Rossiyadagi dengiz transporti xalqaro yuk tashishning ajralmas qismi bo'lib, global yuk tashish tendentsiyalari unga sezilarli ta'sir ko'rsatadi. Hozirgi bosqichda jahon iqtisodiyotining asosiy dengiz sanoati uzoq muddatli muammolarga duch kelishda davom etmoqda - bu o'tgan o'n yillikning og'ir merosi.

Sergey Buyanov, "TsNIIMF" YoAJ bosh direktori

Aleksandr Romanenko, "TsNIIMF" YoAJ bo'lim boshlig'i

Istiqbollar optimizmni ilhomlantirmaydi

2008-2009 yillardagi global inqiroz arafasida. yuk bozorlarida stavkalar va tariflarning rekord darajada oshishi tufayli yangi kemalarni qurish bo'yicha shartnomalarning shoshilinch va spekulyativ oqimi yuzaga keldi. Kema egalarining hisobotlari misli ko'rilmagan daromadlar va dengiz biznesining "oltin davri" boshlanganidan dalolat beradi, bunda kredit kapitali darhol o'tib ketdi. Shu bilan birga, ko'plab kompaniyalar qarz mablag'laridan foydalangan holda parkni to'ldirish bo'yicha keng ko'lamli dasturlarni ishga tushirdilar, bu esa xalqaro yuk tashishning real ehtiyojlaridan kelib chiqmagan holda yangi qurilgan tonnajning katta etkazib berilishi bilan birga keldi. Kemasozlik zavodlari buyurtmalar oqimini zo'rg'a engishga muvaffaq bo'ldi va kema qurish quvvatini doimiy ravishda oshirdi. Jahon savdo flotining rivojlanish sur'ati keskin tezlashdi va dengiz transportiga bo'lgan talabning o'rtacha o'sishidan sezilarli darajada oshib keta boshladi.

2010-2012 yillardagi inqirozdan keyingi davrda. ko'pgina kemasozlik zavodlari hali ham ilgari tuzilgan shartnomalarni muntazam ravishda bajarishda davom etdilar. Jahon flotiga ortiqcha tonnajning keyingi oqimi va eng yangi yuqori samarali kemalar hisobiga bozor konyunkturasining keskin yomonlashishiga, stavkalarning pasayishiga, barcha asosiy yuk bo'limlarida talab / taklifning uzoq muddatli nomutanosibligiga olib keldi. .

So'nggi paytlarda savdo-sotiq yuk tashish uzoq davom etgan pasayish davrini asta-sekin engib o'tmoqda. Bugungi kunda barqarorlashuvning ba'zi belgilarini allaqachon ko'rish mumkin va tanker bozorining ba'zi joylarida vaziyat sezilarli darajada yaxshilanmoqda. Tashuvchilar uchun ekspluatatsiya xarajatlari yuki engillashtirildi, chunki neft narxining pasayishi tufayli kemalarni bunkerlash narxi ikki barobarga qisqardi.

Butun jahon iqtisodiyotining holati dengiz sanoatining to'plangan muammolarini bartaraf etish uchun unchalik qulay emas. Kelgusi yillar uchun global istiqbollarni baholash optimistik emas. Kelgusi yillar uchun prognozlar taqchil bo'lmasa-da, ularning barchasi katta noaniqlikdan aziyat chekmoqda va tez-tez qayta ko'rib chiqilishi kerak. Yaqinda Gretsiyadagi moliyaviy inqiroz va kutilmagan keskin tebranishlar fond bozorlari Xitoy jahon iqtisodiyotining rivojlanishi va hatto joriy 2015 yil uchun prognozlarini yana bir bor yomonlashtirdi. Aksariyat stsenariylar kelgusi yillarda past o'sish sur'atlarini ko'rsatadi va mavjud turli xil xavflar tufayli ularning sekinlashishini istisno qilmaydi.

yuk tashish; yetkazib berish

Murakkab va qarama-qarshi makroiqtisodiy voqeliklarga qaramay, jahon dengiz savdosi sezilarli tebranishlar va muvaffaqiyatsizliklarsiz ijobiy dinamikani ko'rsatmoqda. Jahon dengiz transportining izchil o'sishi davom etmoqda, uning hajmi 2014 yil natijalariga ko'ra, insoniyat tarixida birinchi marta 10 milliard tonnadan oshdi (1-rasm).

Guruch. bitta. Jahon dengizda yuk tashish dinamikasi, million tonna

Dengiz flotining transport xizmatlariga bo'lgan talabi uchun uchta asosiy toifadagi yuklarni tashish dinamikasi hal qiluvchi ahamiyatga ega: suyuq yuk (shu jumladan, xom neft, neft mahsulotlari va suyultirilgan gazlar) - bu 2014 yildagi umumiy hajmning 30,5 foizini tashkil etadi; asosiy quyma (temir rudasi, ko'mir, don) - 28,6%; konteynerlardagi yuklar - 15,8% (2-rasm).

Guruch. 2. Asosiy turdagi yuklarni jahon dengiz tashish dinamikasi, million tonna

Barcha yuklar uchun umumiy omillar bilan bir qatorda, dengizdagi yuk oqimlarining dinamikasiga ta'sir qiluvchi har bir tur uchun o'ziga xos omillar ham mavjud.

Har xil turdagi yuklarni tashishning o'sish sur'atlaridagi farqlar sezilarli bo'ldi.

Nisbatan past o'sish sur'atlari quyma yuklarning jahon dengiz tashishiga xosdir. Oxirgi 15 yilda ushbu yuk tashishlar hajmi umuman olganda 36 foizga, jumladan, xom neft bo‘yicha – atigi 11 foizga, tayyor neft mahsulotlari – 1,9 barobarga, suyultirilgan gaz – 2,3 barobarga oshdi.

Ommaviy yuklarni tashishda yuqori o'sish qayd etildi: umuman olganda, 15 yil davomida ularning hajmi 2,4 barobar, jumladan, temir rudasi - 2,9 barobar, ko'mir - 2,4 barobar, don - 1,5 barobar oshdi. Xuddi shu davrda jahon konteynerlari tashilishi 2,6 barobar oshdi.

Bu yuklar asosan transport floti kemalarining ixtisoslashuvini va jahon yuk tashish bozorining asosiy bo'limlarining o'ziga xos xususiyatlarini belgilaydi.

Jahon transport floti

2015-yil 1-aprel holatiga ko‘ra, jahon savdo flotida umumiy dedveyti 1741,1 million tonna bo‘lgan deyarli 87 000 ta kema (100 GT va undan ko‘p) bor edi. Ushbu ma'lumotlar jahon flotining doimiy o'sishidan dalolat beradi: 2001 yildan 2014 yilgacha tonnaj 2,2 baravar, 778,8 dan 1 741,1 million dvtgacha o'sdi.

Ko'rib chiqilayotgan davrda kemalar tonnajining o'rtacha yillik o'sishi taxminan 6% ni tashkil qiladi. Eng katta o'sish 2011 yilda qayd etilgan - o'tgan davrga nisbatan 9,3%. 2012-2013 yillarda yillik tonnaj o'sish sur'atlari (6,7-6,9%) 2006-2009 yillar darajasida bo'lsa, 2014 yilda o'sish atigi 4,1% ni tashkil etdi.

2015 va 2016 yillarda jahon kemasozlik buyurtmalari portfeliga ko'ra. dengiz floti har yili taxminan 70 million GT yangi konstruktsiyalar bilan to'ldiriladi.

2001 yilga nisbatan savdo tonajida sezilarli o'zgarishlar yuz berdi strukturaviy siljishlar, flot transport xizmatlariga global talabning o'zgarishini aks ettiradi. Tanker tonnajining ulushi 42,0% dan 35,4% gacha, shuningdek, umumiy yuk kemalarining ulushi 12,7% dan 6,7% gacha kamaydi. Shu bilan birga ko'paydi solishtirma og'irlik quyma tonnaj 35,7% dan 44,0% gacha va konteyner tonnaji 8,8% dan 13,5% gacha. Bundan tashqari, dengizdagi neft va gaz konlariga xizmat ko'rsatadigan kichik tonnajli dengiz floti kemalari soni sezilarli darajada o'sdi, ammo ularning jahon tonnajidagi umumiy ulushi nisbatan kichik. Bugungi kunda uchta asosiy kema turi - tankerlar, quyma yuk tashuvchilar va konteyner kemalari - savdo flotida umumiy yuk tashish hajmining deyarli 93% ni egallaydi (3-rasm).

