Unirem უკვე ფართოდ გამოიყენება. დეველოპერების თქმით, აქტიური (დანამატებით) რეზინის ფხვნილი ზრდის გზის ზედაპირის გამძლეობას 25%-ით, ამცირებს ნახევრად ნახევრად და არ საჭიროებს ცვლილებებს ასფალტბეტონის წარმოების ტექნოლოგიაში. თუმცა, ასფალტი მოდიფიკატორით, რომელსაც ჭკუა უკვე უწოდეს "ნანო-ასფალტი", მოითხოვს დაგების ტექნოლოგიის უნაკლო დაცვას. წინააღმდეგ შემთხვევაში გზა ბუშტუკებით იფარება და მის გასწვრივ მოძრაობა შეუძლებელი ხდება, როგორც ეს მოხდა უფასა და ირკუტსკში. საპირისპირო მაგალითია M10 Rossiya მაგისტრალი (386–388 კმ, გზისპირა კომპლექს პოლპუტის მახლობლად), სადაც ნანოასფალტი დევს 2005 წლიდან და არ საჭიროებს შეცვლას. მაგრამ ყოველდღიურად ათასობით მანქანა და მძიმე სატვირთო მანქანა გადის ამ ტერიტორიაზე.

ამერიკელებმა გზის ძირში ძველი საბურავების დაგებაც შესთავაზეს. საბურავებს აჭრიან გვერდით კედლებს, ამაგრებენ ერთმანეთში მრგვალი უჯრედების ბადის შესაქმნელად და მათში ასხამენ დაქუცმაცებულ ქვას. ეს ტექნოლოგია უზრუნველყოფს ბაზის მნიშვნელოვან სიმტკიცეს და ამცირებს მშენებლობის ღირებულებას ნახევარით. მაგრამ ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ის რუსეთში იპოვის აპლიკაციას უახლოეს მომავალში - ზემოთ აღნიშნული მიზეზის გამო.

მაგრამ 2014 წლიდან რუსი გზების მშენებლები იყენებენ ამერიკულ სიტყვას superpave (თარგმანში - სუპერ საფარი) - ასე ჰქვია ასფალტბეტონის მოცულობითი დიზაინის მეთოდს, რომელიც საშუალებას იძლევა გააუმჯობესოს მისი ხარისხი, გამოიყენოს ადგილობრივი მასალები ცვეთის შემცირების გარეშე. საფარის წინააღმდეგობა (მაგალითად, ქვა, რომელიც ასფალტბეტონში შედის, შეიძლება სიმკვრივით ჩამოუვარდეს სხვა უბნის ქვას). Superpave შესაძლებელს ხდის კომპოზიციის დაპროექტებას ისე, რომ გზის ზედაპირის სიძლიერის მახასიათებლები შეესაბამებოდეს მითითებულს - და არ იქნება საჭირო რთული ლოგისტიკა და დამატებითი ხარჯები.

რომ იცოდე რა სისულელეა...

ორი წლის წინ, ჩინეთის პროვინცია შანქსიში აშენდა 122 კილომეტრიანი ჩქაროსნული გზა, რომლის ასაგებად 6 მილიონი ტონა სამშენებლო ნარჩენი იქნა გამოყენებული. ამის წყალობით ჩინელებმა დაზოგეს დაახლოებით 47 მილიონი დოლარი, 3,4 მილიონი კუბური მეტრი ქვიშა, 32 ტონა ქვანახშირი და რაც მთავარია, 200 ჰექტარი მიწა, რომელიც საჭირო იქნებოდა ნარჩენების გასატანად. ჩვენ ასევე ვიყენებთ სამშენებლო ნარჩენებს - ერთგვარ "მწვადს" არმატებზე დაკიდებული ბეტონის ნაჭრებისგან, მაგრამ ასეთი "გზები" უვარგისია სამგზავრო მანქანებისთვის. ისინი აშენებულია როგორც დროებითი მშენებლობის დროს. და თუ ისინი ასფალტბეტონით გაივსებოდა, რომელიც ასევე შეიძლება დამზადდეს გადამუშავებული მასალებისგან, გზა საკმაოდ შესაფერისი იქნებოდა მასობრივი ექსპლუატაციისთვის. ყოველივე ამის შემდეგ, არსებობს გზის ზედაპირის რეგენერაციის ტექნოლოგიები, რომლებიც საშუალებას იძლევა გამოიყენონ ძველი ასფალტბეტონის ნარევის მნიშვნელოვანი ნაწილი ახლის წარმოებისთვის (ძირითადად ქარხანაში, ხელახალი დნობის შემდეგ).

