언뜻 보기에 새로운 고속도로의 건설은 상당히 간단한 작업으로 보입니다. 솔직히 말해서 도로 건설에 누가 일하고 있는지, 고속도로가 건설될 때 계획된 작업량이 얼마인지 아는 사람은 거의 없습니다. 많은 사람들은 주요 작업이 노면을 아스팔트로 만드는 것이라고 생각합니다. 이것은 사실이 아닙니다.

누가 도로를 건설합니까?

고속도로 건설에 직접 관여하는 조직을 일반 계약자라고 합니다.

도로 건설 팀의 작업자들은 흙을 평평하게 하고, 모래 층을 깔고, 자갈 층과 쇄석을 깔아 토공 작업을 수행합니다.

특수 장비가 없으면 도로 건설은 비현실적입니다. 도로 건설에는 다양한 드릴링 머신, 굴착기, 불도저, 트랙터, 아스팔트 포장 기계 및 뿌리 뽑는 기계가 사용됩니다.

도로는 어떻게 건설되나요?

새로운 고속도로를 건설하려면 먼저 설계해야 합니다. 엔지니어의 임무에는 이 도로의 교통 흐름(트럭, 자동차 및 버스)의 구성과 교통 자체의 강도 예측이 포함됩니다. 예측 결과를 통해 미래 도로의 폭, 차선 수, 아스팔트 포장층과 기초층의 두께 등을 각각 알 수 있다.

측량사는 토지 작업에 대한 정보를 얻어야 합니다. 토목 공사량이 최소화되는 고속도로에서 작업이 수행됩니다. 측량사는 토양 조성을 고려해야 합니다. 질기고 점토 토양, 토양이 수분으로 과포화되기 때문에 이러한 유형의 토양은 봄에 매우 움직일 것입니다.

설계 단계가 끝나면 건설 단계가 시작됩니다. 험한 지형의 지형이 가장 적합합니다. 언덕에 있는 토양이 저지대로 이동하기 때문입니다. 이러한 포장의 프로파일은 고도의 차이가 훨씬 적고 토양 이동 비용이 최소화됩니다.

도로 건설에 어떤 재료가 사용됩니까?

흙 덮개를 평평하게 한 후 모래로만 구성된 층을 배치하십시오. 이러한 층은 미래 고속도로의 더 큰 안정성과 부동성을 제공합니다. 도로 건설업자는 높은 습도에서 높은 성능을 발휘하기 때문에 모래 층을 깔습니다. 젖었을 때와 산사태에 노출되었을 때 가장 적게 이동합니다. 모래는 장비의 도움으로 잘 압축되고 놓여 있습니다.

모래 층 후에 자갈과 모래의 혼합물을 배치하십시오. 이 혼합물 위에 잔해 층이 놓여 있습니다. 이것은 기초를 강화합니다. 깔린 돌은 기초에 필요한 경도와 강도를주는 돌로 구성됩니다. 모래 층뿐만 아니라 자갈, 모래 및 쇄석 층도 조밀하게 압축됩니다.

아스팔트 콘크리트 포장은 2개의 층이 있어야 합니다. 바닥층은 큰 입자로 이루어져 있으며 이 층의 두께는 10센티미터 이상입니다. 아스팔트 포장의 최상층은 5cm의 두께를 가지며 최상층은 바닥층을 보호하고 저소음을 제공합니다. 포장의 상층은 다음으로 만들어진 지오그리드로 보강됩니다. 다른 유형아스팔트 콘크리트.

사이트 편집자에 따르면 도로를 건설하는 과정은 매우 복잡하며 러시아에서 문제가 하나 줄어들도록 각 단계를 신중하게 수행해야 합니다.
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건설 작업은 밤낮으로 거의 연속적으로 수행됩니다. 건설업자가 도로에 아스팔트를 깔는 방법은 누구나 한 번 이상 보았을 것입니다.

모든 건설(또는 재건축)의 첫 번째 단계는 설계입니다. 그런 다음 개최 지질 조사, 영토의 구호, 토양의 구성 및 특성, 토양 상태, 대기, 지표수 등을 결정합니다. 이러한 데이터를 기반으로 도로 건설 계획이 개발되고 있습니다.

추가 건설 작업은 조건부로 다음 단계로 나눌 수 있습니다.

