Har kuni yuz minglab okeanlarni kesib o'tadigan bu rang-barang gigant armadalar kimga tegishli ekanligini hech o'ylab ko'rganmisiz? Bugungi kunda yuk tashish sanoati tanazzulga yuz tutishi mumkin, ammo zavodlar va kemalarga ega bo'lgan yigitlar va qizlar hali ham juda badavlat. Bu erda dunyodagi eng boy yuk tashish magnatlari o'ntaligi.

1. Li Ka Shing va oilasi - tenglik 31 milliard dollar, Gonkong

Li Ka Shing Fortune 500 ro'yxatiga kiruvchi Hutchison Wampoa Limited kompaniyasiga egalik qiladi va Hutchison Port Holdings orqali dunyoning 26 mamlakatidagi 52 ta terminalni boshqaradi. Shuningdek, u ko'chmas mulk, telekommunikatsiya va chakana savdo sohasida o'z biznesini muvaffaqiyatli qurmoqda.

2. AP Moller-Maersk va oilasi - sof boyligi 21 milliard dollar, Daniya

Ushbu Daniya kompaniyasining nomi yuk tashish olamidagi mashhur nomdir. Moeller-Maersk deyarli 90 000 xodimga ega global konglomeratdir. Oila o'zining katta boyligini konteyner kemalari va portlarni saqlash va ishlatish hisobiga qurgan, shuningdek, neft va gaz logistikasida ham faol.

3. Iris Fontbana & Luxic - sof boyligi 17,4 milliard dollar, Chili

Marhum milliarder Androniko Luksikaning bevasi, chililik milliarder Iris Fontbana xorvatiyalik erining boyligini 2005 yilda meros qilib olgan. Milliarderlar oilasi asosiy boylikni saksoninchi yillarning o‘rtalarida Androniko mis konida topgan. Bundan tashqari, oila butun dunyo bo'ylab tog'-kon sanoatiga egalik qiladi, shuningdek, energiya, transport va port xizmatlariga ham ega. Ular, shuningdek, Xorvatiya mehmonxonalar tarmog'iga egalik qilishadi.

4. Robert Kuok – 12,5 milliard dollar boyligi, Malayziya

Ko'pincha "yakuniy tadbirkor" deb ataladigan Kuok o'z boyligining katta qismini 1993 yilda Xitoyda Coca-Cola shishasiga bo'lgan huquqlarni sotib olgan. Shunday qilib, uning ajoyib karerasi muvaffaqiyatli yuk tashish biznesining natijasi emas. Robert Kuok o'zining yuk tashish manfaatlaridan tashqari, Janubi-Sharqiy Osiyo va Avstraliyaning ko'p qismida tog'-kon, savdo, ko'chmas mulk, mehmonxonalar va nashriyotlarga qiziqishlarga ega. Kuok Malayziyadagi eng boy odam.

5. Jon Fredriksen – 11,5 milliard dollar boyligi, Kipr

Norvegiyalik tadbirkor Jon Fredriksen Kipr pasportiga ega, Londonda yashaydi va dunyodagi eng yirik neft tankerlari parkiga ega.

U dengiz tashish sanoatiga 1960-yillarda, Bayrutda neft savdosini boshlaganida kirib kelgan va 1990-yillarda oʻzining ilk tankerlarini sotib olgan.

6. Oetkerlar oilasi - sof boyligi 9,2 milliard dollar, Germaniya

Bu oila doktor Oetkerning muzlatilgan pitssalari, shuningdek pishirilgan mahsulotlar va yogurtlar ishlab chiqarishi bilan mashhur. Shuningdek, u Hamburg Süd yuk tashish kompaniyasiga, shuningdek, banklar, nashriyotlar, pivo zavodlari va mehmonxonalarga egalik qiladi. Oetker Group konglomerati, shuningdek, Braziliya va Ispaniya dengiz uskunalari biznesiga ega.

7. Klaus-Michael Kuhne - sof boyligi 9,0 milliard dollar, Germaniya

Klaus-Maykl 1963 yilda Kuehne & Nagel oilaviy logistika kompaniyasida ishlay boshladi va uch yildan so'ng bosh direktor etib tayinlandi. Endi u yuk tashish biznesini tark etdi, lekin dengiz va havo transporti, shuningdek, IT-ga asoslangan logistikaga ixtisoslashgan kompaniya aktsiyalarining 53 foizini nazorat qiladi.

8. Janluidji Aponte va oilasi - 8,0 milliard dollar boyligi, Shveytsariya

Janluidji Aponte va uning rafiqasi MSC kompaniyasining faxriy egalari bo'lib, dunyodagi ikkinchi yirik konteyner tashish kompaniyasi bo'lib, uning flotida 400 dan ortiq kemalar mavjud. Janluidji o'z faoliyatini 1960 yilda parom kapitani sifatida boshlagan va o'n yildan so'ng rafiqasi Rafaela bilan Mediterranean Shipping SA kompaniyasiga asos solgan.