ცივი გადამუშავების ტექნოლოგია კიდევ უფრო საინტერესო და ეკოლოგიურად სუფთაა. ძველ ასფალტს ჭრიან, ნამსხვრევებად აჭიანურებენ და ახალ შემკვრელს ურევენ, პირდაპირ გზაზე კეთდება ახალი საფარი. 2014 წელს ეს ტექნოლოგია აჩვენეს Rosavtodor-ის ხელმძღვანელს ხაბაროვსკში და ახლა რუს გზის მშენებლებს ევალებათ მაქსიმალურად გამოიყენონ ძველი ასფალტი - ამ გზით მათ შეუძლიათ დაზოგონ მასალების 40% -მდე. დღეს რუსეთში ზოგიერთი კომპანია არემონტებს გზებს ცივი გადამუშავების ტექნოლოგიის გამოყენებით, მაგრამ ჯერჯერობით ეს გამონაკლისია და არა წესი.

ჰოლანდიური კომპანია Royal VolkerWessels

StevinN. V. რამდენიმე წლის წინ, მან წარმოადგინა პლასტიკური გზის () პროექტი - მან შესთავაზა გზის საფარის დამზადება ჩამოსხმული ფირფიტებისგან, მათი დაკავშირება ბოლომდე, როგორც საბავშვო დიზაინერის ნაწილები. პრინციპი ახალი არ არის, ეგრეთ წოდებული ბეტონის ბლოკები ერთნაირად არის აგებული. მხოლოდ ჰოლანდიელები გვთავაზობენ ფილების ჩამოსხმას არა ბეტონისგან, არამედ პლასტმასისგან, რომელიც მიღებულია ოკეანეებში დაჭერილი ნარჩენების გადამუშავების შედეგად - ბოთლები, ჩანთები და სხვა ნაგავი.

პლასტმასის გზებს ასევე შეუძლიათ შეცვალონ ჩვეულებრივი ასფალტის გზები ყველა ზედა ფენის მოხსნით და ბაზის გასწორებით. სათანადო დამონტაჟებით, თითქმის სრულყოფილი ზედაპირი შეუმჩნეველი სახსრებით მიიღება. დაზიანებული სეგმენტების შეცვლა ადვილია და რადგან ფილები ღრუა, შიგ განთავსდება ელექტრო კაბელები და საკომუნიკაციო ხაზები, კანალიზაცია და გაზსადენი. საჭიროების შემთხვევაში, შეგიძლიათ გათბობაც კი გააკეთოთ.

მაგრამ რუსეთში, ექსპერტების აზრით, ეს ტექნოლოგია ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ფესვები გაიდგას. თუ მხოლოდ იმიტომ, რომ ისინი აკრძალულია ნიდერლანდებში, ხოლო ჩვენს ქვეყანაში ისინი ფართოდ გამოიყენება. გარდა ამისა, მეტროპოლიტენის ტესტირების ლაბორატორიის ხელმძღვანელის თქმით სამშენებლო მასალებირაუფ იუსიფოვი, პლასტმასის საფარი, თუნდაც ზაფხულში, არ შეუძლია უზრუნველყოს უსაფრთხო გადაადგილებისთვის საკმარისი ადჰეზიის კოეფიციენტი, რომ აღარაფერი ვთქვათ ზამთარში: ”მაკროუხეში შეიძლება შეიქმნას გრძივი და განივი ღარები, რომლებიც იქნება ბორბლების ქვეშ, მაგრამ ფირის წყლის მოსაშორებლად საჭირო მიკროუხეშობა ხელოვნური არ არის შექმნილი." ამავე თემაზე საუბრობს MADI-ს საგზაო სამშენებლო მასალების დეპარტამენტის პროფესორი იური ვასილიევი. ის ასევე იხსენებს, რომ საყოფაცხოვრებო ნარჩენები ჯერ კიდევ არ არის დახარისხებული და რთულია პლასტმასის ნარჩენების გამოყოფა სხვა ნარჩენებისგან. და ახალი პლასტმასის გამოყენება გზის ფილების წარმოებისთვის ძალიან ძვირია.

პლასტმასის საფარის გამოყენება შესაძლებელია მხოლოდ ტროტუარებზე, საცალფეხო ბილიკებზე, ჩიხებზე, გზებზე არაუმეტეს 20% გრძივი დახრილობით და დაბალი სიჩქარით (40 კმ/სთ-მდე). ანუ პარკებში და არა მაგისტრალებზე.

