도로망의 길이별 국가 목록. 러시아 영토 도로망의 일반 상황 1인당 도로 길이

02.08.2021

수 킬로미터의 도로를 정복하는 것은 흥미진진한 경험입니다. 특히 트랙에 현대적인 표면이 있고 간섭 없이 가장 긴 경로를 따라 운전할 수 있는 경우.

오늘 우리는 다음을 포함하는 상위 10개를 제공합니다. 세계에서 가장 긴 고속도로. 그들 각각은 영토가 실행되는 국가에 특히 중요합니다.

10. 하이웨이 NH010, 중국

도로망의 총 길이 측면에서 중국은 미국에 이어 세계 2위입니다. 010번 국도의 길이는 5,700km입니다. 경로는 대륙의 북동쪽에서 시작하여 자동차가 페리로 운송되는 하이난 섬에서 끝납니다.

9. 중국 타림사막 트랙

이 고속도로는 사막에서 가장 긴 도로입니다. 이 도로는 몇 년 전 사막에서 대규모 유전과 가스전을 개발하기 시작한 석유 생산자들에게 중요합니다.

8. 미국 90번 고속도로

미국 도로망은 지구상에서 가장 길고 광범위합니다. 90번 주간고속도로는 캐나다 국경에서 시작하여 보스턴에서 끝납니다. 고속도로가 세계에서 가장 긴 폰툰 브리지를 통과한다는 점은 주목할 만하다. 고속도로의 대부분은 유료입니다.

7. 미국 국도 20번, 미국

미국에서 가장 긴 트랙의 길이는 5,500km입니다. 도로는 미국 동부 해안과 서부를 연결합니다. US Route 20은 주요 국립 공원인 Yellowstone의 영토를 통과합니다.

6. 카라코람 하이웨이, 파키스탄-중국

경로는 고대 그레이트 실크로드의 경로를 거의 완전히 반복합니다. 고속도로는 세계에서 가장 높다. 깎아지른 듯한 절벽에 도사리고 있는 위험 때문에 거의 1,000명의 작업자가 도로를 건설하는 동안 사망했습니다.

5. 러시아 시베리아 횡단 고속도로

공식지도에서 그러한 고속도로는 단순히 존재하지 않습니다. 그러나 발트해에서 일본해까지의 여러 경로를 하나의 전체로 결합하면 길이가 11,000km인 단일 연방 도로가 생깁니다.

4. 캐나다 횡단 고속도로, 캐나다

이 고속도로는 캐나다 10개 주를 연결합니다. 경로의 길이는 8030km입니다. 전체 경로를 여행하면 태평양 연안에서 대서양 연안으로 직접 이동할 수 있습니다. 이 도로는 20년 넘게 공사 중입니다.

3. 호주 1번 고속도로

호주의 주요 주 고속도로는 기록적인 14,500km에 걸쳐 뻗어 있습니다. 경로는 대륙 깊숙이 가지 않지만 항상 해안을 따라 뻗어 있습니다. 매일 100만 대 이상의 차량이 고속도로 1을 통과합니다.

2. AH1 고속도로, 일본 - 터키

아시안 하이웨이 1번은 수십억 달러를 받은 유엔 특별 프로젝트입니다. 일본, 남북한, 베트남, 캄보디아, 버마, 인도, 방글라데시, 태국, 이란, 파키스탄, 터키를 잇는 노선의 길이는 20,557km입니다. 오늘날 자동차는 일본 고속도로의 일부에서 페리로 본토로 운송되지만 수중 터널 프로젝트가 개발되고 있습니다.

1. 팬 아메리칸 하이웨이, 북미 및 남미

세계에서 가장 긴 고속도로, 기네스북에 등재. 도로의 길이는 48,000km이며 15개 주의 영토를 통과합니다. 팬아메리칸 하이웨이 건설은 1889년에 시작되었습니다. 미국과 캐나다의 공식지도에는 "팬 아메리칸 하이웨이"라는 경로가 없지만 실제로 도로는 이들 국가의 영토를 통과합니다.

Rosavtodor에 따르면 2008년 초 연방 도로의 길이는 48,800km로 국가 전체 도로망의 5% 미만인 반면 연방 도로는 모든 여객 및 화물 교통량의 40% 이상을 차지합니다. . 포함하여 주요 도로의 길이는 30,000km에 달했습니다. 2009년 초에 길이 고속도로총 939,700km 중 754,483km가 공용입니다. 이 중 연방 - 49,694km, 지방 및 시 - 455,610km, 지방 - 124,068km를 포함하여 629,373km가 포장되었습니다.

2010년 초에 공공 연방 고속도로의 길이는 49,931km의 포장 도로를 포함하여 50,127km였습니다. 향상된 적용 범위 - 44,927km. 지역 고속도로의 길이는 493,342km로, 이 중 단단한 표면이 449,859km, 개선된 표면이 309,433km였습니다. 2010년 1월 현재 러시아 연방의 총 도로 길이는 983.1천km입니다. 2011년 초 러시아의 자동차 도로 총 길이는 2.1% 증가하여 1,004,000km에 달했습니다.

1 번 테이블
도로 길이 러시아 연방, 총 및 유형별, 천 km

원천. 로스스타트 데이터.

2) 2006년 이후 - 지방도 포함.
3) 소기업 없이.
4) 2006년까지 - 러시아 연방 구성 기관의 도로.

2003 년까지 러시아 연방의 자동차 도로 길이는 실제로 변경되지 않았습니다. 또한 2003-2005년에는 하향세를 보였습니다. 이 지표는 4.5% 감소했습니다. 그러나 이미 2006년에는 8% 증가했습니다. 2007년에는 도로 길이의 증가세가 지속되다가 2008년에 잘 알려진 이유로 감소하였다. 2009년에는 2008년에 비해 건설된 도로가 적었지만 양적 증가는 긍정적인 것으로 나타났습니다. 전년도에 시작된 완공된 도로의 시운전으로 인해 긍정적인 증가가 발생할 수 있습니다. 2010년에는 총 도로 길이가 21,000km 증가했습니다.

쌀. 1. 2003-2011년 새로운 분류에 따라 공공 도로와 비공인 도로로 구분된 러시아 연방 자동차 도로의 총 길이 (연초에 천 km)

러시아의 공공 도로와 비 공공 도로의 비율은 공공 도로의 비율이 꾸준히 증가하는 추세가 눈에 띄기 때문에 안정적이라고 할 수 없습니다. 따라서 2002년에 이 비율이 1.9배였다면 2010년에는 4.6이었습니다.

쌀. 2. 2003-2011년 새로운 분류의 공공 및 비공용 도로의 길이 (연초 기준, %)

포장된 공공 도로와 비공용 도로의 비율도 최근 몇 년 동안 증가하고 있습니다. 2002년에 이 지표는 2010년에 2.5 - 5.5였습니다.

쌀. 3. 2003-2011년 새로운 분류의 공공 및 비공개 포장 도로 길이 (연초에 천 km)
원천. Rosstat에 따른 ABARUS 시장 조사

그러나 위의 수치는 공공도로의 수가 증가하고 있음에도 불구하고 점차 증가하고 있음을 보여줍니다. 더비포장 도로를 통해. 2002년에 포장 도로의 비율이 91.2%였다면 2010년에는 거의 11%(공공 도로의 총량)가 적었습니다.