9. Idan Ofer - sof boyligi 6,5 milliard dollar, Isroil

Londonlik isroillik Idan Ofer Quantum Pacific Group bosh direktori bo'lib, uning asosiy sarmoyalari dunyodagi eng yirik xususiy yuk tashish kompaniyalariga to'g'ri keladi. U, shuningdek, ikki yil oldin birjaga chiqqan Pacific Drilling kompaniyasining asosiy aksiyadori hisoblanadi. Idan Ofer yaqinda o'zi tugatgan London biznes maktabini qayta tiklash uchun 25 million funt sterling xayriya qildi.

10. Eyal Ofer - sof boyligi 6,0 milliard dollar, Isroil

Idanning ukasi Eyal, 130 dan ortiq kemadan iborat flotga ega bo'lgan Zodiac Maritime Agencies kompaniyasining raisi. Shuningdek, u Royal Caribbean Cruise Lines va OMNI Marine Terminalsda ulushlarga ega. 2013-yilda Eyal Londondagi Teyt Modern galereyasini tiklash uchun 10 million funt sterling xayriya qildi.

Rossiya dengiz transporti xalqaro yuk tashishning ajralmas qismi bo'lib, global yuk tashish tendentsiyalari unga sezilarli ta'sir ko'rsatadi. Hozirgi bosqichda jahon iqtisodiyotining asosiy dengiz tarmoqlari o'tgan o'n yillikning og'ir merosi bo'lgan uzoq muddatli muammolarga duch kelishda davom etmoqda.

Sergey Buyanov, Bosh direktor"TSNIIMF" OAJ

Aleksandr Romanenko, TsNIIMF ZAO bo'lim boshlig'i

Istiqbollar quvonarli emas

Bir kun oldin global inqiroz 2008-2009 yillar Yangi kemalarni qurish bo'yicha shartnomalarning shoshilinch va spekulyativ oqimi bor edi, bu yuk tashish bozorlarida stavkalar va tariflarning rekord darajada oshishi tufayli yuzaga keldi. Kema egalarining hisobotlari misli ko'rilmagan foyda va ssuda kapitali darhol kirib kelgan dengiz biznesining "oltin davri" kelganidan dalolat beradi. Yoniq qarz mablag'lari Shu bilan birga, ko'plab kompaniyalar flotni to'ldirish bo'yicha keng ko'lamli dasturlarni boshladilar, bu esa xalqaro yuk tashishning haqiqiy ehtiyojlari bilan bog'liq bo'lmagan yangi qurilgan tonnajni ulkan etkazib berish bilan birga bo'ldi. Tersaneler buyurtmalar oqimini engishga zo'rg'a vaqt topa oldilar va kema qurish quvvatlarini doimiy ravishda oshirib bordilar. Jahon rivojlanish sur'ati savdo floti keskin tezlashdi va dengiz transportiga bo'lgan talabning o'rtacha o'sishidan sezilarli darajada oshib keta boshladi.

Inqirozdan keyingi davrda 2010-2012 yillar. ko'pgina kemasozlik zavodlari hali ham ilgari tuzilgan shartnomalarni muntazam ravishda bajarishda davom etdilar. Dunyo flotiga ortiqcha tonnajning keyingi oqimi va eng yangi yuqori samarali kemalar hisobiga bozor kon'yunkturasining keskin yomonlashishiga, stavkalarning pasayishiga va barcha asosiy nizomlarda talab / taklifning uzoq muddatli nomutanosibligiga olib keldi. bo'limlar.

So'nggi paytlarda savdo-sotiq yuk tashish uzoq davom etgan pasayish davrini asta-sekin engib o'tmoqda. Bugun biz barqarorlashuvning ba'zi belgilarini allaqachon ko'rishimiz mumkin va tanker bozorining ayrim hududlarida vaziyat sezilarli darajada yaxshilanmoqda. Yuk yengillashdi operatsion xarajatlar tashuvchilar, chunki neft narxining pasayishi tufayli kemalarni bunkerlash narxi ikki baravar arzonlashdi.