• 준비 작업(나무 베기, 울타리 해체 등)
• 발굴(토양의 수출입, 강화 노반, 제방 건설 등)
• 새로 깔거나 기존에 다시 깔기 엔지니어링 커뮤니케이션건설 지역에 떨어지는
• "로드 파이"의 기초 배열 (모래의 기본 층 장치, 쇄석 또는 콘크리트의 기초를 "채우기")
• 아스팔트 포장
• 도로에 인접한 지역의 조경(표시, 울타리 설치, 도로 표지판, 연석, 폭풍우 하수구, 도로 조명 등)
• 환경 보호 조치 (도로 근처에있는 창 교체 주거용 건물, 도로를 따라 방음벽 설치)

도로 건설의 가장 중요한 요소 중 하나는 아스팔트 혼합물이 준비된 노상 기초(석재 또는 철근 콘크리트 "골격")에 분포될 때 아스팔트가 " 짓밟히고" 도로가 준비되는 것입니다. 도로의 서비스 수명은이 혼합물의 품질과 작업이 얼마나 전문적으로 수행되는지에 크게 좌우됩니다. 결국, 노면의 최상층이 "마모층"이라고 불리는 것은 우연이 아닙니다. 매일 엄청난 양의 지나가는 자동차가 그것을 누르는 것입니다.

아스팔트 깔기는 아스팔트 콘크리트, 부은 아스팔트, 쇄석, 역청이 함침된 쇄석, 자갈 또는 함침된 토양 등 다양한 재료로 만들 수 있습니다. 종종 역청 또는 소위 2차 건축 자재는 도로 건설에 사용됩니다. 아스팔트 칩, 깨진 벽돌 및 아스팔트 칩.

가장 일반적인 건축 자재는 아스팔트 콘크리트입니다. 아스팔트 콘크리트는 쇄석, 모래, 돌가루 및 실제 용융 아스팔트가 함께 혼합됩니다. 이 "채우기"는 지구 기초여러 레이어에서. 그건 그렇고, 그것은 종종 "로드 파이"라고 불리는 도로의 다층적 특성 때문입니다. 레이어 수는 다양한 요인에 따라 달라지지만 무엇보다 예상되는 트래픽 부하에 따라 달라집니다.

더 큰 자갈은 도로가 강하고 안정적이며 내구성이 있도록 "파이"의 낮은 층에 배치됩니다. 그리고 더 작은 쇄석이 상층에 부어집니다. 이는 높은 내마모성 및 내수성과 같은 품질을 노면에 제공합니다. 또한 작은 자갈이 존재하기 때문에 노면이 다소 거칠고 자동차 타이어가 미끄러지지 않도록해야합니다.

또 다른 유형의 아스팔트는 소위 주조 아스팔트입니다. 이것은 매우 준비된 혼합물입니다. 고온. 점성-유체 혼합물은 온도를 유지하는 특수 용기에 담아 건설 현장으로 가져오고 뜨거운 혼합물은 미래 도로의 장소에 부어집니다. 이러한 아스팔트로 만든 도로는 교통량이 많고 마모에 강하고 스터드 타이어와 결빙 방지제의 영향을 견딜 수 있습니다. 또한 쏟아진 아스팔트는 소음을 잘 흡수합니다.

아스팔트는 아스팔트 포장 기계와 같은 특수 장비의 도움으로 깔립니다. 아스팔트를 압축하는 롤러는 노면을 균일하고 견고하게 만듭니다. 그건 그렇고, 진동 스케이트장과 같은 종류의 스케이트장이 있습니다. 지속적인 진동은 추가적인 "탬핑"을 제공하며 아스팔트는 훨씬 더 조밀하고 내구성이 있습니다.

도로 건설은 지속적으로 개선되고 있습니다. 새로운 기술은 아스팔트 포장의 구성을 개선하여 도로를 더욱 안전하고 내구성 있게 만듭니다. 아스팔트 구성에 포함시키기 위해 자동차 바퀴의 그립 특성을 향상시키는 특수 구성 요소가 개발되고 있습니다. 이러한 도로에서 운전자는 비나 가벼운 결빙을 두려워하지 않습니다. 역청을 위한 새로운 수정자는 아스팔트 콘크리트를 허용합니다 점프온도가 깨지지 않습니다. 화강암 충전제 및 특수 첨가제와 결합된 이러한 개질된 역청은 도로가 얼거나 녹을 때 품질이 저하되는 "자연의 변덕"으로부터 코팅을 보호합니다.

표준에 따르면 포장은 10년에서 18년 동안 수리 없이 사용되어야 합니다. 놀란? Rosavtodor Roman Starovoit의 책임자에 따르면 러시아 도로 건설업자는 4년에서 8년까지 보증을 제공하지만 12년 이내에 새로운 결함을 자체 비용으로 제거해야 합니다.