თუმცა პლასტმასს უკვე ვიყენებთ გზების მშენებლობაში და იმ მოცულობით, რომ სხვა უცხოელ გზის მშენებლებს შეშურდებათ. მაგალითად, ელექტრო განათების ანძების და მათი საყრდენების, ხმაურის ბარიერების, ხიდის გადასასვლელების ასაშენებლად. კომპოზიტური მასალები გამოიყენება ფორმირებისთვის, წინასწარ დაძაბული გამაგრებისთვის, მოაჯირებისთვის, ფარებისთვის, ფოსფორზე დაფუძნებული მანათობელი საღებავებისთვის.

სიზმრები სიზმრები

ნიდერლანდებში გზის მშენებლები ოცნებობენ, რომ ის რეაგირებს ტემპერატურის ცვლილებებზე - ეს უკვე ტესტირება ხდება ქვეყნის სამხრეთის ერთ-ერთ მარშრუტზე. ბრიტანელები ოცნებობენ მარკირებაზე, რომელიც აგროვებს ენერგიას დღის განმავლობაში, ხოლო ღამით ის უფრო ანათებს, რაც უფრო ბნელია ღამე. არსებობს ჭკვიანი გზების იდეა, რომელიც აფრთხილებს მძღოლებს, რომ შეანელონ სიჩქარე ტროტუარზე განათების ნიშნებით, როდესაც მას ფეხით მოსიარულე ან ცხოველი დააბიჯებს. ბევრი ადამიანი ოცნებობს გზებზე ჩაშენებული მზის პანელებით: მათ მიერ დაგროვილი ენერგია საკმარისი უნდა იყოს გზის გასანათებლად და გამვლელი ელექტრო მანქანების უკონტაქტო დატენვისთვისაც კი. მაგალითად, აიდაჰოს შტატში (აშშ) მზის პანელებისგან შეიქმნა გზის ზედაპირი, რომელიც უძლებს 115 ტონამდე წონის სატვირთო მანქანებს.

საკუთარ დაჩის მახლობლად ღვარცოფის დასამარცხებლად გზას საკუთარი ხელით ვაშენებთ და ვამაგრებთ

დაახლოებით ორი ცნობილი რუსული პრობლემებიბევრმა გაიგო. და თუ პრაქტიკულად უსარგებლოა ერთ-ერთ მათგანთან ბრძოლა, მაშინ მეორე, გზების ნაკლებობასთან დაკავშირებით, შეიძლება მთლიანად მოგვარდეს საკუთარ თავზე. ეს ძალიან მნიშვნელოვანია შედარებით მცირე მასშტაბით, რაც დაკავშირებულია საკუთარ გარეუბნებთან და მის მიმდებარე ტერიტორიასთან.

ამ სტატიაში განვიხილავთ გზებს, რომლებიც გარკვეული ძალისხმევით გააძლიერებს გზას, საკუთარი ხელით გავაფორმებთ მისასვლელ გზებს საგარეუბნო ზონაში.

ჭუჭყიანი გზის ზომები

საზოგადოებრივი ჭუჭყიანი გზის სიგანე საკმარისი უნდა იყოს ორი მანქანები. იდეალურ შემთხვევაში, ეს უნდა იყოს 4 ... 5 მეტრი. თუ გზა პირდაპირ თქვენი დაჩის ჭიშკართან მიდის და მხოლოდ თქვენ გამოიყენებთ მას, მაშინ 2 მეტრი სიგანე საკმარისი იქნება ასეთი დაჩის ბილიკისთვის.

როგორ ავაშენოთ გზა საკუთარი ხელით: ეკონომიური ვარიანტი დამსხვრეული ქვის და წიდის საფუძველზე

დასაწყისისთვის, მცირე რჩევა: თუ არ გინდათ, რომ გზის მშენებლობა მთლიანად თქვენს მხრებზე დადგეს და ამის შემდეგ გამოიყენოს ყველა, ვინც არ არის ძალიან ზარმაცი, სწორი იქნება მეზობლებთან გაერთიანება. პრაიმერის აშენებამდე და გაუზიაროს მათ ფინანსური და მასთან დაკავშირებული სამშენებლო ხარჯები.ხარჯები.

ჭუჭყისა და შლაპისგან თავის დასაღწევად საკმარისია მისასვლელი გზების გადაფარვა ნატეხი ქვით, ხრეშით, წიდით ან ასფალტის ნაფოტებით. მრავალი მშენებლის გამოცდილებით, ეს ვარიანტი საკმაოდ პრაქტიკულია, განსაკუთრებით თუ ის სწორად არის განხორციელებული.

აი რას წერს ჩვენი ფორუმის ერთ-ერთი მომხმარებელი ჭუჭყიანი გზის მოწყობის მსგავს მეთოდზე.