Butun jahon iqtisodiyotining holati dengiz sanoatining to'plangan muammolarini bartaraf etish uchun unchalik qulay emas. Kelgusi yillar uchun global istiqbollarni baholash optimistik emas. Kelgusi yillar uchun prognozlarning etishmasligi bo'lmasa-da, ularning barchasi katta noaniqlikdan aziyat chekmoqda va tez-tez qayta ko'rib chiqilishi kerak. Oxirgi marta moliyaviy inqiroz Gretsiyada va kutilmagan keskin tebranishlar fond bozorlari Xitoy hatto joriy 2015 yil uchun ham jahon iqtisodiyotining rivojlanishi bo'yicha prognozlarini yana bir bor yomonlashtirdi. Aksariyat stsenariylar kelgusi yillarda past o'sish sur'atlarini ko'rsatadi va turli xil mavjud xavflar tufayli ularning sekinlashishini istisno qilmaydi.

yuk tashish; yetkazib berish

Murakkab va qarama-qarshi makroiqtisodiy voqeliklarga qaramay, global dengiz savdosi sezilarli tebranishlar va muvaffaqiyatsizliklarsiz ijobiy dinamikani ko'rsatmoqda. Jahon dengiz transportining izchil o'sishi davom etmoqda, uning hajmi 2014 yil oxirida insoniyat tarixida birinchi marta 10 milliard tonnadan oshdi (1-rasm).

Guruch. 1. Global dengiz yuk tashish dinamikasi, million tonna

Dengiz transporti xizmatlariga bo'lgan talab uchun uchta asosiy toifadagi yuklarni tashish dinamikasi hal qiluvchi ahamiyatga ega: suyuq (shu jumladan, xom neft, neft mahsulotlari va suyultirilgan gazlar) - bu 2014 yildagi umumiy hajmning 30,5 foizini tashkil etadi; asosiy quyma mahsulotlar (temir rudasi, ko'mir, don) - 28,6%; konteynerlardagi yuklar – 15,8% (2-rasm).

Guruch. 2. Asosiy turdagi yuklarning global dengiz transporti dinamikasi, million tonna

Barcha yuklar uchun umumiy omillar bilan bir qatorda, dengizdagi yuk oqimlarining dinamikasiga ta'sir qiluvchi har bir turdagi o'ziga xos omillar ham mavjud.

Trafik o'sish sur'atlaridagi farqlar sezilarli bo'ldi turli xil turlari yuk.

Nisbatan past o'sish sur'atlari global dengiz suyuq yuk savdosini tavsiflaydi. Oxirgi 15 yilda ushbu yuk tashishlar hajmi umuman olganda 36 foizga, jumladan, xom neft bo‘yicha – bor-yo‘g‘i 11 foizga, tayyor neft mahsulotlari – 1,9 barobarga, suyultirilgan gaz – 2,3 barobarga oshdi.

Katta hajmdagi yuklarni tashishda yuqori o'sish kuzatildi: umuman olganda, 15 yil davomida ularning hajmi 2,4 barobar, jumladan, temir rudasi - 2,9 barobar, ko'mir - 2,4 barobar, don - 1,5 barobar oshdi. Xuddi shu davrda global konteyner tashish 2,6 baravar oshdi.

Aynan shu yuklar transport floti kemalarining ixtisoslashuvini va jahon yuk tashish bozorining asosiy bo'limlarining o'ziga xos xususiyatlarini belgilaydi.

Jahon transport floti

2015 yil 1 aprel holatiga ko'ra, jahon savdo floti umumiy og'irligi 1741,1 million tonna bo'lgan deyarli 87 ming kemani (100 GT va undan ko'p) o'z ichiga oldi. Taqdim etilgan ma'lumotlar jahon flotining doimiy o'sishidan dalolat beradi: 2001 yildan 2014 yilgacha bo'lgan davrda tonnaj 2,2 baravarga, 778,8 dan 1741,1 million dedveytgacha o'sdi.

Ko'rib chiqilayotgan davrda kema tonnajining o'rtacha yillik o'sishi taxminan 6% ni tashkil qiladi. Eng katta o'sish 2011 yilda qayd etilgan - o'tgan davrga nisbatan 9,3%. 2012-2013 yillarda Tonnaning yillik o'sish sur'ati (6,7-6,9%) 2006-2009 yillar darajasida bo'lsa, 2014 yilda o'sish atigi 4,1% ni tashkil etdi.

Jahon kemasozlik sanoatining 2015 va 2016 yillardagi buyurtma portfeliga ko'ra. Dengiz floti har yili taxminan 70 million GT yangi konstruktsiyalar bilan to'ldiriladi.

2001 yilga nisbatan savdo tonajida sezilarli o'zgarishlar yuz berdi tarkibiy o'zgarishlar, flot transport xizmatlariga global talabning o'zgarishini aks ettiradi. Tanker tonnajining ulushi 42,0 foizdan 35,4 foizga, shuningdek, umumiy yuk tashish kemalarining umumiy tonnaji 12,7 foizdan 6,7 foizga kamaydi. Shu bilan birga u ko'paydi solishtirma og'irlik quyma tonnaji 35,7 dan 44,0% gacha va konteyner tonnaji - 8,8 dan 13,5% gacha. Bundan tashqari, dengizdagi neft va gaz konlariga xizmat ko'rsatadigan kichik tonnajli dengiz floti kemalari soni sezilarli darajada oshdi, ammo ularning jahon tonnajidagi umumiy ulushi nisbatan kichik. Bugungi kunda kemalarning maqsadi bo'yicha uchta asosiy turi - tankerlar, yuk tashuvchilar va konteyner kemalari savdo flotida umumiy yuk tashish hajmining deyarli 93% ni egallaydi (3-rasm).