Guruch. 3. Dunyo savdo flotining kemalar taqsimoti bo'yicha tuzilishi, dedveyt bo'yicha % (2015)

O'tgan yillarda savdo flotining yangi tonnajlar bilan ortiqcha to'ldirilishi eski kemalarni hurda qilish uchun foydalanishdan chiqarishning ko'payishi hisobiga qoplandi. Agar inqirozdan oldingi davrda yiliga 500-600 ga yaqin kemalar butun dunyo bo'ylab o'rtacha 6 million GT bo'lgan kemalarni yo'q qilish uchun yuborilgan bo'lsa, inqirozdan keyingi davrda eski kemalarni sindirish uchun etkazib berish tez sur'atlar bilan o'sishni boshladi. va 2011-2014 yillarda har yili o'rtacha 1700 ta kemaga yetdi, umumiy tonnaji 30 million GT dan oshdi. Natijada, so'nggi yillarda umumiy tonnajli pensiya tarixiy eng yuqori ko'rsatkichlardan oshib ketdi.

Jahon floti kemalarining o'rtacha yoshi 2015 yil boshida 16,2 yoshni tashkil etdi. Umuman olganda, jahon savdo floti ancha yosh: 10 yoshgacha bo'lgan tonnaj ulushi 66,5% ni, 5 yoshgacha bo'lgan kemalar esa 42,8% ni tashkil qiladi. Dunyo flotidagi eng yosh kemalar konteyner kemalari va quyma yuk tashuvchilardir. Ularning o'rtacha yoshi mos ravishda 10,9 va 10,5 yil.

Global yuk tashishdagi kuchlar muvozanati ham katta o'zgarishlarga duch keldi. Hozirda 150 dan ortiq mamlakat va hududlar mavjud dengiz kemalari o'z bayrog'i ostida, lekin flotning haqiqiy nazorati juda kam sonli davlatlar tomonidan amalga oshiriladi. Jahon savdo flotining umumiy dedveytining deyarli 63% atigi 7 ta yetakchi dengiz kuchlari tomonidan nazorat qilinadi (4-rasm).

Guruch. 4. Dunyo savdo flotidagi yetakchi kemaga ega davlatlar, dedveyt %

Avtoparkning asosiy qismi qulaylik bayroqlari ostida ishlaydi, bu erda hozirgacha umumiy tonnajning taxminan 70% ro'yxatga olingan. Shu sababli, bugungi kunda jahon flotida rasmiy ravishda etakchi o'rinlarni arzon "soxta" bayroqlarga ega uchta asosiy davlat - Panama, Liberiya va Marshall orollari egallaydi. 2015-yilda roʻyxatga olingan mamlakatlarning uchligiga yalpi tonnaj boʻyicha global tonnajning 39% va dedveyt boʻyicha 41% toʻgʻri keldi. Malta, Bagama orollari, Kipr va boshqalarning "qulaylik bayroqlari" ostidagi flotlar ham muhim o'rinni egallaydi.

Rossiya yuk tashish kompaniyalari ham keng miqyosda qulaylik bayroqlariga murojaat qilmoqdalar. Shunday qilib, 2015 yil boshida mahalliy kema egalarining dedveytli flotining 70,5 foizi turli xorijiy bayroqlar ostida ro'yxatga olingan. Ushbu muammoni hal qilish uchun Rossiya Federatsiyasi Rossiya xalqaro kemalar reestri yaratildi.

Umumiy nazorat qilinadigan tonnajni hisobga olgan holda, Rossiya bugungi kunda jahon flotida kemalar soni bo'yicha etakchi dengiz mamlakatlari o'ntaligiga kiradi, ammo ularning umumiy o'lik vazni bo'yicha u faqat 19-o'rinda. Jahon tanker tonnajida Rossiya taniqli 10-o'rinda, umumiy yuk uchun kemalar tonnaji bo'yicha - 16-o'rinda. Ommaviy yuk tashuvchi va konteyner kemalari sektorlarida Rossiya egalarining ulushi juda kichik. orasida eng kattasi Rossiya kema egalari Tankerlar va gaz tashuvchilarning katta parkiga ega bo'lgan PAO Sovcomflot dunyodagi yirik yuk tashish kompaniyalari ro'yxatida sezilarli 6-o'rinni egallaydi.

Jahon yuk bozori

Yuk tashish bozorining barcha uchta asosiy bo'limining uzoq muddatli va chuqur pasayishi muqarrar ravishda mavjud transport tonnajiga va yangi kemasozlik mahsulotlariga talab dinamikasi uchun salbiy oqibatlarga olib keladi.

Yangi kemalarni ommaviy etkazib berish bosimi eng kuchli ta'sir ko'rsatgan quyma tonnaj bozorida ayniqsa keskin vaziyat yuzaga keldi. Ushbu bo'limda yuk tashish tariflari juda past darajaga tushib ketdi, ko'pincha tashuvchilarning operatsion xarajatlarini oqlamaydi. Capesize sinfidagi eng yirik kemalar uchun o'tgan yili stavkalar darajasida uzoq kutilgan o'sish kuzatildi, ammo 2015 yilning birinchi yarmida stavkalar yana "pastki" ga tushdi. Panamax toifasidagi ko'plab yuk tashuvchilarining egalari ham og'ir kunlarni boshdan kechirmoqda.

Baltic Dry Index ommaviy bozorining kompozit indeksi bu yil keskin 600 punktdan pastga tushdi, uning o'rtacha darajasi 2011-2014 yillardagi og'ir yillarda ham. 1000-1500 ball (2008 yildagi 11 793 ball cho'qqisiga nisbatan) orasida o'zgardi.

Ommaviy bozorning uzoq muddatli tushkun ahvoli fonida 2015 yil davomida neft tankerlari uchastkasidagi vaziyatning sezilarli yaxshilanishi yangi tendentsiyaga aylandi. Jahon miqyosida neft narxining pasayishi suyuq yoqilg'iga bo'lgan talabning oshishiga va jahon miqyosida dengiz transportining o'sishiga yordam beradi. Natijada joriy yilning birinchi choragida tanker tonnaji bo‘yicha yuk tashish tariflarining inqirozdan oldingi davrdan beri kuzatilmagan darajaga ko‘tarilishi kuzatildi. 2014-yilning shu davriga nisbatan oʻrtacha 70-75 foizga oʻsish kuzatildi. Joriy yilning o'rtalariga kelib, VLCC toifasidagi yirik tonnajli tankerlar uchun 12 oylik charter stavkalari kuniga o'rtacha 2014 yildagi 28 000 dollardan, 2013 yilda esa kuniga 20 000 dollardan kam bo'lganidan 45 000 dollargacha ko'tarildi. .

Tankerlar bozoridagi faollikning bunday tiklanishi yuk tashish hamjamiyatida katta nekbinlik bilan qabul qilinadi. Katta tonnajli yuklarni yetkazib berishni davom ettirishga tayyor bo'lgan kemasozlik zavodlarining tezkor javobini qayd etishimiz mumkin. Yuk tashish bozorining boshqa asosiy segmentlarida vaziyat beqarorligicha qolmoqda.

Jahon kemasozlikdagi vaziyat

Bugungi kunda globallashuv sharoitida Rossiya kemasozlik, mahalliy iqtisodiyotning boshqa tarmoqlari kabi, ko'p jihatdan global global tendentsiyalarga bog'liq. Jahon kemasozlik bozori kon'yunkturasi narxlari, shartlari va sifati bo'yicha kuchli xalqaro raqobat fonida bizning kemasozlik sanoatimizga sezilarli ta'sir ko'rsatmoqda. Rossiya fuqarolik floti uchun yangi transport kemalariga buyurtmalarning bir qismi, avvalgi yillardagidek, xorijiy kemasozlik zavodlariga borishda davom etmoqda.