쌀. 4. 2003년부터 2011년까지 공공 도로의 총량에서 경질 및 비경질 표면을 가진 도로의 비율 (연초 기준, %)
원천. Rosstat에 따른 ABARUS 시장 조사.

연방 도로의 길이는 2002-2007년 동안 실질적으로 변경되지 않았습니다. 2008-2010년에 길이가 크게 증가했습니다. 상트페테르부르크에서 프리오제르스크, 소르타발라, 페트로자보츠크, 지역 도로의 다른 여러 구간을 연결하는 연방 고속도로 "Vilyui" 네트워크에 포함되는 것과 관련이 있습니다.

쌀. 5. 2003-2011년 새 분류에서 단단한 표면을 가진 지방, 지역, 연방 중요 도로의 길이 (연초에 천 km)
원천. Rosstat에 따른 ABARUS 시장 조사.

지역적으로 중요한 도로 길이의 연간 감소는 도로 분류 원칙에 따라 수행되는 러시아 연방 및 지방 자치 단체의 도로 재분배 과정과 관련하여 발생합니다. 여러 지역 도로를 연방 네트워크로 이전합니다.

쌀. 6. 2011년 초 연방 및 지역 공공 도로의 딱딱한 포장과 연약한 포장의 비율, %
원천. Rosavtodor에 따른 ABARUS 시장 조사.

개선된 포장 도로에는 시멘트 콘크리트, 아스팔트 콘크리트, 쇄석 및 바인더로 처리된 자갈과 같은 포장 유형이 있는 도로가 포함됩니다. 지방 도로는 연방 도로에 비해 그러한 도로가 덜 제공됩니다.

공공 도로는 품질이 좋지 않습니다. 도로의 8.1%가 비포장 도로이고 도로의 거의 3분의 1이 자갈, 쇄석 및 교량으로 덮여 있습니다. 현재 러시아 연방 농촌 정착지의 28.6%에는 대중 교통 네트워크와 연결되는 포장 도로가 없습니다.

교육부에 따르면 경제 발전감소로 인해 산업 생산품건설 부문의 불황으로 인해 도로를 통한 화물 운송량은 2009년에 24%, 2010년에 0.1% 감소했습니다. 철도(17%)와 내륙운송(35.7%) 부문에서도 감소세가 나타났다. 반면 해상운송은 6.1% 증가했다. 2002년부터 2008년까지 매년 약 70억 톤의 상품이 도로 운송을 통해 운송되었습니다. 2010년까지 화물 운송은 50억 톤의 화물로 감소했습니다.

쌀. 7. 도로를 통한 상품 운송, 1992-2011 (백만 톤)
원천. Rosstat에 따른 ABARUS 시장 조사.

도로에 의한 화물 회전율은 교통량의 역동성을 반복합니다: 1992년에 높은 수치, 2000년에 감소, 2008년까지 점진적이지만 더 집중적인 성장. 2009년에는 2004년 수준으로 감소가 관찰됩니다. 킬로미터(2009년 수준 대비 106.9%), 자동차 199.4대(110.7%)1. 2011년에는 이 수치가 2,290억 톤-킬로미터2로 증가했습니다.

쌀. 8. 도로별 화물 회전율, 1992-2011 (십억 톤-킬로미터)
원천. Rosstat에 따른 ABARUS 시장 조사.

예비 데이터에 따르면 2012년 1월-4월에 운송의 화물 회전율은 철도 7366억, 도로 708억, 해상 187억, 내부 물 27억, 항공을 포함하여 16685억 톤 킬로미터에 달했습니다. 16억, 파이프라인 - 8,381억 톤-킬로미터.

파이프라인을 제외한 상업용 화물 회전율(킬로미터당 톤)에서는 철도 운송이 선두를 달리고 있습니다. 그러나 화물 운송의 총량에서 도로 운송이 앞서 있습니다. 동시에 차량의 화물 회전율은 느리긴 하지만 증가하고 있습니다.

도로 여객 수송은 부정적인 경향이 있습니다. 1995년 버스 여객 수송량이 228억 명이었다면 2009년에는 113억 명에 불과했습니다. (두 배 작음). 택시로 이동하는 교통량이 거의 10배 감소했습니다. 이는 상용차 승객에서 개인 자동차 소유자로 인구의 적극적인 방향 전환 때문입니다.

러시아 연방의 주차장은 2012년 초까지 3,500만 대의 자동차로 증가했으며 2015년의 예측은 4,800만~4,900만 대입니다. 지난 몇 년활발히 성장하고 있습니다. 많은 가족이 여러 대의 자동차를 가지고 있으며 이 모든 것이 도로에 부담을 줍니다.

러시아 연방의 인구 1000명당 도로 제공도 증가하고 있지만 자동차 제공보다 훨씬 느립니다. 공공 도로의 길이에 대한 공식 데이터는 여기에 나와 있으며, 2005년 이전에 적은 양은 도로 통계 회계의 특성 때문이지 2006년 이후 급격히 증가한 것은 아닙니다.

과부하 모드에서 작동하는 연방 네트워크의 점유율은 계획된 14,898km 대신 12,349km(8%)에서 13,379km(8%)로 증가했습니다.

러시아의 도로 경제 현황

러시아 도로 부문의 상황은 공식 통계에 의해 매년 보고되는 도로 길이의 긍정적인 양적 증가와 자금의 지속적인 증가에도 불구하고 최근 몇 년 동안 악화되었습니다.

실제로 지난 10년(2001년부터 2011년까지) 동안 러시아의 총 도로 길이는 125,000km 미만(즉, 13-14%)만큼 증가했습니다. 그러나 2009년에 연방 고속도로의 약 40%가 교통 및 운영 지표에 대한 규제 요구 사항을 충족했다면 Avtodor의 예상에 따르면 2011년 말까지 그러한 도로의 비율은 33%에 불과했을 것입니다. 2012년 6월 현재 공무원들이 성과 보고에 서두르지 않고 있는 것으로 판단하면 목표를 달성하지 못한 것이다. 연방 도로 자체의 길이는 지정된 기간 동안 거의 변하지 않았으며 47,000km에서 50,000km로 증가했으며 지난 4년 동안 변경되지 않았습니다.

그러나 공공 도로의 비율은 581,000km에서 825,000km로 2006년부터 2011년까지 42% 증가했습니다. 그러나 마일리지가 주로 신규 건설로 인한 것이 아니라(연간 2.5-3,000km 이하의 도로가 건설됨) 기존 도로의 이전으로 인해 증가하고 있기 때문에 이러한 성장을 허구라고 부르는 것이 더 정확할 것입니다. 한 공식 카테고리에서 다른 카테고리로. 이 경우 새로운 공공 도로는 비공인 도로에서 정기적으로 "절단"되며, 대부분의 경우 명확한 기준에 맞추기 어려운 "비공동성"입니다.

동시에 FTP의 내용은 "2010-2015년 러시아 운송 시스템 개발"입니다. 2015년까지 교통 및 운영 지표에 대한 규제 요구 사항을 충족하는 연방 중요 공공 도로 길이의 비율이 27.18,000km, 즉 현재 33%에 비해 50%에 근접할 것이라고 약속합니다. 지난 5년 동안 러시아 노반의 양적 증가가 열악한 도로(도로 건설업자의 언어로 - 단단한 표면 없이)로 보충되었기 때문에 프로그램 작성자가 이를 달성할 방법은 분명하지 않습니다. . 2002년에 단단한 표면이 없는 도로의 비율이 8.8%였다면 2011년 초에는 이미 19.4%(공공 도로의 총량)였습니다. 즉, 두 배 이상 증가하여 현재 거의 1/5입니다 모든 러시아 도로의 길이.