Guruch. 3. Dunyo savdo flotining kemalar taqsimoti bo'yicha tarkibi, dedveyt bo'yicha % (2015)

O'tgan yillarda savdo flotining yangi tonnajlar bilan ortiqcha to'ldirilishi eski kemalarning ko'payishi hisobiga qoplandi. Agar inqirozdan oldingi davrda global miqyosda yiliga 500-600 ga yaqin kemalar umumiy tonnaji o'rtacha 6 million GT bo'lgan hurdaga yuborilgan bo'lsa, inqirozdan keyingi davrda eski kemalarni sindirish uchun etkazib berish boshlandi. tez o'sdi va 2011-2014 yillarda har yili o'rtacha 1700 ta kemaga yetdi, umumiy tonnaji 30 million GT dan oshdi. Natijada, tonnajning umumiy utilizatsiyasi o'tgan yillar tarixiy yuksakliklardan oshib ketadi.

2015 yil boshida jahon flotidagi kemalarning o'rtacha yoshi 16,2 yoshni tashkil etdi. Umuman olganda, jahon savdo floti ancha yosh: 10 yoshgacha bo'lgan tonnaj ulushi 66,5%, 5 yoshgacha bo'lgan kemalar esa 42,8% ni tashkil qiladi. Dunyo flotidagi eng yosh kemalar konteyner kemalari va quyma yuk tashuvchilardir. Ularning o'rtacha yoshi mos ravishda 10,9 va 10,5 yil.

Global yuk tashishdagi kuchlar muvozanati ham katta o'zgarishlarga duch keldi. Hozirda 150 dan ortiq mamlakat va hududlar mavjud dengiz kemalari orqali o'z bayrog'i ostida, lekin flotning haqiqiy nazorati juda kam sonli shtatlar tomonidan amalga oshiriladi. Jahon savdo flotining umumiy dedveytining deyarli 63% atigi 7 ta yetakchi dengiz kuchlari tomonidan nazorat qilinadi (4-rasm).

Guruch. 4. Yetakchi davlatlar - jahon savdo flotidagi kema egalari, dedveyt bo'yicha %

Filoning asosiy qismi “qulaylik bayroqlari” ostida ishlaydi, bu yerda hozirda umumiy tonnajning taxminan 70% roʻyxatga olingan. Shu sababli, bugungi kunda jahon flotida rasmiy ravishda etakchi o'rinlarni arzon "soxta" bayroqlarga ega uchta asosiy davlat - Panama, Liberiya va Marshall orollari egallaydi. 2015-yilda bayroqdor boʻlgan ushbu uch davlat yalpi tonnaj boʻyicha jahon umumiy tonnajining 39% dan ortigʻini va dedveyt boʻyicha 41% dan ortigʻini tashkil etdi. Malta, Bagama orollari, Kipr va boshqalarning "qulaylik bayroqlari" ostidagi flotlari ham muhim o'rinni egallaydi.

Rossiya yuk tashish kompaniyalari ham keng miqyosda "qulaylik bayroqlari" dan foydalanishga murojaat qilmoqdalar. Shunday qilib, 2015 yil boshida mahalliy kema egalari flotining dedveytining 70,5 foizi turli xorijiy bayroqlar ostida ro'yxatga olingan. Ushbu muammoni hal qilish uchun Rossiya Federatsiyasi Rossiya xalqaro kemalar reestri yaratildi.

Butun nazorat qilinadigan tonnajni hisobga olgan holda, Rossiya bugungi kunda jahon flotida kemalar soni bo'yicha etakchi dengiz mamlakatlari o'ntaligiga kiradi, ammo ularning umumiy og'irligi bo'yicha u atigi 19-o'rinda. Jahon tanker tonnajida Rossiya 10-o'rinda, umumiy yuk kemalarining tonnajida esa 16-o'rinda. Ommaviy yuk tashuvchi va konteyner kemalari sektorlarida Rossiya egalarining ulushi juda kichik. Rossiya kema egalari orasida eng yirik, yirik tankerlar va gaz tashuvchilar parkiga ega bo'lgan "Sovcomflot" OAJ dunyodagi asosiy yuk tashish kompaniyalari ro'yxatida sezilarli 6-o'rinni egallaydi.

Jahon yuk tashish bozori

Yuk tashish bozorining barcha uchta asosiy bo'limida uzoq muddatli va chuqur tanazzul amaldagi transport tonnaji va yangi kemasozlik mahsulotlariga talab dinamikasiga salbiy ta'sir ko'rsatishi muqarrar.