So'nggi yillarda yangi shartnomalarni joylashtirishga global kemasozlik narxlarining pasayishi ta'sir ko'rsatdi, bu birinchi navbatda kema qurish quvvatining katta miqdorda haddan tashqari ko'pligi va xalqaro yuk tashish talabining zaiflashishi bilan bog'liq bo'lib, u ham yuk bozorlarida doimiy tonnajdan aziyat chekmoqda.

Jahon kemasozlik zavodlarining buyurtma portfeli 2008 yildagi moliyaviy-iqtisodiy inqirozdan keyin kuchli va uzoq muddatli pasayishni boshdan kechirdi (5-rasm). 2008 yilning eng yuqori darajasi bilan solishtirganda, 2012 yil oxiriga kelib buyurtmalar hajmi 2,3 baravar kamaydi, bu esa aksariyat kemasozlik korxonalarini juda qiyin ahvolga solib qo'ydi. Keyingi uch yil ichida yangi kemalar uchun buyurtmalar oqimi asta-sekin tiklandi, garchi o'rtacha miqyosda bo'lsa ham, kema qurish quvvatlarini yuklashni ta'minlashdan uzoqda.

Guruch. besh. Yangi kemalarga jahon buyurtmalari hajmining dinamikasi, million reg. tonnani tashkil etadi

Kemalarni qurish uchun keskin tushib ketgan narxlar asta-sekin 2006-2007 yillar darajasiga qaytdi. Ammo konteyner kemalari va boshqa ba'zi turdagi kemalar uchun shartnoma narxlari so'nggi o'n yillikdagi eng past ko'rsatkichdir.

Bugungi kunda barcha etakchi kemasozlik mamlakatlari yangi shartnomalarning surunkali etishmasligiga duch kelmoqdalar, shuning uchun ular g'ayrioddiy faol marketing siyosatini olib borishlari, butun dunyo bo'ylab mijozlarni jalb qilish uchun har tomonlama harakat qilishlari, chegirmalar va boshqa imtiyozlar taklif qilishlari ajablanarli emas.

2015-yil 1-mart holatiga koʻra, jahon kemasozlik zavodlari umumiy dedveyti 308 million tonna boʻlgan 5 mingdan ortiq kema qurish uchun buyurtmalar oldi va dedveyt boʻyicha barcha kema buyurtmalarining deyarli yarmi Xitoy kemasozlik zavodlarida toʻplangan (6-rasm).

Guruch. 6. Mamlakatlar bo'yicha yangi kemalarga jahon buyurtmalari hajmi, dedveyt bo'yicha % (2015)

Ammo aynan Xitoy hozirgi og‘ir davrda hatto yirik kemasozlik zavodlari ham ba’zan o‘z o‘rnini ushlab tura olmasligining yorqin misolini ko‘rsatmoqda. Ilgari (2008-2011) Sovcomflot uchun 6 ta katta sig'imli tankerlar seriyasini qurgan Xitoyning eng yirik xususiy Rongsheng Heavy Industries kemasozlik zavodi yo'qotishlar va yuklarning etishmasligi tufayli bankrotlik bosqichida. U kemasozlik bozorida yaqinda dunyodagi eng yirik 400 000 dwt ruda yuk tashuvchisi uchun nufuzli Braziliya buyurtmasini bajarganligi bilan mashhur. Biroq, hozirda korxonaning uzoq muddat ishlamay qolishi va moliyaviy muammolar tufayli uning 30 ming xodimi ishdan bo'shatish bilan tahdid qilinmoqda.

Bugungi kunga kelib, dunyo transport kemasozlikning deyarli butun geografiyasi dunyoning bir mintaqasida - Sharqiy Osiyoda, "katta uchlik" mamlakatlarida (Xitoy, Koreya va Yaponiya) yo'naltirilgan. Ushbu uch davlat har yili yangi transport flotining jahon yetkazib berish hajmining 92-94 foizini ta'minlaydi. Milliy kemasozlikni rivojlantirishga intilayotgan bir guruh Osiyo davlatlari hozir ulardan ancha oldinda - Filippin, Tayvan, Vetnam va Hindiston.

Butun Evropa kemasozlik sanoatining ulushi hozirda dedveyt bo'yicha jahon kema buyurtmalarining 1% dan kamrog'ini tashkil qiladi. Bir paytlar milliy kemasozlik rivojlangan deyarli barcha Yevropa davlatlari – Germaniya, Buyuk Britaniya, Gollandiya, Italiya, Fransiya va boshqalar Osiyo raqobatiga bardosh bera olmay, standart transport kemalarini ommaviy ishlab chiqarishda jahon arenasida raqobatbardoshligini yo‘qotdilar.

Jahon kemasozlikdagi kuchlarning moslashuvi tonnaj hajmi emas, balki olingan shartnomalar narxi nuqtai nazaridan farq qiladi. Ushbu ko'rsatkich bo'yicha Janubiy Koreya jahonda yetakchi bo'lib qolmoqda, dengiz va kruiz kemalari kabi texnik jihatdan murakkabroq va qimmatroq kemalarni qurishga ixtisoslashgan Yevropa mamlakatlari kema quruvchilari pozitsiyalari ancha yaxshi ko'rinadi.

Rossiya jahon kemasozlik bozorida yangi savdo flotini qurishda juda muhim investor hisoblanadi. 2014 yil oxirida Rossiya Evropa mamlakatlaridagi bunday investitsiyalarning umumiy hajmining 13% dan ortig'ini yoki yangi kemalarga global investitsiyalarning 4,5% ni tashkil etdi. Biroq, deyarli barcha buyurtmalar xorijiy kemasozlik zavodlarida amalga oshiriladi. 2004-2014 yillar uchun o'n yillik davr uchun. Rossiya flotining atigi 4% ga to'ldirilishi mahalliy ishlab chiqarilgan kemalar hisobiga sodir bo'ldi. Yangi tonnajning katta qismi Janubiy Koreya (76%), Xitoy (8%), Xorvatiya (5%) va boshqa mamlakatlardagi (7%) kemasozlik zavodlarida qurilgan.

Turli mamlakatlarning kema qurish buyurtmalarining zamonaviy portfeli shuni ko'rsatadiki, kemasozlik zavodlarining bandligi asosan eksport shartnomalari bilan belgilanadi. Milliy yuk tashish kompaniyalarining buyurtmalari Xitoyda jami buyurtmalarning 30%, Janubiy Koreyada 11% va Yaponiyada 26% ni tashkil qiladi. Ammo rivojlanayotgan BRIKS mamlakatlarida kemasozlik ko'proq milliy ehtiyojlarini qondirishga qaratilgan, xususan, Braziliyada - 77%, Hindistonda - 50%.

Yangi kemalarni qurishga bo'lgan talabni hozirgi vaqtda uch guruh mamlakatlar - dengiz savdosi katta hajmga ega bo'lgan iqtisodiy jihatdan eng yirik va rivojlangan davlatlar (AQSh, Yaponiya, Buyuk Britaniya, Germaniya), an'anaviy dengiz tashuvchilari (Gretsiya, Norvegiya) va yangi sanoat mamlakatlari (Xitoy, Singapur va boshqa Janubi-Sharqiy Osiyo mamlakatlari). Avtoparkni qurishga sarmoya kiritish bo‘yicha dunyoda yetakchi o‘rinni AQSh, Gretsiya, Norvegiya, Xitoy va Yaponiya kompaniyalari egallaydi.

So'nggi paytlarda ixtisoslashtirilgan kemalar - gaz tashuvchilar, katta sig'imli konteyner kemalari, ta'minot kemalari, kruiz laynerlari. Tanker va bulker parklarini qurishga investitsiyalar oqimi keskin kamaydi, garchi ularning buyurtmalar portfelidagi ulushi eng yuqoriligicha qolmoqda (7-rasm). Barcha uchta asosiy sektorda - quyma yuk tashuvchilar, tankerlar va konteyner kemalarida - eng yirik kemalarni qurishga talabning yangilanishi tendentsiyasi aniq.

Guruch. 7. Kema turlari bo'yicha jahon kemasozlik sanoatidagi buyurtmalar portfelining tarkibi, dedveytning % (2015)

Sakkizta asosiy topilma

Xulosa qilib, quyidagi xulosalar chiqarish mumkin:

1. Oxirgi 15 yil ichida jahon dengizida yuk tashish deyarli har yili (umuman, oʻsish 1,7 barobar), shu jumladan, asosiy yuk turlari boʻyicha – quyma, quyma va konteynerli yuklar boʻyicha ortib bormoqda.