트럭 차량은 5년 동안 10% 이상 성장했고 승용차 차량은 30% 이상 성장했다는 사실을 기억할 가치가 있습니다. 그리고 러시아 자동차 시장의 잠재력은 향후 몇 년 동안 덜 활발한 속도로 성장할 것입니다. 그리고 이것은 도로의 하중이 계속 증가할 것임을 의미합니다.

가장 적극적으로 이용되는 도로의 품질을 수용 가능한 수준으로 개선하기 위해 러시아는 현재와 같이 연간 0.8-1.2천km가 아니라 연간 2.5천km 이상의 연방 도로를 건설하고 재건해야 합니다. 그러나 이 계획을 실행하는 데 필요한 자금을 찾는 것은 쉽지 않습니다. 특히 러시아에서 이것 또는 그 건설의 중요성이 경제적인 이유보다는 정치적인 이유에 의해 결정되는 상황에서는 더욱 그렇습니다.

2011년에 프로그램 2010-2015에서 제공한 도로 건설 계획 비용이 조정되었으며, 그 결과 M-5 "Ural"과 같은 유럽 지역의 도로 건설 프로젝트 자금 조달, M-6 "Caspian", M-7 " Volga", M-9 "Baltic" 및 기타 일부는 상당히 크게 감소했습니다(2-3배). 남쪽의 전략적 건설 프로젝트에 대한 자금 조달 - M-27 "Dzhugba", M-29 "Caucasus", 북쪽과 서쪽 - M-8 "Kholmogory", M-10 "Scandinavia", M-11 "Narva", 원격 Baikal 노선 및 M-56 "Lena-Kolyma"뿐만 아니라.

2011년에 연방 목표 프로그램의 대부분의 대상은 장기 건설이었습니다. 2010년에 완료되지 않은 섹션은 계속 자금을 조달했습니다. 어떤 경우에는 전년도보다 적은 자금이 할당되었지만 대부분의 경우 금액이 증가했습니다.

러시아에서 가장 큰 도로 건설 회사의 활동은 건설 및 건설 중인 대상을 완료하는 데 더 많은 시간이 필요함을 보여줍니다. 계획에 따르면 2011년에 시운전할 예정이었던 전체 시설의 거의 70%가 2012년에도 계속 운영되고 있습니다. 이는 OJSC Mostotrest, OJSC Transstroy 및 기타 회사와 같은 시장 리더에게도 적용됩니다.

일반적인 결론은 러시아의 기반 시설이 천천히 건설되고 작업 과정에서 많은 수정과 변경이 이루어지며 결과적으로 추정치가 상향 변경된다는 것입니다. 현재 및 분해 검사 1 킬로미터 측면에서 러시아 도로의 비용은 27,000 ~ 55,000 달러입니다.

그러나 재정 투입의 성장과 함께 품질 보증은 성장하지 않습니다. 문제는 국가의 관심이 집중되는 대상조차도 우회하지 않습니다. 따라서 2011년에 Skolkovo 혁신 센터로 이어지는 5.4km의 새로운 루트가 60억 루블을 위해 건설되었습니다. 현대 기술, 불과 1년 후, 그것은 균열로 덮여 있었고 이미 수리가 필요했습니다. 2012년 6월, Primorye에서 APEC 정상 회담이 시작되기 몇 달 전, Sedanka-Patrokl 고속도로(블라디보스토크 공항과 Russky 섬을 연결하는 도로)는 계약자가 건설하지 않은 배수 시스템으로 인해 유실되었습니다. .

1 2010년 러시아 연방 통계 검토
2 2011년 러시아 연방 통계 검토

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도로의 길이와 밀도

러시아 연방은 도로 밀도가 낮은 것이 특징입니다.

국가 영토의 1000km 2 당 67km;

인구 1000명당 8km.

동시에, 국가 영토의 1000km 당 도로 밀도는 프랑스와 독일에서 1800-1830km, 리투아니아, 라트비아, 에스토니아, 폴란드, 인도에서 1070-1175km, 미국에서 670km, 즉 10- 러시아 연방보다 25km. 러시아에서는 1000km의 단단한 표면을 가진 도로의 길이가 유럽보다 20배, 캐나다보다 10배 짧습니다. 인구 1000명당 도로 밀도 측면에서 러시아는 미국, 프랑스, 스웨덴, 핀란드 및 기타 국가에 비해 2-3배 열등합니다.

Rosavtodor에 따르면 2006 년 새로운 분류에서 러시아 연방의 연방, 지역 및 지역 중요성 (즉, 국유 도로)의 공공 도로 네트워크의 총 길이는 1,145,000km로 추정됩니다.

Rosstat에 따르면 2007년에 러시아의 새로운 분류에서 공공 도로의 길이는 746,000km였습니다. 이 중 단단한 표면 - 623,000km. 러시아 연방의 영토는 총 길이가 32,000km인 유럽 및 아시아 국제 고속도로 네트워크의 34개 도로 경로가 교차합니다.

2008년 초 연방 도로의 길이는 48,800km로 국가 전체 도로망의 5% 미만인 반면 연방 도로는 전체 여객 및 화물 교통량의 40% 이상을 차지했습니다. 2008년 말까지 약 350km의 새로운 도로가 건설되었고 5,000개의 기존 도로가 수리되었습니다. 공공 고속도로 네트워크의 길이는 천천히 증가하고 있습니다. 대상 프로그램"러시아 교통 시스템의 현대화(2002-2010)" 2010년까지 인구 1,000명당 도로 밀도는 실질적으로 2006년 수준을 유지할 것입니다. 동시에 국가의 자동차화 수준은 1.5배 증가할 것입니다.

쌀. 하나.

원천. 에 따르면 연방 서비스 주 통계 RF(로스타트).

쌀. 2.

원천. 로사브토도르.

1군 도로 - 교통량이 1일 7,000대 이상인 도로, 기본설계속도 150km/h, 개선된 수도면, 차선수 - 4차선 이상

카테고리 2 도로 - 하루 3000-7000 차량의 교통 강도, 120km / h의 기본 설계 속도, 개선 된 수도 표면, 차선 수 - 2의 고속도로.

세 번째 범주의 도로 - 하루 1000-3000 차량의 교통 강도, 100km / h의 기본 설계 속도, 개선 된 조명 범위, 차선 수 - 2의 고속도로.

카테고리 4 도로 - 하루 200-1000 차량의 교통 강도, 80km / h의 기본 설계 속도, 개선 된 조명 또는 전환 포장 도로, 차선 수 - 2.

카테고리 5 도로 - 교통 밀도가 1 일 200 대 미만인 자동차 도로, 기본 설계 속도 60km / h, 과도기 또는 낮은 포장 도로, 차선 수 - 1.

러시아 영토 도로망의 일반 조건

Federal Road Agency에 따르면 러시아 영토 도로 네트워크의 일반적인 상태는 다음과 같은 부정적인 측면이 특징입니다.

운송 및 운영 조건에 대한 규제 요구 사항을 충족하지 않는 영토 도로 섹션의 길이는 네트워크 전체 길이의 76% 이상입니다.