Vaziyat, ayniqsa, yangi kemalarni ommaviy yetkazib berishdan eng ko'p bosimni boshdan kechirgan quruq quyma tonnaj bozorida juda muhim. Ushbu bo'limda yuk tashish tariflari juda past darajaga tushib ketdi, ko'pincha tashuvchilarning operatsion xarajatlarini oqlamaydi. Capesize sinfidagi eng yirik kemalar uchun o'tgan yili stavkalar darajasida uzoq kutilgan o'sish kuzatildi, ammo 2015 yilning birinchi yarmida stavkalar yana tubiga tushdi. Panamax sinfidagi ko'plab quyma yuk tashuvchilar egalari ham og'ir kunlarni boshdan kechirmoqda.

Konsolidatsiyalangan quruq quyma bozor indeksi Baltic Dry Index bu yil keskin 600 punktdan pastga tushdi, ayni paytda uning o'rtacha darajasi 2011-2014 yillardagi og'ir yillarda ham. 1000-1500 ball (2008 yildagi 11 793 ball cho'qqisiga nisbatan) orasida o'zgardi.

Ommaviy yuk tashuvchilar bozorining uzoq muddatli tushkun holati fonida 2015 yil davomida neft tankerlari uchastkasidagi sharoitning sezilarli yaxshilanishi yangi tendentsiya bo'ldi. Jahon miqyosida neft narxining pasayishi suyuq yoqilg‘iga bo‘lgan talabni oshirib, jahon miqyosida yuk tashish hajmini oshirmoqda. Natijada joriy yilning birinchi choragida tanker tonnaji bo‘yicha yuk tashish tariflarining inqirozdan oldingi davrdan beri kuzatilmagan darajaga ko‘tarilishi kuzatildi. 2014 yilning shu davriga nisbatan oʻrtacha stavkalar taxminan 70-75 foizga oshdi. Joriy yilning o'rtalariga kelib, katta sig'imli VLCC tankerlari uchun 12 oylik charter stavkalari kuniga o'rtacha 2014 yildagi 28 000 dollardan va 2013 yilda kuniga 20 000 dollardan kam bo'lganidan kuniga 45 000 dollargacha ko'tarildi.

Tanker bozoridagi faollikning bunday tiklanishi yuk tashish hamjamiyatida katta optimizm bilan qabul qilinadi. Suyuq tonnajni katta hajmda yetkazib berishni davom ettirishga tayyor bo'lgan kemasozlik zavodlarining tezkor javobini ta'kidlash mumkin. Yuk tashish bozorining boshqa asosiy segmentlarida vaziyat beqarorligicha qolmoqda.

Global kemasozlikdagi vaziyat

Bugungi kunda globallashuv sharoitida Rossiya kemasozlik sanoati, mahalliy iqtisodiyotning boshqa tarmoqlari kabi, global tendentsiyalarga juda bog'liq. Jahon kemasozlik bozoridagi vaziyat keskin xalqaro raqobat sharoitida kemasozlik sanoatiga sezilarli ta'sir ko'rsatmoqda. O'tgan yillardagidek, Rossiya fuqarolik floti uchun yangi transport kemalariga buyurtmalarning bir qismi xorijiy kemasozlik zavodlariga borishda davom etmoqda.

So'nggi yillarda yangi shartnomalarni joylashtirishga kemasozlik mahsulotlarining jahon narxlarining pasayishi ta'sir ko'rsatdi, bu birinchi navbatda kema qurish quvvatlarining haddan tashqari ko'payishi va xalqaro yuk tashish talabining zaiflashishi bilan bog'liq bo'lib, u ham yuk tashishda doimiy ravishda ortiqcha tonnajdan aziyat chekmoqda. bozorlar.

2008 yildagi moliyaviy-iqtisodiy inqirozdan so'ng jahon kemasozlik zavodlarining buyurtma portfeli kuchli va uzoq muddatli pasayishni boshdan kechirdi (5-rasm). 2008 yilning eng yuqori darajasi bilan taqqoslaganda, 2012 yil oxiriga kelib buyurtmalar hajmi 2,3 baravar kamaydi, bu esa ko'pchilik kemasozlik korxonalarini juda qiyin ahvolga solib qo'ydi. Keyingi uch yil ichida yangi kemalar uchun buyurtmalar oqimi asta-sekin tiklandi, garchi o'rtacha miqyosda bo'lsa ham, kema qurish quvvatlaridan foydalanishni ta'minlashdan uzoqda.

Guruch. 5. Yangi kemalar uchun global buyurtmalar dinamikasi, million reg. tonnani tashkil etadi

Kemalarni qurish uchun keskin tushib ketgan narxlar asta-sekin 2006-2007 yillar darajasiga qaytdi. Ammo konteyner kemalari va boshqa ba'zi turdagi kemalar uchun shartnoma narxlari so'nggi o'n yillikdagi eng past bo'lib qolmoqda.