2. Jahon transport floti tarkibi ham yil sayin ortib bormoqda, shu davrda jahon floti tarkibi 2,2 martaga ko`paydi.

3. 2001 yil bilan taqqoslaganda, savdo flotida jiddiy tarkibiy o'zgarishlar yuz berdi: tankerlar, yuk tashuvchilar va konteyner kemalari flotdagi umumiy dedveytning deyarli 93% ni tashkil qiladi.

4. Jahon flotiga va eng yangi yuqori unumli kemalar hisobiga doimiy ravishda ortiqcha tonnajlar oqimi mavjud. Tonnadan foydalanish hajmi sezilarli darajada oshganiga qaramay, parkning mavjudligi nuqtai nazaridan talab / taklif muvozanatining buzilishi mavjud.

5. Ommaviy tonnaj bozorida yuk stavkalari ancha past. Neft tankerlari bo'limida 2015 yilning birinchi yarmida yuk tashish stavkalari sezilarli darajada oshdi. Yuk tashish bozorining boshqa asosiy segmentlarida vaziyat beqarorligicha qolmoqda.

6. 2008 yildagi moliyaviy-iqtisodiy inqirozdan so'ng butun dunyo bo'ylab kemasozlik zavodlarining buyurtma portfeli uzoq vaqt pasayishni boshdan kechirdi. Oxirgi uch yil ichida (2012-2014 yillar) yangi kemalar uchun buyurtmalar oqimi o'rtacha miqyosda bo'lsa-da, asta-sekin tiklandi.

7. Jahon transport kemasozlik geografiyasi dunyoning bir mintaqasida - Sharqiy Osiyoda, "katta uchlik" mamlakatlarida (Xitoy, Koreya va Yaponiya) yo'naltirilgan. Ushbu uch davlat har yili yangi transport flotining jahon yetkazib berish hajmining 92-94 foizini ta'minlaydi.

8. Rossiya jahon kemasozlik bozorida yangi savdo flotini barpo etishda ancha muhim investor hisoblanadi. 2014 yil oxirida Rossiya Evropa mamlakatlaridagi bunday investitsiyalarning umumiy hajmining 13% dan ortig'ini yoki yangi kemalarga global investitsiyalarning 4,5% ni tashkil etdi.

Ikki yil oldin, hozirda sobiq bosh vazir Mixail Fradkov loyihani kiritish to'g'risidagi qarorni imzoladi. federal qonun“Ayrimlariga oʻzgartirishlar kiritish toʻgʻrisida qonun hujjatlari Rossiya Federatsiyasining Rossiya xalqaro kemalar reestrini yaratish to'g'risida. Oddiy oddiy odam uchun tushunarsiz bo'lgan so'zlar ortida katta g'oya bor edi. Hujjat mualliflarining fikricha, uning qabul qilinishi mahalliy savdo floti tarixida yangi davrni belgilashi kerak edi. Farovonlik va katta imkoniyatlar davri. Qonun loyihasiga yuk tashish kompaniyalari foydasining o‘sishi, port infratuzilmasining jadal rivojlanishi, o‘n minglab ish o‘rinlari haqidagi rang-barang hisob-kitoblar hamroh bo‘ldi. Natijada, qonun qabul qilindi, lekin biror narsa birga o'smadi ... Mahalliy savdo floti chet el bayroqlari ostida qochishda davom etmoqda va hatto o'rta asrlardagi oshxona ishchilari ham rus dengizchilarining ish sharoitlariga hasad qilishmaydi ...

Katta yordamchi Kosinov 32 yoshda edi. Sohilda u namunali oila boshlig'i edi - u parvozlar orasidagi dam olish vaqtini ikki farzandni tarbiyalashga bag'ishladi. U "Yamal" kemasida ishlagan - ular asosan kimyoviy moddalarni olib ketishgan. Sayohatlardan birida u yukning xavfsizligini tekshirish uchun stendga tushishga qaror qildi. Va qaytib kelmadi. Olifirenkoning ikkinchi yordamchisi qidiruvga chiqdi: u birinchi turmush o'rtog'ini allaqachon o'lik holda topdi. Olifirenkoning o'zi yuqoriga ko'tarilish uchun zo'rg'a kuchga ega edi. U kuchli toksik zaharlanishni oldi.

Birinchi turmush o'rtog'ining xotiniga 2006 yil 17 avgustdagi ishlab chiqarishdagi baxtsiz hodisani tekshirish to'g'risidagi aktning fotonusxasi topshirildi. Ammo qayg'uga botgan beva ayol boquvchisini yo'qotganligi sababli qonuniy kompensatsiya olish uchun Yamal egalariga murojaat qilganida, ayol tom ma'noda hayratda qoldi. Hujjatlarga qaraganda, katta yordamchi Kosinovning kemaga, uning egalariga va umuman Rossiya Federatsiyasiga hech qanday aloqasi yo‘q edi...

Umuman olganda, mahalliy savdo flotidagi tartibsizliklar umumiy xususiylashtirish davrida boshlangan. To'g'ri, umumiy tartibsizliklar fonida dengiz flotining o'ziga xos xususiyatlari bor edi. Agar hokimiyatning boshqa tarmoqlaridagi vaziyatni hech bo'lmaganda qandaydir tarzda nazorat qilish mumkin bo'lsa, bu erda ... afsus. Yangi zarb qilingan xususiy kema egalari, xuddi o'ylagandek, bayroq ustunlaridan rus trikolorlarini yulib, dengizga kemalarni olib chiqishni boshladilar. Rossiya bayrog'i yo'q - Rossiya yurisdiktsiyasi yo'q.

Buni qilish oson edi. Birinchidan, siz Kiprning biron bir joyida kompaniyani ro'yxatdan o'tkazasiz, keyin siz kemani unga bir necha dollarga sotasiz va uni "ro'yxatdan o'tkazish" ga qo'yasiz, aniqrog'i, uni kompaniyaning "ro'yxatdan o'tgan" joyidagi kema reestrida ro'yxatdan o'tkazasiz. Rus kemasi bor edi - bu, aytaylik, Liberiya kemasiga aylandi. Biroq, bunday sxemada hech qanday o'ta yangi yulduz yo'q edi. Dunyoning ko'plab mamlakatlaridagi kema egalari uzoq vaqtdan beri qulaylik bayroqlaridan foydalanishadi. To'g'ri, Rossiyada bu jarayon misli ko'rilmagan xarakterga ega bo'la boshladi.

Mahalliy savdo floti inidan birinchi jo'jalar 1992 yilda uchib ketishgan. Aynan o'sha yili, hujjatlarga ko'ra, Rossiya floti umumiy tonnajining 18,4 foiziga "vaznni yo'qotdi". 2005 yilga kelib, bu ko'rsatkich daryo-dengiz kemalarini hisobga olmaganda, allaqachon 58% ni tashkil etdi. Yangi, yaqinda qurilganlarga kelsak, bu erda rasm unchalik jozibali ko'rinmaydi - 1992 yildan 1994 yilgacha bo'lgan davrda "yangi bino" ning atigi 6 foizi Rossiya bayrog'i ostida qolgan. Shunday qilib, 1999 yilda Rossiya yuk tashish kompaniyalari uchun ishga tushirilgan 13 ta "korpus" dan faqat 3 tasining bayroq ustunlarida uch rangli rang paydo bo'ldi. 2003 yilda 15 ta kemadan 2 tasi Rossiyada qoldi ...

Mahalliy dengizchilar orasida eng mashhur ro'yxatga olingan mamlakatlar Liberiya, Kipr, Malta, Kambodja, Belizdir. Bir necha yil oldin ularga Mo'g'uliston kabi taniqli "dengiz kuchi" qo'shildi. Hujjatlarda va kemalar bortida shunday yozilgan: "Ro'yxatga olish porti - Ulan-Bator". Siz hatto bugungi kunda Mo'g'ulistonda kemani faks orqali ro'yxatdan o'tkazishingiz mumkin - Mo'g'uliston reestrining vakillari doimiy ravishda kelishadi. uzoq Sharq va kema egalarimizni o'z bayrog'i ostida uchishga chaqiring.