도로의 서비스 수명을 크게 늘릴 수 있지만 여기에 적용할 수 있습니까?

타이어별 타이어

가장 흥미롭고 유용한 -. 예를 들어, 소위 고무 아스팔트의 조성에는 오래된 타이어에서 얻은 부스러기 고무가 포함됩니다. 이러한 아스팔트는 모든 기후에 적합하고 우수한 그립을 제공하며 제동 거리를 15% 줄이며 소음을 줄이고 무거운 하중을 견디며 흠집이 생기지 않습니다. 또한 미국에서만 연간 약 3억 개가 쌓이는 오래된 타이어를 재활용하여 환경 문제 중 하나를 해결할 수 있다는 것도 매우 중요합니다!

미국에서는 이것이 30년 동안 사용되었습니다. 조금 덜 - 유럽과 이스라엘에서도 환경 문제에 대해 매우 우려하고 있습니다. 그러나 지금까지 마모된 타이어의 10분의 1도 도로 건설에 사용되지 않습니다. 그 이유는 아스팔트 생산 기술의 복잡성과 비용 증가입니다. 그러나 주요 장애물은 전통적인 아스팔트 생산자들의 로비로부터의 반대입니다. 그리고 고무아스팔트를 유심히 살펴보고 테스트를 해보았으나 결과가 애매하여 이 물질에 대한 넓은 길이 열리지 않았습니다. 당분간은 그렇게 믿고 싶습니다. 우선 오래된 타이어를 차고와 길가에 흩트리지 말고 문명화된 방식으로 흩어놓는 법을 배워야 합니다.

그러나 오래된 타이어에서 얻은 아스팔트 콘크리트 혼합물의 개질제 인 Unirem은 이미 널리 사용됩니다. 개발자에 따르면 활성(첨가제 포함) 고무 분말은 노면의 내구성을 25% 증가시키고 흠집을 절반으로 줄이며 아스팔트 콘크리트 생산 기술의 변경이 필요하지 않습니다. 그러나 이미 '나노아스팔트'라고 불리는 개질제 아스팔트는 부설 기술에 대한 완벽한 준수가 필요합니다. 그렇지 않으면 도로가 물집으로 뒤덮이고 우파와 이르쿠츠크에서와 같이 도로를 따라 운전할 수 없게 됩니다. 반대의 예는 M10 Rossiya 고속도로(386–388km, 도로변 복합 단지인 Polputi 근처)로, 나노아스팔트가 2005년부터 놓여 있어 교체가 필요하지 않습니다. 그러나 매일 수천 대의 자동차와 대형 트럭이 이 지역을 통과합니다.

미국인들은 또한 도로 바닥에 오래된 타이어를 놓을 것을 제안했습니다. 측벽은 타이어에서 잘리고 함께 고정되어 둥근 세포의 격자를 형성하고 쇄석이 그 안에 부어집니다. 이 기술은 기초의 상당한 강도를 제공하고 건설 비용을 절반으로 줄입니다. 그러나 위에서 언급한 이유로 가까운 장래에 러시아에서 응용 프로그램을 찾을 가능성은 거의 없습니다.

그러나 2014 년부터 러시아 도로 건설업자는 미국 단어 superpave (번역 - 슈퍼 코팅)를 사용하고 있습니다. 이것은 아스팔트 콘크리트의 체적 설계 방법의 이름으로 품질을 향상시키고 마모를 줄이지 않고 현지 재료를 사용할 수 있습니다. 코팅의 저항(예: 아스팔트 콘크리트에 들어가는 석재는 다른 지역의 석재보다 밀도가 낮을 ​​수 있음). Superpave를 사용하면 노면의 강도 특성이 지정된 특성과 일치하도록 구성을 설계할 수 있으며 복잡한 물류 및 추가 비용이 필요하지 않습니다.

당신이 어떤 쓰레기에서 알았더라면 ...

2년 전 중국 산시성에 600만 톤의 건설폐기물을 사용하여 122km의 고속도로를 건설했습니다. 덕분에 중국인은 약 4,700만 달러, 340만 입방미터의 모래, 32톤의 석탄, 그리고 매우 중요하게는 폐기물 처리에 필요한 200헥타르의 토지를 절약했습니다. 우리는 또한 보강재에 묶인 콘크리트 조각에서 일종의 "바베큐"인 건설 폐기물을 사용하지만 자동차그러한 "도로"는 적합하지 않습니다. 그들은 건설 중 임시로 건설됩니다. 그리고 재활용 재료로도 만들 수 있는 아스팔트 콘크리트로 채워진다면 그 도로는 대량 착취에 매우 적합할 것입니다. 결국, 새로운 것을 생산하기 위해 오래된 아스팔트 콘크리트 혼합물의 상당 부분을 사용할 수 있는 노면 재생 기술이 있습니다(주로 공장에서, 재용해 후).