Bugungi kunda barcha etakchi kemasozlik mamlakatlari yangi shartnomalarning surunkali tanqisligiga duch kelmoqdalar, shuning uchun ular g'ayrioddiy faol marketing siyosatini olib borishlari ajablanarli emas. mumkin bo'lgan usullar butun dunyodan mijozlarni jalb qilish, chegirmalar va boshqa imtiyozlarni taklif qilish.

2015 yil 1 mart holatiga ko'ra, jahon kemasozlik zavodlari umumiy dedveyti 308 million tonna bo'lgan 5 mingdan ortiq kemalarni qurish uchun buyurtmalar oldi va dedveyt bo'yicha barcha kema buyurtmalarining deyarli yarmi Xitoy kemasozliklarida to'plangan (6-rasm).

Guruch. 6. Mamlakatlar bo'yicha yangi kemalarga global buyurtmalar hajmi, dedveyt bo'yicha % (2015)

Ammo aynan Xitoy ana shunday og‘ir damlarda hatto yirik kemasozlik zavodlari ham ba’zan o‘z pozitsiyalarini saqlab qola olmasligiga yorqin misol keltirmoqda. Ilgari (2008-2011) Sovcomflot uchun 6 ta yirik tonnajli tankerlar seriyasini qurgan Xitoyning eng yirik xususiy kemasozlik zavodi Rongsheng Heavy Industries yo'qotishlar va foydalanilmaslik tufayli bankrotlik bosqichida. Yaqinda u 400 ming tonna og'irlikdagi dunyodagi eng yirik quyma ruda tashuvchilar seriyasiga nufuzli Braziliya buyurtmasini bajarganligi bilan kemasozlik bozorida yaxshi tanilgan. Biroq, hozirda korxonaning uzoq muddatli to'xtab qolishi va moliyaviy muammolar natijasida uning 30 ming xodimi ishdan bo'shatish bilan tahdid qilinmoqda.

Bugungi kunga kelib, dunyo transport kemasozlikning deyarli butun geografiyasi dunyoning bir mintaqasida - Sharqiy Osiyoda, "Katta uchlik" mamlakatlarida (Xitoy, Koreya va Yaponiya) yo'naltirilgan. Ushbu uch mamlakat har yili yangi transport flotini global yetkazib berishning 92-94 foizini ta'minlaydi. Ularning orqasida katta bo'shliq hozirda milliy kemasozlikni rivojlantirishga intilayotgan Osiyo mamlakatlari guruhidir - bular Filippin, Tayvan, Vetnam, Hindiston.

Butun Yevropa kemasozlik sanoati hozirda dedveyt bo'yicha global kema buyurtmalarining 1% dan kamrog'ini tashkil qiladi. Bir paytlar milliy kemasozlik rivojlangan deyarli barcha Yevropa davlatlari - Germaniya, Buyuk Britaniya, Gollandiya, Italiya, Fransiya va boshqalar Osiyo raqobatiga bardosh bera olmay, standart transport kemalarini ommaviy ishlab chiqarishda jahon miqyosida raqobatbardoshligini yo'qotdilar.

Global kemasozlikdagi kuchlar balansi tonnaj hajmida emas, balki olingan shartnomalar narxida boshqacha ko'rinadi. Ushbu ko'rsatkich bo'yicha Janubiy Koreya hozirda jahon yetakchisi bo'lib qolmoqda; dengiz va kruiz kemalari kabi texnik jihatdan murakkabroq va qimmatroq kemalarni qurishga ixtisoslashgan Evropa mamlakatlaridagi kema quruvchilarning pozitsiyalari ancha yaxshi ko'rinadi.

Jahon kemasozlik bozorida Rossiya yangi savdo flotini qurishda juda mashhur investor hisoblanadi. 2014 yil oxirida Rossiya Evropa mamlakatlaridagi bunday investitsiyalar umumiy hajmining 13% dan ortig'ini yoki yangi kemalarga investitsiyalarning global hajmining 4,5% ni tashkil etdi. Biroq, deyarli barcha buyurtmalar xorijiy kemasozlik zavodlarida amalga oshiriladi. 2004-2014 yillar davomida o'n yillik davr. to'ldirish Rossiya floti faqat 4% mahalliy ishlab chiqarilgan kemalar tufayli edi. Yangi tonnajning katta qismi Janubiy Koreya (76%), Xitoy (8%), Xorvatiya (5%) va boshqa mamlakatlardagi (7%) kemasozlik zavodlarida qurilgan.