"Vatanparvar" kema egalarining sababi nimada? Bizning ixtiyorimizda Novorossiysk kemasozlik kompaniyasi tomonidan yaqinda tuzilgan qiziqarli hisobot mavjud. Mutaxassislar Liberiya bayrog'i ostida suzib yurgan tankerlardan birini misol qilib olishdi. O'ylaymizki, hamma pul qayerga ketganini tushunadi. Ular mol-mulk solig'i, daromad solig'i, dengizchilarning maoshlaridan yagona ijtimoiy jamg'armaga chegirmalarga o'tdilar. Ya'ni, ona bayrog'i ostida dengizda sayr qilish huquqi uchun ushbu tanker egasi har yili bir million dollar yo'qotishi kerak. Shu bilan birga, ta'mirlash xarajatlari, kreditlarni to'lash va hokazolar hisobga olinmagan.Hammasi oddiy, mantiqiy va tushunarli. Shuning uchun u soliq to'lamaslik uchun offshorda. Nima uchun bunday hayratlanarli miqyosdagi "qulay" bayroqlar boshqa tsivilizatsiyalashgan mamlakatlardagi kema egalari tomonidan ishlatilmasligi aniq emas. Xuddi shu AQShdami yoki Buyuk Britaniyadami? Lekin bu faqat soliqlar emas.

Ushbu mavzu bo'yicha

Konstitutsiyaviy sud jamoatchilik fikri va parlament pozitsiyasiga zid ravishda Rossiyada o'lim jazosini bekor qilishga qaror qildi va hatto mamlakatning Yevropa Kengashidan chiqishi ham hech narsani o'zgartirmaydi.

Ekzotik bayroqlarga ega kemalar Rossiya mehnat qonunlariga mos kelmadi. Dengizchilar muntazam ravishda dunyoning ko'plab portlarida o'zlarini boqishga majbur bo'lishdi: ular yo tilanchilik qilishga yoki xayriya tashkilotlarining mablag'lari hisobidan yashashga majbur bo'lishdi. Birinchi turmush o'rtog'i Kosinov misolida bo'lgani kabi, offshor ish beruvchilardan maosh yoki tovon undirish umuman mumkin emas edi.

Biroq, yangi ming yillikning boshida ko'plab yirik yuk tashish kompaniyalari shaffoflik uchun harakat qila boshladilar va bozorda o'z obro'si uchun kurasha boshladilar. Rasmiylar va kema egalari vaziyatdan chiqish yo'lini izlay boshladilar.

Natijada, 2005 yil bahoriga kelib, "Rossiya Federatsiyasining ayrim qonun hujjatlariga Rossiya xalqaro kemalar reestrini yaratish bo'yicha qismga o'zgartirishlar kiritish to'g'risida" gi qonun loyihasi ishlab chiqildi. Kemalar va ularning egalarini o'ziga jalb qilish Rossiya bayrog'i, hukumat misli ko'rilmagan qadam tashladi - ular ularni barcha soliqlardan to'liq ozod qilishga qaror qilishdi: foyda, mulk, transport soliq, kemalar importiga QQS. Bundan tashqari, yangi reestrda ro'yxatdan o'tgan kemalar egalari bojxona imtiyozlarini oldi.

Oddiy qilib aytganda, Rossiya bayrog'i ostida suzib o'tish o'sha Kipr bayrog'i ostidagidan kam foyda keltirmadi. Qonun 2005 yil 20 dekabrda kuchga kirdi va dengiz biznesining yirik vakillari o'z bayroqlari uchun katta navbatda turishlari kerak edi. Ammo ularning soni oz edi. Yangi reestr faqat Rossiyaning dengiz va daryo bozori bilan bog'liq bo'lgan daryo-dengiz sinfidagi kemalar egalarini o'ziga tortdi. Butun dunyo bo'ylab ishlaydigan yirik yuk tashish kompaniyalariga kelsak, vaziyat o'zgarmadi. O'zingiz uchun hukm qiling - SOROSS ma'lumotlariga ko'ra, 2007 yil boshida flotdagi xorijiy bayroqlar ostidagi kemalarning ulushi doimiy ravishda o'sib bormoqda. Ayni paytda dengiz tashish kompaniyalari uchun bu 77% ni tashkil qiladi. Bu 2005 yilga nisbatan 20 foizga ko'pdir!

Nega qonun ishlamadi? Birinchidan, ikkinchi reestrni qabul qilish paytida u ko'plab qonunosti hujjatlar bilan to'lib ketdi, bu amalda kema egalari uchun qo'shimcha xarajatlarga olib keldi. Tafsilotlarga kirmasdan, aytaylik, masalan, Murmansk yuk tashish kompaniyasi ma'lumotlariga ko'ra, bugungi kunda Rossiya bayrog'i "qulay"idan kuniga taxminan 6 ming dollarga qimmatroq. Kema egalari yana bir jiddiy muammoga duch kelishdi. "Ular yangi kemalar qurish uchun kredit ololmaydilar", deb davom etadi Transport vazirligidagi manbamiz. - Bizning banklarimiz 10-12 yilga yirik kreditlar berishga tayyor emas va aynan shunday muddatda kema o‘zini oqlaydi. Chet elliklar esa, faqat chet el bayroqlari ostida ro'yxatdan o'tgan bo'lsalar, kema qurish uchun kredit berishga rozi bo'lishadi. Ular Rossiyadagi biznesning o‘ziga xos jihatlarini, sud-huquq tizimimizning ahvolini va hokazolarni yaxshi bilishadi. Shuning uchun ular Rossiya bayroqlari bilan aralashmaslikni afzal ko‘rishadi”.

Ketma-ket yettinchi yildirki, kemalarni ro‘yxatdan o‘tkazuvchi va ularning sifatlarini baholovchi dunyodagi eng yirik tasniflash jamiyati Lloyd’s Register of Shipping kompaniyasi yuk tashish biznesidagi eng nufuzli shaxslar ro‘yxatini tuzdi.Va, albatta, odamlar orasida. ro'yxatda, aniqrog'i, Lloyd's reestrida har doim yunoncha familiyalar mavjud O'tgan yilga nisbatan, yunon kema egalarining pozitsiyasi mustahkamlandi, endi ro'yxatda 13 o'rniga 15 ta familiya bor, ba'zilari bir nechta pozitsiyani yo'qotganiga qaramay reytingda.

Reytingning tushishi faqat ma'lum bir kema egasi, masalan, kemalar sonini qisqartirganligi bilan izohlanmaydi. "Lloyd" nafaqat ushbu parametrlarni, balki umuman, yuk tashish sanoatidagi faoliyatni, shu jumladan tegishli bo'lganlarni ham baholaydi. Buning yorqin misoli - yuzlab eng nufuzli odamlarning birinchi shaxsi Syu Lirong. U yuk tashishdan tashqari portlar, temir yo'llar, logistika va boshqalardagi faol faoliyati bilan tanilgan Cosco kompaniyasining egasi. Aytgancha, o'tgan yili Xu Lirong 3-o'rinda edi. Lloyd mezonlaridagi ba'zi moslashuvchanlikning yana bir misoli hinduiy Naredra Modi bo'lib, u tom ma'noda hech qanday joydan paydo bo'lmagan. Hindistonni dengiz kuchiga aylantirishga tayyorligi haqida baland ovozda bayonot berganidan so'ng, Modi darhol reestrda 30-o'rinni egalladi.

Yunonlarga kelsak, yunon tomonida bir yil davomida birinchi o'rinni kema egasi Yannis Angelikoukis egallab turibdi, u manbaga ko'ra, Afinada kemasozlik sanoatiga katta sarmoya kiritadi. Quyida 15 ta nufuzli yunon kema egalarining ro'yxati, ularning kompaniya nomlari va jami 100 tasi joylashgan.