저온 재활용 기술은 훨씬 더 흥미롭고 환경 친화적입니다. 오래된 아스팔트를 잘라 부스러기로 부순 다음 새 바인더와 혼합하여 도로에서 바로 새 코팅을 만듭니다. 2014년에 이 기술은 하바롭스크의 Rosavtodor 책임자에게 시연되었으며 이제 러시아 도로 건설업자는 가능한 한 오래된 아스팔트를 사용하도록 명령을 받습니다. 이렇게 하면 자재를 최대 40% 절약할 수 있습니다. 오늘날 러시아에서는 일부 회사가 저온 재활용 기술을 사용하여 도로를 수리하고 있지만 이것은 예외일 뿐 규칙은 아닙니다.

네덜란드 회사 Royal VolkerWessels

StevinN. V. 몇 년 전 그녀는 Plastic Road() 프로젝트를 발표했습니다. 그녀는 주물 판으로 노반을 만들어 어린이 디자이너의 일부처럼 끝과 끝을 연결하는 것을 제안했습니다. 원리는 새로운 것이 아니며, 이른바 콘크리트 블록도 같은 방식으로 만들어집니다. 네덜란드 만이 슬래브를 콘크리트가 아니라 병, 가방 및 기타 쓰레기와 같이 바다에서 잡힌 폐기물을 처리하여 얻은 플라스틱으로 캐스트를 제안합니다.

플라스틱 도로는 상층부를 모두 제거하고 바닥을 평평하게 하여 일반 아스팔트 도로를 대체할 수도 있습니다. 적절한 설치로 눈에 띄지 않는 조인트가 있는 거의 완벽한 표면을 얻을 수 있습니다. 손상된 부분은 교체가 용이하고 슬래브는 속이 비어 있기 때문에 전기 케이블과 통신 라인, 하수도 및 가스 본관이 내부에 배치됩니다. 필요한 경우 난방을 할 수도 있습니다.

그러나 전문가에 따르면 러시아에서는이 기술이 뿌리를 내리지 않을 것입니다. 네덜란드와 우리나라에서 금지되어 있기 때문에 널리 사용됩니다. 또한 수도권 시험소장에 따르면 건축 자재플라스틱 코팅인 Rauf Yusifov는 여름에도 겨울은 말할 것도 없고 안전한 이동에 충분한 접착 계수를 제공할 수 없습니다. 필름수를 제거하는데 필요한 미세조도는 인위적으로 생성되지 않습니다." MADI의 도로 건설 자재학과 교수인 Yury Vasiliev도 같은 맥락에서 말합니다. 그는 또한 가정 쓰레기가 아직 분류되지 않고 다른 쓰레기와 플라스틱 쓰레기를 분리하는 것이 어렵다고 회상합니다. 그리고 도로 슬래브 생산을 위해 새 플라스틱을 사용하는 것은 너무 비쌉니다.

플라스틱 코팅은 보도, 보도, 골목길, 길이 방향 경사가 20% 이하이고 저속(최대 40km/h)인 도로에서만 사용할 수 있습니다. 즉, 고속도로가 아닌 공원에서.

그러나 우리는 이미 도로 건설에 플라스틱을 사용하고 있으며 다른 외국 도로 건설업자들이 부러워할 만큼 많이 사용하고 있습니다. 예를 들어, 전기 조명 마스트 및 그 지지대, 소음 장벽, 다리 건널목 건설용. 복합 재료는 거푸집 공사, 프리스트레스 보강재, 난간, 실드, 형광체 기반의 발광 도료에 사용됩니다.

꿈 꿈

네덜란드에서 도로 건설업자는 온도 변화에 반응하는 것을 꿈꿉니다. 이것은 이미 남부의 경로 중 하나에서 테스트되고 있습니다. 낮에는 에너지를 축적하고, 밤에는 더욱 빛을 발하며 밤은 더 어두워지는 마킹을 꿈꾸는 영국인. 보행자나 동물이 밟았을 때 포장도로의 표지판을 켜서 운전자에게 속도를 줄이도록 경고하는 스마트 도로라는 아이디어가 있습니다. 많은 사람들이 태양광 패널이 내장된 도로를 꿈꿉니다. 도로에 축적된 에너지는 도로를 밝히고 지나가는 전기 자동차의 비접촉 충전에도 충분해야 합니다. 예를 들어 미국 아이다호 주에서는 최대 115톤의 트럭을 견딜 수 있는 태양 전지판으로 노면을 만들었습니다.