작은 시골 정착지에 대한 단단한 접근 도로의 부족은 더 나은 표면을 가진 도로보다 3-4배 더 높은 비포장 도로 운송에 추가 비용을 초래합니다. 비포장 도로의 길이는 약 220,000km이고, 이들의 교통량은 가을-봄 기간에는 도로가 어려워 농업 기업에 상당한 손실을 초래합니다.

약 50,000개의 정착촌은 포장도로를 통해 연중 소통이 되지 않아 생산이 정체되고 인구가 유출됩니다.

도로 운송의 전체 역사는 비유적으로 말해서 "고대"와 "중세", "신세" 및 "최근" 시대 모두에서 살아남은 XX 세기의 틀 안에 들어맞습니다. 오늘날, 그것은 도시, 지역, 국가, 심지어 전체 지역의 통신 시스템에서 특히 중요한 역할을 합니다. 도로 운송은 주로 국내 운송을 제공하지만, 상품 및 승객의 국제 운송에 대한 참여도 독립적으로 그리고 다른 운송 모드와 협력하여 증가하고 있습니다. 따라서 그 영향력은 국가뿐만 아니라 세계 경제에도 영향을 미칩니다. "자동차 시대"의 도래는 주로 자동차가 가장 편리하고 경제적인 유형의 자동차라는 사실에 기인합니다. 차량. 이 모든 것과 함께 경제 상황, 인구 소득, 도시화 속도와 수준에 따라 달라지는 수요 변화에 특히 민감한 것은 도로 운송이라는 점을 염두에 두어야 합니다. , 그리고 훨씬 더 교외화 등.

이러한 유형의 운송을 특성화하는 데 사용되는 가장 중요한 지표 중 하나는 도로의 길이입니다. 최근 세계의 도로망은 예전만큼 빠르게 성장하지는 않았지만 상당한 질적 변화를 겪고 있습니다. 그래서 1950년대에는 전체 도로에서 포장도로가 차지하는 비율이 1/2이었으나 오늘날에는 9/10이 넘고 이 도로의 절반 이상이 개선되었습니다. 또한 1914 년 미국, 1921 년 독일, 1924 년 이탈리아에서 처음 건설 된 고속도로가 점점 더 많이 등장하여 현재 많은 선진국과 개발 도상국에 있습니다.

주요 국가 간의 도로 길이 분포는 표 143에 나와 있습니다.

표 143을 분석하면 다음과 같은 결론을 도출할 수 있습니다. 첫째, 세계 고속도로의 85%가 그 목록에 있는 20개국에 집중되어 있습니다. 둘째, 상위 20개국은 해외 아시아 6개국, 해외 유럽 6개국, 북미 2개국, 라틴 아메리카 3개국, 아프리카 1개국, 호주, 러시아 등이다. 셋째, 세계 도로망의 20%를 차지하는 미국은 다른 모든 국가보다 큰 격차로 앞서 있다.

자동차 도로의 길이와 함께 네트워크의 밀도(밀도) 지표도 매우 중요하며 이는 훨씬 더 다양합니다. 이 지표의 우선 순위는 상대적으로 작은 유럽 국가와 일본에 속합니다. 따라서 벨기에에서 도로 네트워크의 밀도는 영토 1000km2당 4800km, 일본에서는 3100km, 네덜란드에서는 3050km, 독일과 프랑스에서는 1000km2당 1800km입니다. 그리고 매우 자연스러운 거대한 국가에서는이 수치가 훨씬 낮습니다. 미국에서는 영토 1000km2 당 700km, 브라질 - 230, 캐나다 및 호주 - 90-100, 러시아 - 34, 중국 - 1000km2당 200km.

표 143

2005년 도로 확장 기준 상위 20개국

그리고 도로 네트워크의 가장 낮은 밀도는 열대 아프리카 국가에 있습니다.

표 144

XXI 세기 초 화물 운송 회전율 측면에서 상위 10개국

표 145 2005년에 천만 대 이상의 차량이 있는 세계의 국가

철도뿐만 아니라 도로 운송의 성능을 평가하기 위해 일반적으로 화물 및 여객 교통 지표를 사용합니다. 2005년 이 유형의 운송의 세계 화물 회전율은 36000억 톤/km에 달했습니다. 즉, 철도 운송의 화물 회전율보다 다소 적습니다. 여객 수송량(11,000-12,000억 여객 킬로미터) 면에서 경쟁이 없는 1위를 차지했습니다. 도로 운송의화물 회전율에서 주요 역할이 주로 서구의 "빅 7"국가에 의해 수행된다는 사실은 표 144에 표시된 데이터에 의해 입증됩니다.

그러나 아마도 전 세계 및 개별 국가의 도로 운송에 대한 가장 완전한 그림은 20세기 동안의 주차장 크기에 대한 정보로 제공될 수 있습니다. 매우 빠르게 성장했습니다. 제1차 세계 대전이 시작되기 전 세계 함대는 약 350,000대의 자동차로 구성되었으며, 제2차 세계 대전이 시작되기 전에는 4,600만 대, 1950년에는 5,000만 대, 1975년에는 이미 3억 대였습니다. 5억 대라는 이정표는 1987년에는 1997년에, 1997년에는 6억 대를 돌파했습니다. 2007년에는 전 세계 차량 수가 8억 대에 도달했습니다. 이 함대의 대부분은 자동차로 구성되어 있습니다.

표 145의 데이터에서 알 수 있듯이 개별 국가, 심지어 주요 국가 간에 주차장이 매우 고르지 않게 분포되어 있습니다.

표 145의 데이터는 현대 세계 경제의 일부 규칙성을 매우 명확하게 반영합니다. 주차장의 크기 측면에서 처음 6개 장소는 서구 세계의 강대국에 의해 점유되고 있습니다. 이 지표의 주요 국가는 중국, 브라질, 멕시코의 3개 주요 개발도상국과 러시아, 캐나다, 호주와 3개의 소규모 국가인 스페인, 폴란드, 대한민국입니다. 그건 그렇고, 지도자 목록의 상위 국가로서 미국의 역할을 평가할 때 여전히 세계 자동차 함대에서 미국의 점유율이 1/3 미만이라는 것을 명심해야 합니다. 50~60대. 20 세기 2/3에 이르렀다.

물론 주차장의 크기로 전동화 정도도 판단할 수 있다. 그러나 여전히 다른 지표의 도움으로 이 수준을 측정하는 것이 더 정확합니다. 일반적으로 인구 1000명당 자가용 차량 대수를 사용하여 추정합니다. 서유럽 국가, 미국, 캐나다, 호주 및 뉴질랜드에서 가장 높습니다 (그림 106). 평균적으로 서유럽에는 인구 1,000명당 300~600명, 미국에는 675명, 캐나다에는 570명, 일본에는 470명, 호주에는 520명, 뉴질랜드에는 630명의 자동차가 있는 것으로 나타났습니다.