1. Yannis Angelicouss, Angelicoussins Shipping Gr. 7 (o'tgan yilga nisbatan -2 o'rin)

2. Yorgos Prokopiou, Dynagas. 12 (+6)

3. Anjeliki Frago, Navios. 19 (-3)

4. Yorgos Ikonomou, DryShips. 20 (-3)

5. Petros Livanos, Ceres/GasLog. 23 (-2)

6. Petros Pappas, Star Bulk 35(-5)

7. Nicholas Tsakos, Tsakos Energy Navigation. 42 (+7)

8. Kostis Konstantakopulos, Kostamare. 50 (+2)

9. Theodoros Veniamis, n. lol. fopilistin. 53(-5)

10. Petros Georgiopoulos, Gener8. 60 (-13)

11. Evangelos Marinakis, Poytaxt. 61 (+4)

12. Yannis Platzidakis, Intercargo. 81 (o'tgan yili ro'yxatga olinmagan)

13. Simos Palios, Diana Shipping. 95(-7)

14. Polis Xatziyoannu, xavfsiz bulkerlar. 96 (birinchi marta ro'yxatga olingan)

15. Lascaridi oilasi, Lavinia guruhi. 101 (birinchi marta ro'yxatga olingan)

Yunonistondagi moliyaviy inqiroz qariyb 3,8 milliard dollarlik yuk tashuvchi 100 ta kemadan iborat dengiz imperiyasining egasi, 67 yoshli Yiannis Anjelikussisning 2,5 milliard dollarlik boyligini saqlab qolishdan to‘xtata olmadi.

2014 yil oxiriga kelib, Giannis Anjelikussis kompaniyasi 96 ta operatsion kemaga egalik qiladi (Foto: REUTERS 2015)

Qadimgi yunon navigatorlarining izdoshi, 67 yoshli Yannis Anjelikussis butun dunyo bo'ylab neft, gaz, temir rudasi va boshqa strategik xom ashyolarni tashuvchi yuzga yaqin kemadan iborat kemachilik imperiyasiga ega. Bitta foydalanilgan qayiqdan tashkil topgan Angelicoussis Group oilaviy korporatsiyasining tijorat floti hozirda 3,8 milliard dollarga baholanmoqda va Anjelikussisning shaxsiy boyligi 2,5 milliard dollarni tashkil etadi. , va boshqa yunon kema egalari daromad olishda davom etmoqda.

Dengizchilar sulolasi

Jannis Anjelikussis 1948 yilda uzoq dengizchilik an'analariga ega oilada tug'ilgan. Uning katta bobosi kemaga ega bo'lib, O'rta er dengizi va Qora dengizlar havzalarida savdo-sotiq bilan shug'ullangan. Jannisning ikkala ota-onasi - Antonis Anjelikussis va Mariya Papalios - Egeyning shimolidagi Xios orolida tug'ilgan bo'lib, bu Antonisning kelajakdagi kasbini belgilab berdi. Barcha mahalliy aholi o'z taqdirini dengiz bilan bog'ladi va yigitning universitetga kirish istagi borligiga qaramay, u o'rtoqlaridan o'rnak olishi kerak edi - oilada uni o'qish paytida qo'llab-quvvatlash uchun mablag' yo'q edi.

Birinchi jahon urushidan keyingi Gretsiya tarixi dengizchilik karerasi nafaqaga chiqqan dengizchilarga biznes yoki davlat xizmatida muvaffaqiyatga erishishda yordam bergan tramplin rolini o'ynaganiga oid misollar bilan to'la. Ammo Antonisning ishi bu qoidadan istisno. U kema radio operatori bo'lib ishlagan va yirik kema egasi bo'lgunga qadar u hech qachon kapitan bo'lmagan - uni katta mas'uliyat jalb qilmagan.

Ikkinchi jahon urushi Antonisni dengizda topdi. U suzib yurgan kemalar ikki marta torpedolangan va ikkala marta ham mo''jizaviy ravishda qochishga muvaffaq bo'lgan (1942 yilda u nafaqat cho'kib ketishi, balki kuyishi ham mumkin edi - kema torpedoga urilganda, yonilg'i to'kilishi paydo bo'lib, u darhol yonib ketdi. ).

Antonis Britaniya kemasi tomonidan olib ketildi va ko'p o'tmay, Janobi Oliylarining Maxsus Operatsiyalar boshqarmasi (OSO) uni desantchi sifatida o'qitish uchun Iskandariyaga yubordi. Inglizlar nemislar tomonidan bosib olingan Kritga amfibiya qo'nishni rejalashtirgan va ularga yunon tilida so'zlashuvchi sabotajchilar kerak edi.

Antonis Kritda jami ikki yil o'tkazdi. U nemis generali Geynrix Kreypeni oroldan o‘g‘irlash bo‘yicha afsonaviy operatsiya ishtirokchilaridan biri edi. Ikki marta Buyuk Britaniya va ikki marta Gretsiya hukumati tomonidan mukofotlangan. Maxfiy xizmatlar qimmatbaho xodimning urushdan keyin ular uchun ishlashni davom ettirishini xohlashdi, ammo u tijorat bilan shug'ullanishga qaror qildi.

Xotinining talabi bilan

1946 yilda Antonis Mariya Papaliosga uylanadi. Uning akasi, kichik kema egasi agentlik xizmatlariga muhtoj edi va Antonis kichik agentligi bo'lgan do'sti bilan birgalikda umumiy biznes tashkil qildi. Bir necha yil davomida Mariya erini o'zi kema biznesiga kirishga ko'ndirdi va 1953 yilda ikki do'sti bilan birga o'zining birinchi kemasiga ega bo'ldi.

Savdo floti asta-sekin o'sib bordi va Antonis Janubi-Sharqiy Osiyoning istiqbolli bozorida operatsiyalarni rivojlantirish uchun Singapurga ketdi. U 1950-yillarning oʻrtalaridan koʻp vaqtini shu yerda oʻtkazadi, 1960-yildan esa Londonga joylashdi. 1968 yilda Antonis eski hamkori bilan birgalikda Agelef Shipping Company yuk tashish kompaniyasini ochadi va do'stona aloqalarni uzib, o'z biznesini - Anangel Shipping Enterprises-ni ochadi. Anangel bayrog'ida 1950-yillarning boshlarida umumiy ish yaratgan uchta do'st sharafiga shamrok tasvirlangan.

Antonisning o'g'li Yannis ota-bobolarining izidan bordi. U Afina universitetini iqtisodchi mutaxassisligi bo‘yicha, so‘ngra Massachusets texnologiya instituti (AQSh) qoshidagi Xalqaro biznes maktabida biznes boshqaruvi kursini tamomlagan.

Yunonistonning yuk tashish biznesidagi raqobatchilari singari, Jannis Anjelikussis faqat sanoat konferentsiyalarida va ixtisoslashtirilgan nashrlarda nutq so'zlab, oilaviy biznesning moliyaviy sirlarini ehtiyotkorlik bilan qo'riqlab, orqada qolishni afzal ko'radi. Bu, ayniqsa, Gretsiya aholisining ko'pchiligining turmush darajasi keskin tushib ketgan va badavlat ozchilik odamlar orasida rad etish va hatto nafratga sabab bo'lgan paytda tushunarli. Bundan tashqari, Gretsiya iqtisodiyotining flagmani bo'lgan dengiz tashish sanoati har doim katta soliq imtiyozlaridan foydalangan.

O'tgan yili o'zining sanoatdagi hamkasbi, Capital Product Partners kema operatori direktorlar kengashi raisi Evangelis Marinakisga bo'lgan muvaffaqiyatsiz suiqasdni sharhlar ekan, Jannis o'zining noaniqlikka sodiqligini yana bir bor tasdiqladi: "Agar siz omma oldida o'ynasangiz va doimo u bilan o'ynasangiz. sizning pulingiz bo'lsa, unda shunga o'xshash narsa sodir bo'lishi xavfi bor."

Bugungi kunda Yannis Anjelikussis dunyodagi eng nufuzli kema egalaridan biri hisoblanadi. 2014 yilda u shu nomdagi sanoat axborot-tahlil agentligi tomonidan tuzilgan Lloyd's Listning eng boy va eng muvaffaqiyatli kema egalari ro'yxatida to'rtinchi o'rinni egalladi.

Jannis Gretsiya kema egalari ittifoqi boshqaruvi a'zosi, shuningdek, Yunoniston dengiz hamkorligi qo'mitasi; Gretsiyadagi urush xavfini sug'urtalash klubi direktori.