PiZZa

ნანოტექნოლოგიის გამოყენების გარეშე გზის აშენების ჩემი გამოცდილება. ადგილამდე 30-40 მეტრში მართლაც გადიოდა ჭაობი, რომელიც ივლისისთვის მაინც დაშრა.
როგორ გაკეთდა ჩემი გზა საიტისკენ ჩემი ხელით:

• გზის მონაკვეთზე გაითხარა თხრილი 1 მ სიღრმეზე - ექსკავატორი (700 მანეთი);
• მიწა გზაზე დაიღვარა;
• ერთი და ნახევარი KamAZ დიდი ბუტა (მე გამიმართლა - ქალაქში ბორდიურები შეიცვალა - თითქმის უფასო) - 3-4 ტონა R;
• 3 KamAZ ასფალტის ჩიპი - 12 ტრ.

სულ, დაახლოებით, 16 ტრ. გზა არ აღმოჩნდა უარესი, ვიდრე ქალაქში. დაკვირვების პერიოდი 4 წელია. ცვლილებები არ შეიმჩნევა. არის თუ არა ეს მხოლოდ მცირე ტრასა მძიმე ტექნიკისგან და მუწუკები ასფალტის არათანაბარი განაწილებისგან.

Მაგრამ ეს განსაკუთრებული შემთხვევა. საკუთარი ხელით იაფი ჭუჭყიანი გზის შესაქმნელად, დიდი ხანია არსებობს საიმედო და დროში გამოცდილი ტექნოლოგია და უმეტეს შემთხვევაში მისი გამოყენება სწორი იქნება.

ასეთი გზის მშენებლობა გარკვეული თანმიმდევრობით მიმდინარეობს. უპირველეს ყოვლისა, ნიადაგის ზედაპირიდან იხსნება ნაყოფიერი (ვეგეტატიური) ფენა 25-30 სმ სისქით, ეს კეთდება გრეიდერის ან სხვა სპეციალიზებული საგზაო ტექნიკის გამოყენებით.

შედეგად მიიღება ერთგვარი ღარები, რომლის ფსკერი უნდა გაკეთდეს ღობე პროფილის სახით. ეს კეთდება იმისთვის, რომ წვიმის წყალი გზიდან გადიოდეს პატარა თხრილებში, რომლებიც წარმოიქმნება მომავალი გზის კიდეებზე.

პროფილირებული „ღარის“ ფსკერი შეიძლება დატკეპნოთ ნიადაგის როლიკებით, რის შემდეგაც მის ზედაპირზე უნდა შეიქმნას ქვიშის ბალიში. იგი შექმნილია მომავალი გზის დრენაჟის ხარისხის გასაუმჯობესებლად. ქვიშის ფენის სისქე უნდა იყოს 15–20 სმ, ქვიშა უნდა იყოს დატკეპნილი და ზემოდან დაიყაროს ნატეხი ქვის ფენა. ხრეშის, წიდის ან ასფალტის ჩიპები ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც ზედა საფარი. ზედა ფენის სისქე უნდა იყოს 20 სანტიმეტრის ფარგლებში - შუა გზაზე და დაახლოებით 10 სმ - მის კიდეებზე.

ქვიშისა და ზედა საფარის ფენები უნდა გაკეთდეს ნაპირის სახით და უზრუნველყოს, რომ ეს ფრაქციები არ შეავსოს გვერდითი სადრენაჟო თხრილები.

როგორ გავაძლიეროთ გზა ქვეყანაში

ზემოაღნიშნული ღონისძიებების განხორციელების შემდეგ, ჭუჭყიანი გზა თქვენს გარეუბნამდე შეიძლება ჩაითვალოს მზადყოფნაში. რჩება მხოლოდ მისი ზედაპირის დატკეპნა როლიკებით ან, უკიდურეს შემთხვევაში, სატვირთო მანქანით, რომელიც გამოიყენებოდა ხრეშის გადასატანად. ამ ტიპის მიწის საფარი, თუმცა შედარებით საიმედოა, შეიძლება კითხვის ნიშნის ქვეშ დადგეს (განსაკუთრებით ინტენსიური მუშაობის პირობებში) და მალე საჭიროებს შეკეთებას. აი რას ამბობს ამის შესახებ ჩვენი ფორუმის წევრი.

დედა FORUMHOUSE მომხმარებელი

დატეხილი ქვის ფრაქცია 40-70 10 სმ გაზაფხულის შემდეგ მიწაში შევიდა, მეორე სეზონს ვუყურებ. იგივეა მეორადი ნანგრევების შემთხვევაშიც. მანქანა არ იჭედება, მაგრამ სულს აღარ უხარია, ფეხით ჭუჭყიანია.