쌀. 106.자동차화 수준이 가장 높은 국가

세계의 다른 국가에서 주로 석유 수출국 (브루나이에는 주민 1000 명당 575 대의 자동차가 있고 쿠웨이트에서는 360 대, 바레인에서는 240 대, 카타르에서는 220 대)과 같은 일부 소규모 국가에서 자동차의 수준이 매우 높습니다. 다른 사람들 (레바논 - 320, 키프로스 - 750). 그리고 세계에서 가장 낮은 비율은 가장 개발되지 않은 아프리카 및 아시아 국가입니다. 중앙 아프리카 공화국, 소말리아 및 탄자니아 - 0.1, 모잠비크 - 0.3, 방글라데시 - 0.5, 미얀마 - 0.8, 에티오피아 및 탄자니아 - 0.9 인구 1000명당 자동차. 선진국과 외부국 사이에 자동차화 수준에서 실로 엄청난 거리가 생긴 것으로 밝혀졌다.

동력화 수준을 특성화하기 위해 또 다른, 아마도 훨씬 더 예시적인 지표인 평균 승용차당 사람 수를 사용합니다. 미국은 2명, 캐나다, 독일, 프랑스, 영국, 일본은 2명에서 3명, 브라질은 8명, 인도는 130명, 중국은 80명이다.

도로 운송의 발전 측면에서 러시아는 서구 국가보다 훨씬 뒤떨어져 있습니다. 우선, 이것은 길이와 특히 품질면에서 여러 외국의 도로보다 열등한 악명 높은 러시아 도로를 나타냅니다. 도로의 1/3에는 자갈, 쇄석 또는 자갈이 있고 1 /10은 흙길. 러시아의 도로 밀도(1000km2당 34km)는 다른 유럽 국가보다 훨씬 낮습니다. 러시아의 주차장 규모는 세계 7위다. 동력화 수준에 관해서는, 이 지표가 최근에 인구 1,000명당 60대에서 180대 이상으로 증가했음에도 불구하고 폴란드, 헝가리 또는 불가리아보다 여전히 눈에 띄게 낮습니다. 또한이 주차장은 러시아 연방의 구성 기관 간에 매우 고르지 않게 분포되어 있습니다. 모스크바 및 모스크바 지역, 칼리닌그라드 지역, Khanty-Mansiysk Autonomous Okrug 및 지역 주민들이 가장 개인용 자동차를 보유하고 있습니다. 극동(중고 일본 자동차 구매로 인해) 그리고 무엇보다도 - 유럽 북부, 센터, 볼가-비야트카 및 우랄 지역, 동부 시베리아 거주자로부터.

운송 유형 및 해당 지표

운송 서비스 전략을 개발할 때 이 방향의 화물 흐름 분석과 운송 운송에 관련된 사람 및 회사의 처분에 따른 운송 방법, 화물 장치 및 차량에 의존해야 합니다.

이를 위해서는 운송 상품 및 공정 차량의 적절한 분류가 필요합니다.

철도, 해상(바다 및 강), 도로, 항공 및 파이프라인의 5가지 주요 운송 유형이 있습니다.

사용자의 관점에서 다양한 운송 모드에 대한 운영 성능의 비교 평가가 표 1에 나와 있습니다.

표 1 - 다양한 운송 수단의 비교

지시자	해상	철도	강	자동차	공기	관로
대역폭	제한 없는	높은	높은	낮은	말라야	제한된
교통비	낮은	낮은	낮은	중간	높은	저 높은
운송 속도	낮은	높은	낮은	높은	매우 높음	매우 높음
교통의 규칙성	때때로 제한된	안정적인	계절	통제된	날씨에 따라 제한됨	제한 없는
운송 거리	인터컨티넨탈	대륙내	물동이 내부	작은	제한 없는	대륙 내
트래픽 양	크기가 큰	크기가 큰	크기가 큰	작은	작은	크기가 큰
특별한 도로망의 필요성	필요하지 않음	필수의	필요하지 않음	필수의	필요하지 않음	필수의
특수 터미널의 필요성	항구 시설이 필요합니다	역 터미널 필요	부두 터미널 필요	필요하지 않음	공항 필수	필요한 펌프 스테이션

철도 운송.대용량 화물의 경제적인 운송을 제공하는 동시에 다양한 추가적인 서비스덕분에 그는 운송 시장에서 거의 독점적 지위를 차지했습니다.

그리고 70-90년대에는 도로 운송이 급속하게 발전했습니다. 20 세기 총 운송 수입과 총 화물 회전율에서 상대적 점유율이 감소했습니다.

의미 철도장거리에 걸쳐 많은 양의 상품을 효율적이고 상대적으로 저렴하게 운송할 수 있는 능력에 의해 여전히 결정됩니다. 철도 운송은 철도 트랙, 철도 차량, 마샬링 야드 및 차고의 높은 비용으로 인해 높은 고정 비용이 특징입니다.

동시에 철도 비용의 가변 부분은 작습니다.

화물 회전율의 주요 부분은 수로에서 멀리 떨어진 생산지에서 광물 원료(석탄, 광석 등)를 수출함으로써 철도에 제공됩니다.

동시에 철도 운송의 고정 비용과 변동 비용의 비율은 여전히 장거리 운송의 이점을 누릴 수 있는 정도입니다.

보다 최근에는 제공하는 서비스의 품질을 향상시키려는 욕구와 관련하여 철도 운송의 전문화를 향한 경향이 있었습니다. 자동차 수송을 위한 3단 승강장, 2단 컨테이너 승강장, 굴절식 차, 특수 열차가 등장한 것이다.

특수 목적 열차는 화물 열차로, 모든 마차는 석탄과 같은 한 가지 유형의 제품을 운송하도록 설계되었습니다.

세계 각국의 도로의 총 길이.

이러한 열차는 마샬링 야드를 거치지 않고 목적지까지 바로 갈 수 있기 때문에 기존의 혼합 열차보다 경제적이고 빠릅니다. 굴절식 마차는 하나의 유연한 커플러에 최대 10개의 컨테이너를 수용할 수 있는 확장된 차대가 있어 마차의 하중을 줄이고 환적에 필요한 시간을 단축합니다.

더블 데크 컨테이너 플랫폼은 이름에서 알 수 있듯이 2단계로 컨테이너를 실을 수 있어 철도 차량의 용량을 두 배로 늘릴 수 있습니다. 이러한 기술 솔루션은 철도가 마차의 화물 하중을 줄이고 열차의 운반 능력을 높이며 적재 및 하역 프로세스를 용이하게 하는 데 도움이 됩니다.

수상 운송. 여기서 심해(바다, 바다) 항법과 내륙(강) 항법으로 구분하는 것이 인정된다.

해상 운송의 주요 장점은 매우 큰 화물을 운송할 수 있다는 것입니다. 이 경우 심해 바지선과 디젤 바지선의 두 가지 유형의 선박이 사용됩니다.

수상 운송의 주요 단점은 제한적입니다. 기능그리고 저속.

그 이유는 출발지와 도착지가 같은 수로에 있지 않는 한, 항구를 오가는 화물을 운송할 때 철도나 트럭을 이용해야 하기 때문입니다. 따라서 큰 운반 능력과 낮은 변동 비용을 특징으로 하는 수상 운송은 낮은 운송 속도가 중요하고 배송 속도가 이차적으로 중요한 화주에게 유리합니다.

내륙수로 운송을 위한 일반적인 화물은 광석, 광물, 시멘트, 곡물 및 기타 농산물입니다.

운송 가능성은 항해 가능한 강과 운하와의 연결뿐만 아니라 이러한 벌크 화물의 적재 및 하역 및 저장 능력에 대한 의존도와 평행선을 운행하는 철도와의 경쟁 심화로 인해 제한됩니다. .