우리 dacha 근처의 산사태를 극복하기 위해 우리는 우리 손으로 도로를 건설하고 강화합니다.

약 2명의 악명 높은 러시아 문제많은 사람들이 들었습니다. 그리고 그들 중 하나와 싸우는 것이 실제로 쓸모가 없다면 도로 부족에 관한 두 번째 문제는 스스로 완전히 해결할 수 있습니다. 이것은 자신의 교외 지역 및 인접 지역과 관련하여 상대적으로 작은 규모에서 매우 중요합니다.

이 기사에서는 약간의 노력으로 도로를 강화하고 교외 지역으로 진입하는 도로를 우리 손으로 만드는 방법을 고려할 것입니다.

비포장 도로 치수

공공 비포장 도로의 너비는 두 개를 허용하기에 충분해야 합니다. 차량. 이상적으로는 4 ... 5 미터여야 합니다. 도로가 귀하의 dacha 문으로 직접 연결되고 귀하 만 사용할 경우 그러한 dacha 경로에는 너비가 2m이면 충분합니다.

자신의 손으로 도로를 건설하는 방법 : 쇄석 및 슬래그를 기반으로 한 경제적 인 옵션

먼저 약간의 조언을 드리겠습니다. 도로 건설이 어깨에 완전히 무너지는 것을 원하지 않고 그 후에 너무 게으르지 않은 모든 사람이 사용하는 것을 원하지 않는다면 이웃과 단결하는 것이 옳을 것입니다. 프라이머를 구축하기 전에 재무 및 관련 건설 비용을 공유합니다.

흙과 진창을 없애기 위해서는 쇄석, 자갈, 슬래그 또는 아스팔트 칩으로 진입로를 덮는 것으로 충분합니다. 수많은 빌더의 경험에 따르면 이 옵션은 특히 올바르게 구현된 경우 매우 실용적입니다.

다음은 포럼 사용자 중 한 명이 비포장 도로를 정리하는 유사한 방법에 대해 쓴 내용입니다.

피자

나노기술을 사용하지 않고 도로를 건설한 경험. 사이트까지 30-40미터는 실제로 적어도 7월까지 말라버린 늪을 통과했습니다.
내 손으로 사이트로가는 길은 어떻게 이루어 졌습니까?

• 굴착기 (700 루블) - 도로 섹션을 따라 1m 깊이의 도랑을 팠습니다.
• 흙이 도로에 쏟아졌다.
• 1.5 KamAZ 대형 부타 (나는 운이 좋았습니다-도시에서 연석이 변경되었습니다-거의 공짜)-3-4 톤 R;
• 3 KamAZ 아스팔트 칩 - 12 tr.

총 약 16조 도로는 도시보다 나쁘지 않았습니다. 관찰 기간은 4년이다. 변화가 감지되지 않았습니다. 아스팔트의 고르지 못한 분포로 인한 충돌과 중장비의 작은 트랙 일뿐입니다.

하지만 이것은 특별한 경우. 자신의 손으로 값싼 비포장 도로를 만들기 위해 오랫동안 신뢰할 수 있고 검증된 기술이 있었으며 대부분의 경우 이를 사용하는 것이 옳습니다.

이러한 도로의 건설은 특정 순서로 수행됩니다. 우선, 토양 표면에서 25-30cm 두께의 비옥 한 (식물성) 층을 제거하는 것은 그레이더 또는 기타 특수 도로 건설 장비를 사용하여 수행됩니다.

결과는 일종의 물마루이며 바닥은 박공 프로파일 형태로 만들어져야합니다. 이것은 도로에서 빗물을 미래 도로의 가장자리를 따라 형성된 작은 도랑으로 배수하기 위해 수행됩니다.

프로파일 된 "물통"의 바닥은 토양 롤러로 압축 할 수 있으며 그 후에 표면에 모래 쿠션을 만들어야합니다. 미래 도로의 배수 품질을 향상시키기 위해 설계되었습니다. 모래 층의 두께는 15-20cm이어야하며 모래를 압축하고 그 위에 쇄석 층을 놓아야합니다. 자갈, 슬래그 또는 아스팔트 칩도 탑 코트로 사용할 수 있습니다. 최상층의 두께는 도로 중앙에서 20cm 이내, 가장자리를 따라 약 10cm 이내여야 합니다.