FORUMHOUSE-ში შეისწავლით როგორ გააკეთოთ ეს თავად და ვინ უნდა გადაიხადოს ეს დასასვენებელ სოფელში.

დასკვნა: იმისათვის, რომ ნაყარი საფარი დროთა განმავლობაში არ გავრცელდეს და მათი ფენები მკაფიოდ გამოიყოს ერთმანეთისგან, სწორია უფრო მოწინავე, მაგრამ ასევე უფრო ძვირი ტექნოლოგიების გამოყენება. ისინი საჭიროებენ ისეთი მასალების გამოყენებას, როგორიცაა გეოგრიდი ან მოცულობითი გეოგრიდი.

როგორ ავაშენოთ ჭუჭყიანი გზა - ვიყენებთ გეოტექსტილს

გეოტექსტილი (დორონიტი) არის სპეციალური სინთეზური ქსოვილი, რომელიც გამოიყენება გზის მშენებლობაში ნაყარი ფენების გამოსაყოფად. მას აქვს მაღალი სიმტკიცე და თავისუფლად გადის ტენიანობას. თუ მომავალი გზა დაფუძნებულია მყარ და სტაბილურ ნიადაგზე, მაშინ მისი მშენებლობის დროს შესაძლებელია წინა თავში ჩამოთვლილი გეოტექსტილებისა და ნაყარი მასალების გამოყენებით. გეოტექსტილს აფენენ სუფთა და დატკეპნილ ნიადაგზე, რის შემდეგაც იფარება ქვიშისა და ხრეშის ფენით (ხრეშის ნაცვლად შეიძლება გამოვიყენოთ დაფქული ქვა, წიდა ან ასფალტის ჩიპები). ეს თავიდან აიცილებს ქვედა ნიადაგის ნაყარ ფენებთან შერევას. შედეგად, ხრეში არ ერევა ტალახს და გზა გარანტირებულია მოგემსახურებათ რამდენიმე წლის განმავლობაში დიდი მოვლის გარეშე. მასზე სიარული ადვილი იქნება როგორც მშრალ, ისე წვიმიან ამინდში.

”რუსული გზატკეცილის გასწვრივ სიარული არ არის ძალიან სახალისო” პრინცი პიტერ ვიაზემსკი. თითქმის 3 საუკუნე გავიდა მოსკოვისა და სანქტ-პეტერბურგის დამაკავშირებელი პირველი რუსული გზის აშენებიდან, „ყველა ამინდისა და ცხენებით“ სიცოცხლე“ დღემდე. ქვეყანაში არსებული 900 000 კმ-დან. გზები, 150000 კმ-ზე მეტი. არის ჭუჭყიანი გზები. ყოველთვის არ არის მიზანშეწონილი გავიხსენოთ რუსული მენტალიტეტი, „ჭექა-ქუხილი და მამლის ჭექა-ქუხილი“. „პრაიმერები“ ხელმისაწვდომია გერმანიაში, რომელიც ცნობილია თავისი ავტობანებით, აშშ-ში ცნობილი ავტობანებით, შვეიცარიაში, ფინეთში, იაპონიასა და მსოფლიოს სხვა ქვეყნებში.

სად არის საჭირო პრაიმერები?

ჭუჭყიანი გზების მშენებლობა მიზანშეწონილია დაბალი გადატვირთულობის მქონე მარშრუტებზე, შედარებით იაფი, მაგრამ ყველა ამინდის ფუნქციონირებისთვის საჭირო იქნება კომპეტენტური და მუდმივი „პრევენცია“. ისინი ყოველ ზაფხულს უნდა მორწყათ კალციუმის ქლორიდით (მტვრის მოსაშორებლად) და თვეში ერთხელ მაინც მოხდეს მათი კლასიფიკაცია. ფინეთში, ასეთი "პრაიმერები", ექვემდებარება ტექნოლოგიას, ემსახურება ნახევარი საუკუნის განმავლობაში.

ეს არის ტექნოლოგია, რომელიც ჯერ კიდევ ჩვენი "დაბრკოლებაა". ხრეშის სკრინინგების ერთგვაროვანი გავრცელებისთვის (მაგალითად, ფინეთში) გამოიყენება სპეციალური ინსტალაცია. ამ კლასის სპეცტექნიკა ჩვენს ქვეყანაში არ იწარმოება (ვიმედოვნებთ, რომ „ამჟამად“), ისინი მოჰყავთ და ფანტავენ ნაგავსაყრელებით, გრეიდერით აწყობენ და როლიკებით აჯახებენ. საზღვარზე გადასატანად და ფინური ან გერმანული ტექნიკით სარგებლობისთვის, ისეთი ფულის გადახდა მოგიწევთ, რომ ჭუჭყიანი გზა „ოქროს“ გახდება.