미래에도 물류를 위한 해상 운송의 중요성은 줄어들지 않을 것입니다. 강 보트전체 물류 시스템에 적절하게 통합된 일종의 모바일 창고 역할을 할 수 있습니다.

자동차 운송.

물류 시스템에서 차량을 적극적으로 사용하는 주된 이유는 고유한 배송 유연성과 고속 도시간 운송이었습니다.

자동차 운송은 터미널 장비(하역 시설)에 대한 상대적으로 적은 투자와 공공 도로의 사용으로 인해 철도와 구별됩니다. 그러나 자동차 운송의 경우 도로 1km당 변동비(운전자, 연료, 타이어 및 수리비)의 가치는 크고 고정비(간접비, 감가상각비)는 작다.

따라서 철도 운송과 달리 소량의 화물을 단거리로 운송하는 것이 가장 좋습니다. 이것은 가공 산업, 무역 등 차량 사용 영역을 결정합니다.

도로 운송 산업의 특정 문제(장비 교체 및 유지 관리 비용 증가, 운전자, 로더 및 수리공의 보수 비용 증가)에도 불구하고 가까운 장래에 운송 수요를 충족시키는 데 중심적인 위치를 유지할 것은 도로 운송입니다. 물류의.

항공 운송.

화물 항공은 가장 최근에 수요가 적은 운송 수단입니다. 주요 장점은 배송 속도이며, 주요 단점은 운송 속도로 인해 때로는 상쇄되는 높은 운송 비용으로 창고 유지 관리와 관련된 물류 비용 구조의 다른 요소를 포기할 수 있습니다. 주식.

항공 운송의 범위는 제한되지 않지만 여전히 모든 도시 간 화물 운송(톤-마일로 표시)의 1% 미만을 차지합니다. 항공 운송 옵션은 항공기의 운송 및 운송 능력과 제한된 가용성으로 인해 제한됩니다.

전통적으로 장거리 화물 운송은 대부분 여객기 통과에 의존해 왔으며 이는 유익하고 경제적이지만 유연성을 상실하고 기술 개발이 지연되는 결과를 가져왔습니다.

제트 라이너 전세 비용이 비싸고 이러한 비행에 대한 수요가 정기적이지 않기 때문에 화물 운송만을 수행하는 항공기의 함대는 매우 적습니다.

항공 운송은 철도, 물 또는 파이프라인보다 고정 비용이 낮습니다. 항공 운송의 고정 비용에는 항공기 구매와 필요한 경우 특수 처리 장비 및 컨테이너 구매가 포함됩니다.

변동 비용에는 등유, 항공기 유지 보수, 비행 및 지상 인력이 포함됩니다.

공항에는 매우 넓은 개방 공간이 필요하기 때문에 항공 여행은 일반적으로 도로 운송을 제외하고 다른 운송 모드와 단일 시스템으로 통합되지 않습니다.

항공 운송은 다양한 상품을 운송합니다.

이 유형의 운송 수단의 주요 특징은 정기적이 아닌 긴급 상황 시 주로 물품을 배송하는 데 사용된다는 것입니다. 따라서 항공으로 운송되는 주요 상품은 높은 운송 비용이 정당화되는 경우 고가 또는 부패하기 쉬운 상품입니다. 항공 화물 운송의 잠재적 대상은 조립 부품 및 구성 요소, 우편 카탈로그로 판매되는 상품과 같은 물류 작업을 위한 전통적인 제품이기도 합니다.

파이프라인 운송.

파이프라인은 운송 시스템의 중요한 부분이며 주로 원유 및 액체 석유 제품, 천연 가스, 액체 화학 물질 및 수성 현탁액(시멘트)으로 변환된 건조 벌크 제품의 이송을 위한 것입니다.

이러한 유형의 운송은 독특합니다. 주 7일 24시간 운영되며 펌핑된 제품의 교체 및 유지 관리를 위한 휴식 시간만 있습니다.

파이프라인은 고정 비용의 비율이 가장 높고 변동 비용이 가장 낮습니다. 파이프라인 설치, 통행우선권 유지, 펌핑 스테이션 건설 및 파이프라인 관리 시스템 구축 비용이 매우 높기 때문에 고정 비용 수준이 높습니다.

그러나 파이프라인이 사람의 개입이 거의 또는 전혀 없이 작동할 수 있다는 사실이 가변 비용의 낮은 수준을 결정합니다. 파이프라인의 명백한 단점은 유연성이 부족하고 액체, 기체 및 용해성 물질 또는 현탁액만 운송하는 데 사용이 제한된다는 것입니다.

<표 2>는 운송수단별 고정비와 변동비의 구조를 보여준다.

표 2 - 다양한 운송 수단의 비용 구조

운송의 종류	소송 비용
영구적인	변수
철도	철도 차량, 터미널, 철도 트랙 등에 대한 높은 비용	낮은 수준
자동차	저렴한 비용(도로 기금으로 이미 건설 및 지원되는 고속도로)	평균 수준(연료, 유지 보수 등)
물	중급(선박 및 장비)	낮은 수준(대량 톤수 1회 운송 가능)
공기	낮은 수준(항공기, 화물 취급 장비, 컨테이너)	높은 수준(연료, 임금, 유지 보수 등)
관로	최고 수준(토지, 건설, 펌프장, 제어 및 관리 시스템)	최저 수준(인건비가 매우 저렴)

표 3은 속도, 가용성, 신뢰성, 부하 용량 및 사용 빈도 측면에서 이들을 비교합니다.

표 3 - 운송 수단의 상대적 특성

속도는 일정 거리를 이동하는 데 걸리는 시간으로 결정됩니다.

가장 빠른 것은 항공 운송입니다. 접근성은 두 지리적 위치 사이에 링크를 제공할 수 있는 교통 수단의 능력입니다. 트럭이 출발 지점에서 직접 화물을 픽업하여 목적지까지 직접 배달할 수 있기 때문에 도로 운송이 가장 접근하기 쉽습니다.

신뢰성 지표는 예상 또는 설정된 배송 일정과의 잠재적 편차를 반영합니다. 파이프라인은 24시간 운영되며 날씨나 과부하를 두려워하지 않으므로 가장 안정적인 운송 수단입니다. 운반 능력은 모든 무게와 부피의 물품을 운반하는 능력을 특징으로 합니다. 이를 기반으로 최고 등급은 수상 운송에 속합니다.

빈도는 일정에 포함된 교통수단(교통수단)의 수입니다. 파이프라인은 연속 모드에서 작동하기 때문에 여기에서도 첫 번째 위치를 차지합니다.

다른 나라의 도로

교통은 경제의 세 번째 주요 부문입니다. 모든 통신 경로, 운송 기업 및 차량은 글로벌 운송 시스템으로 결합됩니다.

육상 운송에는 철도, 도로 및 파이프라인이 포함됩니다.

도로의 총 길이세계에서 - 2,500만km. 고속도로 길이 측면에서 미국은 도로 밀도 측면에서 서유럽과 일본과 같은 선두를 차지합니다.

철도의 총 길이- 100만 180만

km. 철도 길이 측면에서 미국은 도로 밀도 측면에서 서유럽 1위입니다. 전체 화물 회전율에서 철도가 차지하는 비중은 15%입니다.