모래 층과 상단 덮개는 제방 형태로 만들어져야 하며 이러한 부분이 측면 배수로를 채우지 않도록 해야 합니다.

나라에서 도로를 강화하는 방법

위의 조치를 시행한 후 교외 지역으로 가는 비포장 도로가 준비된 것으로 간주될 수 있습니다. 롤러로 표면을 압축하거나, 극단적인 경우에는 자갈을 운반하는 데 사용된 트럭으로 압축하는 것만 남아 있습니다. 이러한 유형의 접지 덮개는 상대적으로 신뢰할 수 있지만 문제가 될 수 있으며(특히 집중적인 작동 조건에서) 곧 수리가 필요할 것입니다. 다음은 이에 대해 포럼 회원이 말한 내용입니다.

어머니 포럼하우스 사용자

쇄석 분율 40-70 10cm 후 봄이 땅에 떨어진 후, 두 번째 시즌을 지켜보고 있습니다. 2차 잔해도 마찬가지다. 차는 막히지 않지만 영혼은 더 이상 행복하지 않으며 도보로 더러워집니다.

FORUMHOUSE에서 직접 하는 방법과 휴가 마을에서 비용을 지불해야 하는 사람을 배우게 됩니다.

결론: 시간이 지남에 따라 벌크 코팅이 퍼지지 않고 레이어가 서로 명확하게 분리되도록 하려면 고급 기술이지만 더 비싼 기술을 사용하는 것이 옳습니다. 지오그리드 또는 체적 지오그리드와 같은 재료를 사용해야 합니다.

비포장 도로를 만드는 방법 - 우리는 토목 섬유를 사용합니다.

토목 섬유(doronite)는 도로 건설에서 벌크 층을 분리하는 데 사용되는 특수 합성 직물입니다. 강도가 높고 수분을 자유롭게 통과시킵니다. 미래 도로가 견고하고 안정적인 토양을 기반으로 한다면 앞 장에서 열거한 토목 섬유와 벌크 재료를 사용하여 건설을 생략할 수 있습니다. 토목 섬유는 깨끗하고 압축 된 토양에 퍼진 후 모래와 자갈 층으로 덮여 있습니다 (자갈 대신 쇄석, 슬래그 또는 아스팔트 칩을 사용할 수 있음). 이것은 바닥 토양과 벌크 층의 혼합을 방지합니다. 결과적으로 자갈은 진흙과 섞이지 않으며 도로는 많은 유지 보수없이 몇 년 동안 당신에게 도움이 될 것입니다. 건조한 날씨와 비오는 날씨 모두에서 운전하기 쉬울 것입니다.

Peter Vyazemsky 왕자는 "러시아 고속도로를 따라 달리는 것은 그다지 즐겁지 않습니다." 모스크바와 상트 페테르부르크를 연결하는 "전천후 및 말이 끄는"러시아 최초의 도로 건설 이후 거의 3 세기가 지났지 만 (엘리자베스 황제 아래 1746) 러시아의 많은 정착촌에서 비포장 도로는 "도로"로 남아 있습니다. 삶의" 오늘까지. 국내 90만km 중. 도로, 150,000km 이상. 흙길이다. "천둥 번개와 닭 쪼는 소리"라는 러시아 정신을 회상하는 것이 항상 적절한 것은 아닙니다. "프라이머"는 아우토반으로 유명한 독일, 고속도로가 유명한 미국, 스위스, 핀란드, 일본 및 기타 세계 국가에서 사용할 수 있습니다.

프라이머는 어디에 필요합니까?

비포장 도로 건설은 혼잡이 적고 비교적 저렴한 경로에 편리하지만 전천후 운영을 위해서는 유능하고 지속적인 "예방"이 필요합니다. 매년 여름에 염화칼슘(먼지 제거용)으로 물을 주어야 하며 적어도 한 달에 한 번 등급을 매겨야 합니다. 핀란드에서는 기술에 따라 이러한 "프라이머"가 반세기 동안 사용됩니다.

여전히 우리의 "걸림돌"은 기술입니다. 자갈 선별의 균일한 살포를 위해(예: 핀란드에서) 특수 설치가 사용됩니다. 이 등급의 특수 장비는 우리나라에서 생산되지 않으며("당분간") 덤프 트럭으로 가져와 흩어지고 그레이더로 긁어 모으고 롤러로 부딪칩니다. 국경을 넘어 운송하고 핀란드 또는 독일 장비를 사용하려면 비포장 도로가 "황금"이 될 정도로 돈을 지불해야합니다.