რუსული SNiP-ის მიხედვით, ჭუჭყიანი გზა იქნება ნებისმიერი გზა, რომელიც აშენდება მხოლოდ ნიადაგის ან ნიადაგის გამოყენებით დანამატებით (ხრეში, წიდა და ა.შ.). ეს არის მე-5 (ყველაზე დაბალი) კლასის გზა და შეიძლება იყოს საგზაო „ტანსაცმლით“ - საფარით (ასევე ყველაზე დაბალი კლასის), ან მის გარეშე. ისინი იყოფა 3 კლასად:

1. გაუმჯობესებული ნიადაგი, გზის საფარით ქვიშა და ხრეში, დატეხილი ქვა და ა.შ. რუკები მონიშნულია ყვითლად.
2. ქვეყნის ნიადაგი (გაუმჯობესებული არ არის). უბრალოდ "გაბრტყელებული" გზა, რომელსაც, საუკეთესო შემთხვევაში, ხანდახან გრეიდერი "იჭედება". რუქებზე ისინი მითითებულია მყარი ხაზით.
3. საველე და ტყის ჭუჭყიანი გზები. ფაქტობრივად – 2 პარალელური „გზა“. რუქებზე ისინი მითითებულია წერტილოვანი ხაზით.

სასარგებლო რჩევა: საველე და ტყის გზებზე მოძრაობისას ეცადეთ იმოძრაოთ ისე, რომ ბორბლები გზის პირას და ასეთი გზის შუაში იყოს განლაგებული. შესაძლოა, ამ მარშრუტის „პიონერი“ არის მანქანა მაღალი კლირენსით. მაშინ ბორბალში რაღაცის „დაჭერა“ ბევრად უფრო უვნებელი იქნება, ვიდრე პლატაზე შუაში გაზრდილ ღეროში შევარდნა.

განსხვავებით ტყის, საველე და სოფლის გზებისგან, რომლებიც ჩნდება პრინციპით: „სადაც მე მივდიოდი, იქ არის გზა“, ჭუჭყიანი გზების მშენებლობა „ტანსაცმლით“ იწყება ტერიტორიის გეოლოგიური ძიებით. გათვალისწინებულია სიმაღლის განსხვავებები (ნალექის დაგროვების ადგილები), რელიეფის ნიადაგები და შემდგომი შენარჩუნების შესაძლებლობა. ყველა ამ ფაქტორიდან და რეგიონის კლიმატიდან გამომდინარე, შეირჩევა გზის საფარის ტიპი და მომზადდება და შეთანხმებულია საპროექტო შეფასებები.

ჭუჭყიანი გზების მშენებლობა რამდენიმე ეტაპისგან შედგება:

• სამუშაოები ნიადაგის დატკეპნაზე, წყლის დრენაჟზე, „ღარის“ მომზადებაზე;
• გზის საძირკვლის „ბალიშის“ მშენებლობაზე მუშაობა;
• ზედა ქსოვილის (ტანსაცმლის) დაგება და დატკეპნა და დამუშავება.

ქვიშიანი ჭუჭყიანი გზები შენდება ისეთ ადგილებში, სადაც ყველაზე ნაკლები ავტო დატვირთვაა, თითქმის მარტოხელა მანქანებისთვის. ირჩევენ ნიადაგის ზედა ნაწილს, ამზადებენ „ღრმულს“, იკუმშება ნიადაგი და კედლები, რომლებიც ქვიშით იფარება და როლიკებით საჭირო ხარისხით იკვრება. მინუსებში შედის ის ფაქტი, რომ, როგორც წესი, არ მაღლა დგას ლანდშაფტზე და ექვემდებარება ეროზიას ქარიშხლის ნაკადებით და განადგურებით მძიმე ტექნიკით.

სასარგებლო რჩევა: უნდა გვახსოვდეს, რომ გრუნტის გზაზე საგზაო მონიშვნის გამოყენება დამოკიდებულია „გზის მშენებლების“ ან „მაღალი რანგის“ პირების იუმორის გრძნობაზე, რომლებიც მიმდებარედ გადიან და არ ექვემდებარება შესაბამისობას.