파이프라인 운송의 몫으로(석유, 가스 운송) 화물 회전율의 10%를 차지합니다. 길이가 4.5-5,000km인 파이프라인은 러시아, 미국 및 캐나다에 있습니다.

해상 운송용국제 트래픽의 80%를 차지합니다.

해상 운송의 주요 국가: 파나마, 라이베리아, 그리스, 키프로스.

철광석, 석탄, 곡물 및 목재의 양이 증가하고 있는 동안 석유 및 석유 제품은 세계 화물 회전율의 주요 위치를 차지합니다. 따라서 특수선, 특히 유조선의 수가 증가하고 있습니다.

항공 운송- 가장 비싸고 집중적으로 발전하는 운송 수단.

모두 더 큰 가치우선 승객 및 부패하기 쉬운 제품(과일 및 채소)의 운송에서 획득합니다.

세계에서 가장 큰 공항: 오하라(시카고), 히드로(런던), 하네다(도쿄).

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러시아의 도로 운송

도로 운송, 트랙이 없는 트랙에서 상품과 승객을 운송하는 운송 수단. 날로 확대되고 있는 도로운송의 간편이용의 주요 분야는 주요 운송수단으로의 물품의 인도 및 인도, 단거리의 공업 및 농산물 운송, 도시내 운송, 무역 및 건설을 위한 물품 운송이다. .

장거리에 걸쳐 도로 운송은 부패하기 쉽고 특히 가치가 높기 때문에 빠른 배달, 다른 운송 수단에 의한 재적재에 불편함.

오늘날 경제의 어떤 부문도 도로 운송 없이 작동할 수 없습니다.

대형 운송 기업의 자동차 집중은 운송에서 도로 운송의 점유율을 증가시킬뿐만 아니라 운송 프로세스를 지속적으로 개선하고 진보적 인 운송 방법을 도입하는 것을 가능하게했습니다 (견인 "어깨"시스템에 따라 중앙 집중화, 널리 컨테이너, 팔레트 등의 사용).

등), 포워딩 서비스를 개선하고, 불합리한 운송을 줄이고, 제조업체에서 소비자에게 상품을 직접 운송하도록 구성합니다.

도로운송은 전체 운송물량의 80% 이상을 차지한다. 기업의 세분화, 생산 간 관계 네트워크의 확장과 관련하여 운송 상품의 위탁량 감소, 가장 이동성이 좋고 저렴한 차량으로서 자동차의 역할이 증가합니다.

자동차는 다른 운송 수단에 비해 짧은 거리에서 물건을 운반하기 때문에 비중러시아의 도로 운송에 의한 화물 회전율은 국가 전체 화물 회전율의 7%에 불과하지만 외국에서는 이 수치가 75%에 이릅니다.

러시아의 도로 화물 운송 개발은 다양한 요인, 특히 미개발 도로 네트워크와 낮은 성능으로 인해 제약을 받고 있습니다.
그럼에도 불구하고 주차장은 지속적으로 성장하고 있으며 국내외 생산 차량으로 보충됩니다.

국가 발전의 경제 상황 변화로 인해 주차장 구조를 수정하고 운영 비용을 절감하며 도로 운송에 더 높은 소비자 품질을 제공해야 합니다.

차량의 범위는 넓습니다. 짧은 지역 내 운송의 대부분을 수행하고, 철도역 및 하천 부두에 물품을 배달하고 소비자에게 배달합니다. 다른 육로수송이 거의 없는 북부와 동부지역에서는 장거리 지역간 운송을 하고 있다.

매일 약 1,700만 명의 승객이 도로를 이용합니다.

화물 톤과 6200만 이상의 승객. 이는 철도 운송의 동일한 지표와 비교할 때 화물 운송의 경우 거의 6배, 여객 운송의 경우 17배 더 많습니다.
모든 허가된 운송 활동 주제의 97% 이상이 도로 운송에 집중되어 있습니다. 현재 상업용 및 비상업용 도로 운송 분야에서 약 50만 개의 사업체가 고용되어 있습니다.

그들의 활동은 상당히 높은 산업 내 및 종간 경쟁 조건에서 발생합니다.

자동차 산업은 러시아 경제의 핵심 부문 중 하나입니다. 2000 년에 업계 기업은 거의 2000 억 루블 (러시아 산업 생산량의 8.7 %)에 달하는 제품을 생산했습니다. 엔지니어링 제품의 총량에서 업계의 점유율은 약 33%에 달했으며 수익에서 연방 예산- 약 4.5%. 2001년 생산능력(조립공장 제외) 가동률은 트럭 38%, 승용차 78.7%, 버스 77.1%였다.

주요 위치 및 러시아 주요 고속도로의 중요성

도로 네트워크는 교통 인프라의 가장 중요한 구성 요소입니다.

효과적인 기능과 지속 가능한 개발은 경제 성장으로 전환하고 인구의 생활 수준을 높이는 전제 조건입니다.

국가 경제의 구조적 구조 조정의 맥락에서 국제 협력의 확장과 심화는 매우 중요합니다.

이것은 국가 교통 단지를 세계 및 유럽 교통 시스템에 통합하고 도로 운송을 포함한 모든 유형의 운송에서 더 높은 조직적, 기술적 및 사회 경제적 결과를 달성하는 데 기여합니다.

역동적으로 발전하는 두 세계 비즈니스 활동의 중심지인 유럽과 아시아 사이의 러시아의 지정학적 위치는 유라시아 관계를 보장하는 데 있어 러시아의 특별하고 핵심적인 역할을 미리 결정합니다.

매우 중요한 부분을 포함하여 운송 경제의 요구를 충족시키기 위해 국제 도로 및 운송 회랑을 개발하는 작업이 진행 중입니다. .

대륙의 중요성을 지닌 새로운 환승 고속도로 형성을 위한 전제 조건 중 하나는 다양한 교통 수단을 복합 운송 시스템으로 통합한다는 원칙에 따라 유럽 연합의 틀 내에서 발전한 유럽 횡단 교통 네트워크입니다.

중부 및 동부 유럽 국가의 EU 가입은 동부에 대한 유럽 통신 표준의 촉진 및 중앙 아시아 및 코카서스 국가 및 전체 아시아 대륙과의 운송 링크 확장에 기여합니다.

현재까지 범 유럽 운송 회랑 10 개 중 3 개가 러시아 영토를 통과합니다.

또한 주요 유로 아시아 회랑 "남북"과 "Transsib"은 제 2 차 국제 유로 아시아 운송 회의 선언에 기록 된 유로 아시아 회랑 시스템의 틀 내에서 러시아 영토를 통과합니다. (St. Petersburg, 2000년 9월) 및 다수의 추가 경로 , 회랑의 적용 범위를 확장하고 국제 통신의 보다 완전한 적용으로 인해 효율성을 높입니다. 회랑 경로는 모든 연방 지구 러시아 연방의 72개 구성 기관의 영토에 걸쳐 있습니다.

그들과 러시아 전체의 운송, 무역 및 정치적 중요성은 지속적으로 증가하고 있습니다. 서유럽의 생산 수단 수입과 러시아의 원자재 및 반제품 수출이 지속적으로 증가하고 있습니다. 북서부 지역에만 국경을 넘는 94개의 검문소가 있습니다.

도로 네트워크는 대도시와 산업 허브에 중심을 둔 방사형 배열이 특징입니다.