Jannis Elizabet Angilekoussisga uylangan. Ularning qizi Mariya tibbiy ta'limni Kembrij va London universitetida oldi va bu kasbda bir necha yil ishlagandan so'ng 2009 yilda oilaviy biznesga qo'shildi. Giannis va Mariya endi birgalikda dunyodagi eng yirik xususiy yuk tashish kompaniyasi Angelicoussis Groupni boshqaradi. "Biz barcha muhim qarorlar bo'yicha doimo bir-birimiz bilan maslahatlashamiz", deydi Mariya.

Ota haqida:

Jannisning so'zlariga ko'ra, otasi bilan ishlash unga ko'p narsalarni o'rgatgan va u bir marta unga shunday degan: "Biz kutamiz. Yaxshi damlar va yomon bo'lganlar, shuningdek, turli xil qiyinchiliklar, lekin esda tuting: hurmat chuqur va o'zaro sodiqlikning kalitidir.

"Otam bilan ishlash juda qiyin edi, lekin u meni xatolarim uchun hech qachon tanbeh qilmagan, aksincha, ularni tuzatishga undagan", deb eslaydi Jannis. "Men u bilan 16 yil yonma-yon ishladim va har yili avvalgisidan yaxshiroq edi."

"U menga qutidan tashqarida o'ylashni, o'z tasavvurimni ishga solishni, shuningdek, har qanday muammoga, odatda tijorat muammosiga yechim topishni o'rgatdi. Otam menga sanoatimizning asosi munosabatlar ekanligini o'rgatgan." (Qizi Mariya otasi haqida.)

Professionallik haqida

"Yuk tashish bir nechta mutaxassislar tomonidan amalga oshirilishi kerak va men xususiy sarmoya fondlari, agar ular ko'pincha biz nima qilayotganimizni bilmasalar, ushbu sohada qanday ishlashni tushunishlariga shubha qilaman." (Tradewinds savdo axborot resursi bilan suhbatdan, 2014 yil may.)

“Men professionallarga qarshi emasman, chunki ular nima qilayotganlarini tushunishadi, lekin uchinchi tomon investorlari faqat bozorga aralashishadi, ular faqat qisqa muddatda o'ylashadi. Ular yuk tashishda "buqa tendentsiyasi" ni ko'rishlari bilanoq - quyma yuk tashuvchilar, tankerlar, gaz tashuvchilar, ular bog'liq xavflarni umuman sezmay, sanoatga pul investitsiya qilishni boshlaydilar. (Tradewinds savdo axborot resursi bilan suhbatdan, 2014 yil may.)

yashirin boylik

Anjelikussis Forbes ro'yxatida emas, boshqa yunon yuk tashish magnatlari ham yo'q. Ammo sanoat o'yinchilari bilishadi: Angelicoussis - milliarder, shunchaki uning asosiy aktivi - Kayman orollaridagi bosh kompaniyaga ega bo'lgan "Angelicoussis Group" nodavlat yuk tashish guruhi - qiymatini baholash qiyin. Bloomberg Billionaires Index ma'lumotlariga ko'ra, Anjelikussisning boyligi 2,5 milliard dollarni tashkil etadi (Forbes jurnali gretsiyalik san'at kolleksioneri Filipp Niarxosning ma'lumotlariga ko'ra, eng boylarning boyligini bir xil miqdorda baholaydi). Baholash Angelicoussis guruhining 100 ga yaqin kemalar (tankerlar, supertankerlar, LNG tashuvchilar va quyma yuk tashuvchilar)dan iborat parkining qiymatiga asoslanib, Angelicoussisning turli guruh kompaniyalaridagi egalik ulushini hisobga olgan holda, qarz komponentini hisobga olmaganda.

Shipping Finance dengiz nashriga ko'ra, 2014 yil oxiriga kelib, Angelicoussis Group kompaniyalari VesselsValue.com sanoat ma'lumotlar bazasi 3,8 milliard dollarga baholangan (2015 yil iyun holatiga ko'ra) 96 ta faol kemaga egalik qiladi. Anjelikussisning transport imperiyasi yana 20 ga yaqin kemalar - “yirik, murakkab LNG tashuvchilar, supertankerlar va quyma yuk tashuvchilar” qurmoqda, deb xabar beradi Economia.gr. VesselsValue Group kompaniyasining qurilayotgan kemalar portfeli 3,9 milliard dollarga baholanmoqda.

Angelicoussis Shipping Group xolding kompaniyasi Kayman orollarida ro'yxatdan o'tgan. Maran Tankers Management, Maran Gas Maritime va Anangel Maritime Services sho'ba korxonalari Afinada joylashgan. Birinchi ikkitasi quyma yuk tashuvchilar (jumladan, katta hajmli neft tankerlari) va gaz tashuvchilarni boshqaradi, uchinchisi esa quyma yuk tashuvchilarga ixtisoslashgan. Shu jumladan, Anangel dunyodagi eng ta'sirchan kapessiz yuk tashuvchilar floti bilan faxrlanadi - bular shunchalik katta kemalarki, ular Panama va Suvaysh kanallari orqali o'ta olmaydilar va shuning uchun aylanib yuradilar.

2005 yilda Maran Gas Qatarning Nakilat gaz tashish kompaniyasi bilan qo'shma korxona tuzdi, greklar Maran Nakilat deb nomlangan qo'shma korxonaning 60% ga egalik qiladi. Qatar-Grek operatori 11 ta LNG tashuvchisiga ega va yana 17 ta LNG tashuvchisi Janubiy Koreya kemasozlik zavodlarida qurilmoqda.

Dengiz kuchi

Gretsiya tijoriy yuk tashish mamlakat iqtisodiyotining inqiroz davrida ham muvaffaqiyatli faoliyat yuritayotgan kam sonli tarmoqlaridan biridir. Dengiz savdo transporti sanoati Gretsiya yalpi ichki mahsulotiga 7-8% hissa qo'shadi va aynan shu sanoatda "yunon boyligi" to'plangan - 22 tadan. eng boy odamlar 2015 yilda Gretsiya, Forbes ma'lumotlariga ko'ra, 15 tadbirkor yuk tashish bilan bog'liq edi. Mashhur yunon milliarderlaridan biri Aristotel Onassis ham o'z boyligini yuk tashishda qo'lga kiritgan.

Gretsiya savdo floti dunyodagi eng yiriklaridan biridir. Gretsiyaning "Naftemporiki" moliyaviy gazetasi ma'lumotlariga ko'ra, 2014 yilda u umumiy joy almashtirish bo'yicha hatto Yaponiya va Xitoyni ham ortda qoldirdi. Yunonlar tankerlar soni bo'yicha dunyoda birinchi va quruq yuk kemalari, LNG tankerlari va konteyner kemalari soni bo'yicha ikkinchi o'rinni egalladilar - jami bu deyarli 4,9 mingta kemani tashkil etadi, bu dunyodagi tijorat transportining beshdan bir qismini va 43 tani tashkil etadi. Yevropa yuk flotidan %. Gretsiya kemalari VesselsValue.com tomonidan 106 milliard dollarga baholangan.“Bu Gretsiya jahon miqyosida bozor yetakchisi bo‘lgan sanoqli tarmoqlardan biridir”, dedi Bloomberg agentligiga Stivenson Harvud LLP yuk tashish bo‘yicha huquqshunos Nayjel Bouen Mauris.

Gretsiya tarixan yuk tashish va savdo mamlakati bo'lgan, ammo bu sanoatni barqaror ushlab turadigan faqat an'analar emas. Sanoatning mamlakat iqtisodiyoti uchun ahamiyati tufayli, 1967 yilgi Gretsiya konstitutsiyasida yuk tashish kompaniyalarining xalqaro biznesdan tushgan daromadlaridan, ya'ni transport kompaniyalari daromadlarining muhim qismidan soliq to'lamaslik huquqi mustahkamlangan. Soliq imtiyozlari yuk tashish biznesining o'zgaruvchanligi va haddan tashqari tsiklikligini hisobga oladi. Masalan, Boltiq birjasining quruq mahsulotlarni (ko‘mir, ruda, g‘alla) tashish narxini aks ettiruvchi savdo indeksi Baltic Dry Index bu yil 51 foizga tushib, joriy yildagi eng past qiymatga yetdi, deya qayd etadi Bloomberg. Shu bilan birga, neft narxining pastligi tankerlarga bo‘lgan talabning ortib ketishiga olib keldi, neftchilar resursning jahon narxlari oshishini kutgan holda neftni saqlash uchun foydalanadilar.