შენდება ნატეხი ქვის გზა, სადაც მანქანების მოძრაობა უკვე გაცილებით ინტენსიურია, ვიდრე „ქვიშაზე“ და აღჭურვილობის წონაც უფრო მნიშვნელოვანია. ასეთი გზის მშენებლობა სამ ეტაპად უნდა შედგებოდეს და ნატეხი გამოვიყენოთ 2 სხვადასხვა ფრაქციაში (ფრაქცია ფრანგულად - ნაწილი, წილი). მომზადებულ "ღარში" ქვედა ფენა არის დიდი დაფქული ქვა 40x70 ზომით და ზედა ფენა 40x20 ფრაქციით. თუ ეს პირობები დაკმაყოფილებულია, მაშინ იქმნება "სოლის" ეფექტი (პატარა ნაწილაკების შეყვანა მსხვილ ნაწილაკებში), რაც ხელს უწყობს გზის ქურთუკის დატკეპნას.

ASG-დან (ქვიშა-ხრეშის ნარევიდან) გზის მშენებლობა ძირითადად ტარდება კოტეჯის შენობების მიდამოებში, მშენებლობის იაფისა და სიჩქარის გამო. ტექნოლოგია ზემოაღნიშნულის მსგავსია: „ტროფი“, ბაზა და პერანგი. მინუსი - არასტაბილურობა წყლისა და ტემპერატურის ზემოქმედების მიმართ, შესაბამისად სისუსტე.

სასარგებლო რჩევა: ჭუჭყიან გზებზე მოძრაობისას უნდა გახსოვდეთ, რომ თქვენი მანქანის სავალი ნაწილის დატვირთვა „უმტკივნეულოდ“ გაივლის მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ დაიცავთ ოქროს წესს: მეტი ორმო – ნაკლები სიჩქარე. წინააღმდეგ შემთხვევაში, დაუფიქრებლობა სავსეა რეზინის ტექნიკური ნაწილების ცვეთით და დაკიდების ელემენტების უკმარისობით.

ნატეხი ქვის და ქვიშის ფენიანი გზის მშენებლობა ყველაზე მიზანშეწონილია ჩვენი ქვეყნის უმეტეს კლიმატურ ზონაში. ქვიშა შექმნის აუცილებელ დრენაჟს წყლის მოსაცილებლად, ხოლო დაფქული ქვის ფენა უზრუნველყოფს აუცილებელ დატკეპნას, რომელსაც სატვირთო მანქანებიც კი გაუძლებს. როგორც ნებისმიერი მოასფალტებული გზის შემთხვევაში, ასევე აუცილებელია შეკვრა, სხვადასხვა ფრაქციების დამსხვრეული ქვის დამატება იმ ადგილებში, სადაც ორმოები წარმოიქმნება. მშენებლობის ტექნოლოგია მსგავსია ადრე ჩამოთვლილთა, ხოლო ამ ტიპის გზა ადეკვატურად გაუძლებს ყინვას და აჩვენებს ტენის კარგ შთანთქმას ნალექის დროს.

ნიადაგის გამაგრების მეთოდები

არსებობს მრავალი მეთოდი, რომლითაც შესაძლებელია ნიადაგის გამაგრება:

• გრანულომეტრიული დანამატები (დატეხილი ქვა, ქვიშა, თიხნარი, ხრეში და ა.შ.);
• ორგანული შემკვრელები თქვენში (ტარი, ბიტუმი, ემულსიები, ფისები);
• მინერალური შემკვრელები (ნატრიუმის სილიკატი, ცაცხვი და ცემენტი);
• მარილის ხსნარები (ნატრიუმის და კალციუმის ქლორიდი და ა.შ.);
• ნიადაგის დამუშავება ელექტროქიმიით (პირდაპირი დენის გადაცემა ელექტროლიტების დახმარებით);
• თერმული დამუშავება (მიწის წვა ადგილობრივ საწვავზე);
• ნიადაგის კომპლექსური მკურნალობა.

ჭუჭყიანი გზები ნიადაგის სტაბილიზირებით.

თანამედროვე სამშენებლო ტექნოლოგიები შესაძლებელს ხდის მარტივი დამსხვრეული ნიადაგის გადაქცევას სტაბილიზატორით გამაგრებულ მონოლითურ ტილოდ. დასავლეთში 80-იან წლებში ფართოდ აშენდა ნიადაგის სტაბილიზაციის გზები, თუმცა ნიადაგისთვის სხვა თვისებების მინიჭების მიმართულებით სამუშაოები ჩვენს ქვეყანაში გასული საუკუნის 20-იანი წლებიდან მიმდინარეობს. ჯერ კიდევ 1926 წელს სსრკ-ში ჩატარდა ნიადაგის კირქვა, მაგრამ ყინვაგამძლე არასტაბილურობის გამო რეკომენდებული იყო მხოლოდ გზის საყრდენებისთვის. შეერთებულ შტატებში ქვეყნის გზები აშენდა ცემენტ-ნიადაგის ტექნოლოგიების გამოყენებით.