주요 지역 간 노선은 철도와 평행하게 운행됩니다.

세계 운송 시스템의 일반적인 특성

모스크바에서 12 방향으로 방사되는 고속도로가 가장 중요합니다. 주요 항목은 다음과 같습니다. 모스크바 - 노브고로드 - 상트페테르부르크; 모스크바 - 스몰렌스크 - 민스크; 모스크바 - 심페로폴; 모스크바 - 니즈니 노브고로드다른.

모스크바의 모든 방사형 도로는 도시를 내리기 위해 중심에서 15-20km 떨어진 모스크바 순환 도로와 교차합니다. 주요 도로 교차로는 St. Petersburg, Chelyabinsk, Nizhny Novgorod입니다.
러시아의 유럽 지역에서 중요한 역할은 상트페테르부르크 - 페트로자보츠크 - 무르만스크 고속도로에서 이루어집니다. 로스토프나도누 - 크라스노다르 - 노보로시스크; 로스토프나도누 - 아르마비르 - 그로즈니; 로스토프나도누 - 볼고그라드; 예카테린부르크 - 첼랴빈스크 등

시베리아와 극동에서는 일부 방향의 자동차 도로가 주요 통신 수단으로 사용됩니다.

그들 중 가장 중요한 것은 Amur-Yakutskaya 고속도로, Kolyma 고속도로, Chuisky tract입니다. 하바롭스크-블라디보스토크 고속도로는 극동의 남쪽 부분을 달리고 있습니다.

다음과 같은 조치 덕분에 수출입 화물 운송에서 러시아 도로 운송업체의 비중이 증가했습니다.
관세 인하 및 국제 교통을 위한 수입 철도 차량의 임시 수입 기간 연장,
수입 상품 운송에 대한 부가가치세 폐지;
이전에 허가 없이 일했던 국가의 운송업체를 위한 허가 시스템 도입,
제3국을 오가는 운송을 위한 외국 항공사 할당량의 상당한 감소;
러시아에서 외국 도로 운송 업체의 작업에 대한 통제 강화.

보호 조치의 적용으로 인해 제3국 운송인의 참여를 제한할 수 있었습니다. 러시아 시장운송 서비스.

특히 벨로루시 운송인이 특정 국가(오스트리아, 벨기에, 독일 등)로 상품을 배송할 때 러시아 허가증을 사용하는 데 제한이 도입되었습니다.

고속도로의 특별한 역할은 다른 통신 수단보다 훨씬 더 많이 노동, 문화, 사회, 행정 및 기타 목적으로 승객을 운송한다는 것입니다.

사회적인 이유로 필요한 포장 도로를 각 정착촌으로 가져오는 것은 둘 다입니다. 전제 조건오프로드로 인한 경제적 손실 제거. 이 원칙은 공공 도로 네트워크 개발의 주요 원칙 중 하나로 간주되어야 합니다. 따라서 러시아에서 도로 네트워크를 개발하는 문제에는 포장 도로의 길이를 크게 늘리는 작업도 포함됩니다(일부 추정에 따르면 최대 2배 수준).

도로 운송은 생산 내(기술적) 운송과 생산 지점에서 제품 소비 지점으로의 상품 배송 모두에 널리 사용됩니다.

따라서 건설 화물(벽돌 및 시멘트 포함), 과적재 암석 및 토양, 곡물 화물, 철금속, 목재 화물 및 소비재는 운송 구조에서 일차적으로 중요합니다.

502 : 나쁜 게이트웨이

항공 운송은 가장 비싼 운송 수단입니다

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항공 운송의 경제적 효율성을 높이는 것은 전 세계 모든 항공사의 끊임없는 관심사입니다. 불행히도 객관적인 조건으로 인해 민간 항공 운송 서비스는 다른 유형의 육상 또는 수상 운송 서비스와 비교할 때 지속적으로 가장 비싸다.

민간 항공 서비스 비용이 높은 주된 이유는 항공 과학이 복잡하고 다양한 시험 비행 및 노동 집약적인 마무리를 수행할 뿐만 아니라 새로운 유형의 항공기 설계 및 건설에 대한 복잡한 연구 개발 작업을 할 필요가 있기 때문입니다. 일하다.

현대 수준에서 연구 및 테스트를 수행하려면 비싸고 복잡한 특수 과학 및 기술 장비의 가용성이 필요합니다. 기반 시설 - 풍동, 수많은 벤치 및 기타 특수 설비가 있는 가장 큰 현대식 기관, 복잡하고 전문화된 비행 연구소가 있는 잘 갖추어진 시험 비행장.

때로는 단순화된 아날로그 항공기를 만들고 테스트해야 합니다. 예를 들어, 초음속 Tu-144를 개발하는 동안 작은 아날로그가 처음에 비행에서 조사되었습니다. 직렬 고속 전투기에서 변환.

최신 항공기, 특히 광동체 및 초음속 수송기의 건설에 막대한 자금을 투입해야 하기 때문입니다.

또한 최신 항공기, 엔진, 복잡한 통신 및 항법 장비를 만드는 데 최고 품질의 가장 비싼 재료가 사용됩니다.

그 결과 대량 생산된 현대 항공기의 질량조차도 비용면에서 금에 상응하는 것으로 밝혀졌습니다.

예를 들어 항공기 구조 1kg의 비용은 약 1,000달러인 반면 승용차의 질량 1kg의 비용은 최고 등급일지라도 약 20달러로 추정되는 것으로 알려져 있습니다. 거의 50배 저렴합니다! 여기에 우리는 복잡하고 다양하며 값비싼 항공 인프라 전체의 가격을 추가해야 합니다. 공항, 항공로 및 항공 항법 작업을 해결하고 검색 및 검색을 위한 어렵고 빠른 조치를 수행하는 데 도움이 되는 특수 인공 지구용 장비와 같은 장비입니다. 항공 사고로 부상당한 사람들을 구조하십시오. 아시다시피 광대 한 바다는 말할 것도없고 대부분의 땅을 차지하는 아웃백에서.

감소시켜 항공 운송의 경제적 효율성을 향상시킵니다. 운영 비용일반 항공편 승객이 구매한 티켓 비용이 여기에 달려 있기 때문에 여전히 중요한 과제로 남아 있습니다.

경제적 효율성을 높이는 가장 쉬운 방법은 항공기 엔진으로 고가의 연료 비용을 줄이는 것입니다.

엔진 설계의 지속적인 개선 과정에서 효율성의 성장, 최근 몇 년 동안 긍정적인 결과가 달성되었습니다. 그러나 지금은 엔진 디자인과 성능이 더 이상 개선이 거의 불가능할 정도로 완벽합니다.

또한 항공기 함대는 일상적인, 예방 및 수리 작업을 위해 격납고에 서 있는 것보다 더 많이 비행해야 합니다.

항공 기술의 우수성은 무엇보다도 유지 보수성, 단순성 및 낮은 유지 보수 비용에 있으며, 이는 사회의 일반적인 문화에 의해 결정됩니다.

물론 이 모든 것이 모든 지역에서 항공 운송의 점진적인 개선이 중단되었고 인류가 보다 경제적이고, 규칙적이며, 빠르고, 가장 중요하게는 지구 환경 문제를 안전하게 극복할 수 있는 새롭고 효과적인 방법과 수단을 찾지 못할 것이라는 의미는 아닙니다. 공적.

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