에 의해 러시아 SNiP흙길은 흙으로만 건설된 도로 또는 첨가제(자갈, 슬래그 등)가 포함된 토양입니다. 그것은 5번째(가장 낮은) 등급의 도로이며 도로 "의류"-코팅(또한 가장 낮은 등급)이 있거나 없을 수 있습니다. 3개의 클래스로 나뉩니다.

1. 모래와 자갈, 쇄석 등의 노면이 있는 개량된 토양 지도는 노란색으로 표시됩니다.
2. 시골 토양(개선되지 않음). 기껏해야 그레이더가 때때로 "스트로크"하는 "구른"도로입니다. 지도에서 실선으로 표시됩니다.
3. 들판과 숲의 흙길. 사실 - 2개의 병렬 "경로". 지도에서는 ​​점선으로 표시됩니다.

유용한 조언: 들판과 숲길에서 운전할 때 바퀴가 도로의 측면과 도로 중앙에 위치하도록 이동하십시오. 아마도이 경로의 "개척자"는 지상고가 높은 자동차 일 것입니다. 그런 다음 바퀴에 무언가를 "잡는" 것이 팔레트로 중간에 자란 그루터기에 부딪치는 것보다 훨씬 무해합니다.

"내가 운전한 곳에 길이 있다"라는 원칙에 따라 나타나는 숲, 들판, 시골길과 달리 "옷"이 있는 흙길 건설은 해당 지역의 지질 탐사로 시작됩니다. 고도 차이(강수 축적 장소), 해당 지역의 토양, 추가 유지 관리 가능성이 고려됩니다. 이러한 모든 요소와 지역의 기후에 따라 노면 유형이 선택되고 설계 견적이 준비되고 합의됩니다.

비포장 도로 건설은 여러 단계로 구성됩니다.

• 토양 압축, 배수, "물마루"준비 작업;
• 도로 기초의 "쿠션"건설 작업;
• 갑피(옷)의 깔기 및 압축 및 가공.

모래 비포장 도로는 거의 단일 차량용으로 자동 부하가 가장 적은 장소에 건설됩니다. 토양의 상부가 선택되고 "통"이 준비되고 토양과 벽이 압축되고 모래로 덮여 있고 필요한 정도로 롤러로 부딪칩니다. 단점은 일반적으로 풍경 위로 올라가지 않고 폭풍우에 의한 침식과 중장비에 의한 파괴의 영향을 받는다는 사실을 포함합니다.

유용한 조언: 비포장 도로에 도로 표시를 적용하는 것은 근처를 지나가는 "도로 건설자" 또는 "고위급" 사람의 유머 감각에 따라 달라지며 규정 준수 대상이 아님을 기억해야 합니다.

자동차의 교통량이 이미 "모래"보다 훨씬 더 강렬하고 장비의 무게가 더 중요한 곳에 깔린 돌 도로가 건설되고 있습니다. 이러한 도로의 건설은 3단계를 포함해야 하며 쇄석은 2개의 다른 분수(프랑스어로 분수 - 부분, 공유)로 사용해야 합니다. 준비된 "물통"의 맨 아래 층은 크기가 40x70인 큰 쇄석이고 맨 위 층은 40x20입니다. 이러한 조건이 충족되면 "쐐기 모양"의 효과가 생성되어(큰 입자의 매체에 작은 입자 도입) 로드 재킷의 압축에 기여합니다.

ASG(모래-자갈 혼합물)에서 도로 건설은 건설 비용이 저렴하고 속도로 인해 주로 별장 건물 지역에서 수행됩니다. 기술은 위와 유사합니다: "물통", 베이스 및 셔츠. 마이너스 - 물과 온도의 영향에 대한 불안정성, 따라서 취약성.

유용한 조언: 비포장 도로에서 운전할 때 자동차 하부 구조에 가해지는 하중은 황금률인 더 많은 구덩이 - 더 낮은 속도를 따르는 경우에만 "고통 없이" 지나갈 것임을 기억해야 합니다. 그렇지 않으면 무모함은 고무 기술 부품의 마모와 서스펜션 요소의 고장으로 가득 차 있습니다.

쇄석과 모래의 층층 도로 건설은 우리나라의 대부분의 기후대에서 가장 적합합니다. 모래는 물 제거에 필요한 배수를 생성하고 쇄석 층은 트럭도 견딜 수 있는 필요한 압축을 제공합니다. 포장 도로와 마찬가지로 패칭이 필요하며 움푹 들어간 곳이 형성된 곳에 다양한 분획의 쇄석을 추가합니다. 건설 기술은 이전에 나열된 것과 유사하지만 이러한 유형의 도로는 서리를 충분히 견디고 강수 시 우수한 수분 흡수성을 나타냅니다.