სტაბილიზაციის თანამედროვე იდეის არსი მარტივია: ნორმალურ მდგომარეობაში ნიადაგის მოლეკულები ერთმანეთთან იმართება ელექტროსტატიკური და ქიმიური ურთიერთქმედების ძალებით. ნიადაგი დამუშავებულია ქიმიური ნივთიერებით (სტაბილიზატორი, მოდიფიკატორი), რომელიც ცვლის ანიონებს (OH) მოლეკულებში, იზრდება ურთიერთმიზიდულობის ძალები. რუსი სპეციალისტების მიერ სტაბილიზატორების თანამედროვე განვითარება (ANT ტექნოლოგია - ჭიანჭველა) შემოიფარგლება მხოლოდ გზის დატკეპნის აღჭურვილობის წონით. თუ ფიზიკურად შესაძლებელი იქნებოდა დაძაბვის წნევის 5-ჯერ გაზრდა, მაშინ მიღებული გზის სიმტკიცე სიხისტე შეესაბამებოდა M200 ბეტონს.

მშენებლობისთვის გამოიყენება ადგილზე უკვე არსებული ნიადაგი, რაც იწვევს მნიშვნელოვან დანაზოგს და ასეთი ჭუჭყიანი გზის სიძლიერე 3-5-ჯერ მეტია, ვიდრე დაუმუშავებელი.

ნიადაგის ზედა ფენას 20-30 სმ სიღრმეზე აფხვიერებენ და ჭრიან საჭრელით. დგინდება დალუქვისა და დანამატების რაოდენობა (შესაძლოა ჩაყრა), რომელიც საჭიროა კვ.მ. გზები. სტაბილიზატორი შეჰყავთ ნიადაგში საჭრელით ხელახლა შერევით და ნიადაგის ტენიანობა მიიღწევა ოპტიმალურ ნიშნულამდე (რომელშიც ნიადაგის მოლეკულების ელექტროქიმიური მოქმედების ძალები ერთმანეთში იქნება მაქსიმალური) და ამ მდგომარეობაში ნიადაგი იკუმშება. როლიკებით. არასაკმარისი ტენიანობის შემთხვევაში ნიადაგის მორწყვა ხდება სარწყავი მოწყობილობების წყლით.

თანამედროვე სტაბილიზატორები იძლევა მტკნარ ან მარილიან წყალთან შერევას. ზედა ფენა მთლიანად გამკვრივდება 1-დან 4 კვირაში, მაგრამ მასზე მოძრაობა უკვე შესაძლებელია დატკეპნიდან სულ რაღაც 2 საათში.

სარგებელი აშკარაა:

• ნიადაგის "ადჰეზიის" თვისებები რჩება ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში;
• ნებისმიერი სახის ნიადაგისთვის შესაფერისი მოდიფიკაცია ან სტაბილიზაცია;
• დამუშავებული (შეცვლილი) ნიადაგი შეიძლება ინახებოდეს ცალკე სამშენებლო ობიექტზე, გამოსაყენებლად მზად (დატკეპვამდე);
• გარემოსა და ლანდშაფტის მინიმალური ზიანი;
• სტაბილიზებული ნიადაგის საგზაო „პერანგის“ დაზიანების შემთხვევაში არ იქნება გატეხილი ნაჭრები (როგორც შედუღებისას), რამაც შეიძლება გამოიწვიოს უბედური შემთხვევები გზაზე.

ნიადაგის ქიმიური, ორგანული და სინთეზური სტაბილიზატორები მუდმივად იხვეწება. მათი გამოყენების სფერო უფრო ფართოვდება. რეზერვუარების ნაპირების გამაგრებიდან და სტადიონის ტრასების აშენებიდან, მიწიდან აგურის წარმოებამდე და აეროდრომის ზოლების აგებამდე.

დასკვნა

როგორიც არ უნდა იყოს ჭუჭყიანი გზა, მისი ექსპლუატაციისთვის წელიწადის ნებისმიერ დროს, მას სჭირდება მოვლა. მტვრისა და თოვლის ნაკადების დროული მოცილება, კომპეტენტური და მუდმივად სუფთა სანიაღვრე სისტემა, ეს ყველაფერი აუცილებელია ნებისმიერი გზის უსაფრთხო გადაადგილებისთვის და გამძლეობისთვის. რომელ მათგანსაც არ უნდა იმოგზაუროთ, გახსოვდეთ მოძრაობის წესების დაცვა და უსაფრთხოების ზომები. არც ჯოხი შენთვის, არც ლურსმანი!