Zamonaviy kema qurish buyurtmalari portfeli turli mamlakatlar kemasozlik korxonalarida bandlik birinchi navbatda eksport shartnomalari bilan belgilanishini ko'rsatadi. Milliy yuk tashish kompaniyalari buyurtmalari Xitoyda jami buyurtmalarning 30%, Janubiy Koreyada 11% va Yaponiyada 26% ni tashkil qiladi. Ammo rivojlanayotgan BRIKS mamlakatlarida kemasozlik ko'proq darajada milliy ehtiyojlarini qondirishga e'tibor qaratmoqda, xususan, Braziliyada - 77%, Hindistonda - 50%.

Yangi kemalarni qurishga bo'lgan talabni hozirgi vaqtda uch guruh mamlakatlar - iqtisodiy jihatdan eng yirik va yirik dengiz savdosi bilan eng rivojlangan davlatlar (AQSh, Yaponiya, Buyuk Britaniya, Germaniya), an'anaviy dengiz tashuvchilari (Gretsiya, Norvegiya) va boshqalar yaratmoqda. - yangi deb ataladi sanoat mamlakatlari(Xitoy, Singapur va boshqa Janubi-Sharqiy Osiyo mamlakatlari). Filo qurilishiga sarmoya kiritish bo'yicha jahonda yetakchi o'rinlarni AQSh, Gretsiya, Norvegiya, Xitoy va Yaponiya kompaniyalari egallaydi.

So'nggi paytlarda ixtisoslashtirilgan kemalar - gaz tashuvchilar, katta sig'imli konteyner kemalari, ta'minot kemalari, kruiz kemalari. Tanker va quyma yuk tashuvchi flotlarni qurishga investitsiyalar oqimi keskin kamaydi, garchi ularning buyurtmalar portfelidagi ulushi eng yuqoriligicha qolmoqda (7-rasm). Barcha uchta asosiy sektorda - quyma yuk tashuvchilar, tankerlar va konteyner kemalarida - eng yirik kemalarni qurishga talabning yangilanishi tendentsiyasi aniq.

Guruch. 7. Kema turi bo'yicha global kemasozlikda buyurtma portfelining tuzilishi, dedveyt bo'yicha% (2015)

Sakkizta asosiy taklif

Xulosa qilib, quyidagi xulosalar chiqarish mumkin:

1. Oxirgi 15 yil ichida global dengizda yuk tashish deyarli har yili o'sib bormoqda (umumiy o'sish 1,7 marta), shu jumladan asosiy yuk turlari bo'yicha - suyuq, quyma va konteynerlarda yuk.

2. Jahon transport floti tarkibi ham yil sayin ortib bormoqda, shu davrda jahon floti tarkibi 2,2 martaga ko`paydi.

3. 2001 yil bilan taqqoslaganda, savdo flotida jiddiy tarkibiy o'zgarishlar yuz berdi: tankerlar, yuk tashuvchilar va konteyner kemalari flotdagi umumiy dedveytning deyarli 93% ni tashkil qiladi.

4. Eng yangi yuqori samarali kemalar tufayli jahon flotiga doimiy ravishda ortiqcha tonnajlar oqimi mavjud. Tonajni yo'q qilish hajmi sezilarli darajada oshganiga qaramay, flot mavjudligi bo'yicha talab/taklif balansida nomutanosiblik mavjud.

5. Quruq quyma bozorda yuk tashish tariflari ancha past darajada. Neft tankerlari bo'limida 2015 yilning birinchi yarmida yuk tashish stavkalari sezilarli darajada oshdi. Yuk tashish bozorining boshqa asosiy segmentlarida vaziyat beqarorligicha qolmoqda.

6. Jahon kemasozlik zavodlarining buyurtma portfeli 2008 yildagi moliyaviy-iqtisodiy inqirozdan keyin uzoq davom etgan pasayishni boshdan kechirdi. Oxirgi uch yil ichida (2012-2014-yillar), oʻrtacha miqyosda boʻlsa-da, yangi kemalarga buyurtmalar bosqichma-bosqich qayta tiklandi.

7. Jahon transport kemasozlik geografiyasi dunyoning bir mintaqasida - Sharqiy Osiyoda, "Katta uchlik" mamlakatlarida (Xitoy, Koreya va Yaponiya) yo'naltirilgan. Ushbu uch mamlakat har yili yangi transport flotini global yetkazib berishning 92-94 foizini ta'minlaydi.

8. Rossiya jahon kemasozlik bozorida yangi savdo flotini barpo etish bo'yicha yetarlicha taniqli investor hisoblanadi. 2014 yil oxirida Rossiya Evropa mamlakatlaridagi bunday investitsiyalar umumiy hajmining 13% dan ortig'ini yoki yangi kemalarga investitsiyalarning global hajmining 4,5% ni tashkil etdi.