2013-yilda Bosh vazir Antonis Samaras hukumati Gretsiya kema egalari ittifoqi bilan kemalarni almashtirganlik uchun soliqni ikki baravar oshirish boʻyicha muzokaralar olib borishga muvaffaq boʻldi, ammo majburiy soliqqa tortish oʻrniga kema egalari Gretsiya iqtisodiyotiga ixtiyoriy yordam berish huquqini qoʻlga kiritishga muvaffaq boʻldi.

SYRIZA saylovoldi kampaniyasidagi va'dalaridan biri tijorat dengiz transportiga soliq yukini oshirish edi, ammo hokimiyat tepasiga kelgan Aleksis Tsipras hukumati Yevropa Ittifoqi bosimiga qaramay, kema egalariga nisbatan keskin choralar ko'rishdan bosh tortdi. Kompaniyalarning katta qismi Afinaning Pirey portidan ishlayotganiga qaramay, ko'plab yuk tashish kompaniyalari Panama, Marshall orollari va Britaniyaning boshqa chet el hududlarida - bayroq davlatlari deb ataladigan davlatlarda ro'yxatga olingan, deb ta'kidladi Reuters va ular ro'yxatga olingan. chet el birjalarida - soliqlar chidab bo'lmas bo'lsa, ular uchun biznesni Gretsiyadan olib chiqish nisbatan oson.

Ishsizlik darajasi 25,4% bo'lgan mamlakat uchun bu zarba bo'ladi. Boston Consulting Group yuk tashish sanoatining Gretsiya mehnat bozoriga qo'shgan hissasini 3,6% deb baholadi. Birgina tijoriy transport sohasida 200 mingga yaqin kishi ish bilan ta’minlangan, yana yarim millionga yaqin kishi tegishli sohalarda – sug‘urta, moliya va hokazolarda ishlaydi. Yuk tashish kompaniyalarining egalari Gretsiya iqtisodiyotining boshqa tarmoqlari va ijtimoiy sohaning asosiy investorlari hisoblanadi. Orollardagi kasalxonalarning yarmi kema egalari tomonidan qurilgan, dedi sanoat mutaxassisi Devid Glas The Guardian nashriga.

Har kuni yuz minglab okeanlarni kesib o'tadigan bu rang-barang gigant armadalar kimga tegishli ekanligini hech o'ylab ko'rganmisiz? Yuk tashish sanoati hozirgi kunlarda tanazzulga yuz tutgan bo'lishi mumkin, ammo zavodlar va qayiqlarga ega bo'lgan o'g'il-qizlar hali ham juda boy. Bu erda dunyodagi eng boy yuk tashish magnatlari o'ntaligi.

1. Li Ka Shing va oilasi - tenglik 31 milliard dollar, Gonkong

Li Ka Shing Fortune 500 ro'yxatiga kiritilgan Hutchison Wampoa Limited kompaniyasiga egalik qiladi va Hutchison Port Holdings orqali 26 turli mamlakatlardagi 52 ta terminalni boshqaradi. Shuningdek, u ko'chmas mulk, telekommunikatsiya va chakana savdo sohasida o'z biznesini muvaffaqiyatli qurmoqda.

2. AP Moller-Maersk va oilasi - sof boyligi 21 milliard dollar, Daniya

Ushbu Daniya kompaniyasining nomi yuk tashish olamidagi mashhur nomdir. Moeller-Maersk deyarli 90 000 xodimga ega global konglomeratdir. Oila o'zining ulkan boyligini konteyner kemalari va portlarga texnik xizmat ko'rsatish va ulardan foydalanish hisobiga qurgan, shuningdek, neft va gaz logistikasida faol ishtirok etadi.

3. Iris Fontbana & Luxic - sof boyligi 17,4 milliard dollar, Chili

Marhum milliarder Androniko Luksikaning bevasi, chililik milliarder Iris Fontbana xorvatiyalik erining boyligini 2005 yilda meros qilib olgan. Milliarderlar oilasi asosiy boylikni saksoninchi yillarning o‘rtalarida Androniko mis konida ishlab topgan. Bundan tashqari, oila butun dunyo bo'ylab tog'-kon sanoatiga ega va energiya, transport va port xizmatlarida ham ulushga ega. Ular, shuningdek, Xorvatiya mehmonxonalari tarmog'iga egalik qilishadi.

4. Robert Kuok - 12,5 milliard dollar boyligi, Malayziya

Ko'pincha "ideal biznesmen" deb ataladigan Kuok o'z boyligining katta qismini 1993 yilda Xitoyda bir shisha Coca-Cola huquqini sotib olish orqali topdi. Shunday qilib, uning ajoyib karerasi muvaffaqiyatli yuk tashish biznesining natijasi emas. Robert Quok o'zining yuk tashish manfaatlaridan tashqari, Janubi-Sharqiy Osiyo va Avstraliyaning ko'p qismida tog'-kon, savdo, ko'chmas mulk, mehmondo'stlik va nashriyotda ulushlarga ega. Kuok Malayziyadagi eng boy odam.

5. Jon Fredriksen - 11,5 milliard dollar boyligi, Kipr

Norvegiyalik biznesmen Jon Fredriksen Kipr pasportiga ega, Londonda yashaydi va dunyodagi eng yirik neft tankerlari parkiga egalik qiladi.

U yuk tashish sanoatiga 1960-yillarda Bayrutda neft savdosini boshlagan va 1990-yillarda oʻzining birinchi tankerlarini sotib olganida kirib kelgan.

6 Oetkerlar oilasi - sof boyligi 9,2 milliard dollar, Germaniya

Oila doktor Oetkerning muzlatilgan pitssalari, shuningdek, pishirilgan mahsulotlar va yogurtlar ishlab chiqarishi bilan mashhur. U shuningdek, Hamburg Süd yuk tashish kompaniyasiga, shuningdek, banklar, nashriyotlar, pivo zavodlari, mehmonxonalarga egalik qiladi. Oetker Group konglomerati, shuningdek, Braziliya va Ispaniya dengiz uskunalarini ishlab chiqarish zavodlariga ega.

7. Klaus-Michael Kuhne - sof boyligi 9,0 milliard dollar, Germaniya

Klaus-Maykl 1963 yilda Kuehne & Nagel oilaviy logistika kompaniyasiga qo'shildi va uch yildan so'ng bosh direktor etib tayinlandi. U hozirda yuk tashish biznesini tark etdi, lekin dengiz va havo transporti, shuningdek, IT-ga asoslangan logistikaga ixtisoslashgan kompaniyaning 53 foizini nazorat qiladi.

8. Janluidji Aponte va oilasi - 8,0 milliard dollar boyligi, Shveytsariya

Janluidji Aponte va uning rafiqasi MSC ning faxrli egalari bo'lib, dunyodagi ikkinchi yirik konteyner tashish kompaniyasi bo'lib, flotda 400 dan ortiq kemalar mavjud. Janluidji o'z faoliyatini 1960 yilda parom kapitani sifatida boshlagan va o'n yildan so'ng rafiqasi Rafaela bilan Mediterranean Shipping SA kompaniyasiga asos solgan.

9. Idan Ofer - 6,5 milliard dollar boyligi, Isroil

Isroillik londonlik Idan Ofer Bosh ijrochi direktor Quantum Pacific Group, uning asosiy sarmoyalari dunyodagi eng yirik xususiy yuk tashish kompaniyalari. U, shuningdek, ikki yil oldin birjaga chiqqan Pacific Drilling kompaniyasining asosiy aksiyadori hisoblanadi. Idan Ofer yaqinda o'zi bitirayotgan London biznes maktabini qayta tiklash uchun 25 million funt sterling xayriya qildi.

10. Eyal Ofer - sof boyligi 6,0 milliard dollar, Isroil

Idanning ukasi Eyal 130 dan ortiq kemadan iborat bo'lgan yuk tashish kompaniyasi Zodiac Maritime Agencies kompaniyasining raisi. Shuningdek, u Royal Caribbean Cruise Lines va OMNI Marine Terminalsda ulushga ega. 2013-yilda Eyal Londondagi Teyt Modernni restavratsiya qilish uchun 10 million funt sterling xayriya qildi.