토양 강화 방법

토양을 강화할 수있는 많은 방법이 있습니다.

• 입도 첨가제(쇄석, 모래, 양토, 자갈 등);
• 당신의 유기 결합제 (타르, 역청, 에멀젼, 수지);
• 미네랄 바인더(규산나트륨, 석회 및 시멘트);
• 염 용액(나트륨 및 염화칼슘 등);
• 전기화학을 이용한 토양 처리(전해질의 도움으로 직류 전송);
• 열처리(국부 연료로 토양 연소);
• 복잡한 토양 처리.

토양이 안정화된 비포장 도로.

현대 건설 기술을 통해 단순한 부서지기 쉬운 토양을 안정제로 강화 된 모 놀리 식 캔버스로 바꿀 수 있습니다. 우리 나라에서는 지난 세기의 20 대부터 토양에 다른 속성을 부여하는 방향의 작업이 수행되었지만 토양 안정화가있는 도로는 80 년대 서부에서 건설되기 시작했습니다. 1926년에 소련에서는 토양 석회질이 수행되었지만 서리에 대한 불안정성으로 인해 도로 바닥에만 권장되었습니다. 미국에서는 시멘트 토양 기술을 사용하여 시골길을 건설했습니다.

안정화에 대한 현대적인 아이디어의 본질은 간단합니다. 정상 상태에서 토양 분자는 정전기 및 화학적 상호 작용의 힘에 의해 함께 유지됩니다. 토양은 분자의 음이온 (OH)을 대체하는 화학 물질 (안정제, 개질제)로 처리되어 상호 인력이 증가합니다. 러시아 전문가 (ANT 기술 - 개미)에 의한 안정기의 현대 개발은 도로 압축 장비의 무게에 의해서만 제한됩니다. 충돌 압력을 5배 증가시키는 것이 물리적으로 가능하다면 결과 도로의 강도는 M200 콘크리트의 경도에 해당합니다.

건설을 위해 현장에서 이미 사용 가능한 토양이 사용되므로 상당한 절약이 필요하며 이러한 비포장 도로의 강도는 처리되지 않은 도로의 강도보다 3-5배 높습니다.

20-30cm 깊이의 토양 최상층을 느슨하게하고 커터로 분쇄합니다. sq.m당 필요한 실런트 및 첨가제(그라우팅 가능)의 양이 결정됩니다. 도로. 커터로 재혼합하여 안정제를 토양에 주입하고 토양 수분을 최적 상태로 만들고(토양 분자의 전기화학적 작용력이 최대가 될 때) 이 상태에서 토양을 다음과 같이 압축합니다. 롤러. 수분이 부족한 경우 관개 장비의 물로 토양을 관개합니다.

현대식 안정제를 사용하면 담수 또는 염수와 혼합할 수 있습니다. 최상층은 1~4주 안에 완전히 경화되지만, 다짐 후 단 2시간 만에 그 위의 트래픽이 이미 가능합니다.

이점은 분명합니다.

• 토양의 "접착성"특성은 매우 오랫동안 유지됩니다.
• 모든 종류의 토양에 적합한 수정 또는 안정화;
• 처리 된 (수정 된) 토양은 건설 현장에서 별도로 보관할 수 있으며 사용 준비가되었습니다 (압축 전).
• 환경과 경관에 대한 최소한의 손상;
• 안정화된 토양의 도로 "셔츠"가 손상된 경우 도로에서 사고로 이어질 수 있는 부러진 조각(그라우팅에서와 같이)이 없습니다.

토양 안정제 화학, 유기 및 합성은 지속적으로 개선되고 있습니다. 적용 범위가 점점 넓어지고 있습니다. 저수지 제방을 강화하고 경기장 트랙을 건설하는 것부터 지상에서 벽돌을 생산하고 비행장 스트립을 건설하는 것까지.

결론

비포장 도로가 무엇이든 연중 언제든지 운영하려면 유지 보수가 필요합니다. 먼지와 눈이 적시에 제거되고 유능하고 지속적으로 깨끗한 배수 시스템이 모든 도로의 안전한 이동과 내구성에 필요합니다. 어느 곳을 여행하든 교통 규칙과 안전 조치를 준수하는 것을 잊지 마십시오. 막대도 아니고 못도 아닙니다!