Ikki yil oldin, hozirda sobiq bosh vazir Mixail Fradkov loyihani joriy etish to'g'risidagi qarorni imzoladi. federal qonun“Ayrimlariga o‘zgartirishlar kiritish to‘g‘risida qonun hujjatlari Rossiya xalqaro kemalar reestrini yaratish nuqtai nazaridan Rossiya Federatsiyasi. Oddiy odam uchun tushunarsiz bo'lgan formulaning ortida katta g'oya bor edi. Hujjat mualliflarining fikricha, uning qabul qilinishi mahalliy savdo floti tarixida yangi davrni belgilashi kerak edi. Farovonlik va katta imkoniyatlar davri. Qonun loyihasiga yuk tashish kompaniyalari foydasining o‘sishi, port infratuzilmasining jadal rivojlanishi, o‘n minglab ish o‘rinlari haqidagi rang-barang bayonotlar qo‘shildi. Natijada, qonun qabul qilindi, lekin nimadir amalga oshmadi ... Mahalliy savdo floti chet el bayroqlari ostida qochishda davom etmoqda va hatto o'rta asrlardagi galley egalari ham rus dengizchilarining ish sharoitlariga havas qilmas edilar...

Katta turmush o'rtog'i Kosinov 32 yoshda edi. Sohilda u namunali oila boshlig'i edi - u barcha dam olish vaqtini parvozlar oralig'ida ikki farzandni tarbiyalashga bag'ishladi. U "Yamal" kemasida ishlagan - ular asosan kimyoviy moddalarni tashishgan. Sayohatlardan birida u yuk qanday himoyalanganligini tekshirish uchun stendga tushishga qaror qildi. Va u qaytib kelmadi. Ikkinchi yordamchi Olifirenko qidiruvga chiqdi: u birinchi turmush o'rtog'ini allaqachon o'lik holda topdi. Olifirenkoning o'zi zo'rg'a tepaga ko'tarildi. U kuchli toksik zaharlanishni oldi.

Birinchi turmush o'rtog'ining xotiniga "2006 yil 17 avgustdagi ishlab chiqarishdagi baxtsiz hodisa to'g'risidagi tergov bayonnomasi" ning fotonusxasi berildi. Ammo qayg'uga botgan beva ayol boquvchisini yo'qotganligi sababli qonun bo'yicha tovon to'lash uchun Yamal egalariga murojaat qilganida, ayol tom ma'noda hayratda qoldi. Hujjatlarga qaraganda, katta yordamchi Kosinovning kemaga, uning egalariga va umuman Rossiya Federatsiyasiga hech qanday aloqasi yo‘q...

Umuman olganda, mahalliy savdo flotidagi tartibsizlik umumiy xususiylashtirish davrida boshlangan. To'g'ri, umumiy tartibsizliklar fonida dengiz flotining o'ziga xos xususiyatlari bor edi. Hokimiyat hech bo‘lmaganda boshqa tarmoqlardagi vaziyatni nazorat qila olsa, mana... afsus. Yangi tashkil etilgan xususiy kema egalari, xuddi buyruq bo'yicha, rus trikolorlarini bayroq ustunlaridan yirtib tashlashni va kemalarni dengizga olib chiqishni boshladilar. Rossiya bayrog'i yo'q - Rossiya yurisdiktsiyasi yo'q.

Buni qilish osonroq bo'lishi mumkin emas edi. Birinchidan, siz Kiprning biron bir joyida kompaniyani ro'yxatdan o'tkazasiz, keyin kemani unga bir necha dollarga sotasiz va uni "ro'yxatdan o'tgan" deb qo'yasiz, aniqrog'i uni kompaniyaning "ro'yxatdan o'tgan" joyidagi kema reestrida ro'yxatdan o'tkazasiz. Kema rus bo'lgandan keyin, deylik, Liberiyaga aylandi. Biroq, bunday sxemada hech qanday o'ta yangi yulduz yo'q edi. Dunyoning ko'plab mamlakatlaridagi kema egalari uzoq vaqtdan beri "qulaylik bayroqlari" bilan sxemadan foydalanishgan. To'g'ri, Rossiyada bu jarayon misli ko'rilmagan xarakterga ega bo'la boshladi.

Birinchi jo'jalar 1992 yilda mahalliy savdo floti inidan qochib ketishgan. O'sha yilning o'zida, hujjatlarga ko'ra, Rossiya floti umumiy tonnajining 18,4 foiziga "vaznini yo'qotdi". 2005 yilga kelib, daryo-dengiz sinfidagi kemalarni hisobga olmaganda, bu ko'rsatkich allaqachon 58% ni tashkil etdi. Yangi, yaqinda qurilgan binolarga kelsak, bu erda rasm umuman jozibali emas - 1992 yildan 1994 yilgacha bo'lgan davrda "yangi binolar" ning atigi 6 foizi Rossiya bayrog'i ostida qolgan. Shunday qilib, 1999 yilda Rossiya yuk tashish kompaniyalari uchun ishga tushirilgan 13 ta "korpus" dan faqat 3 tasining bayroq ustunlarida trikolor paydo bo'ldi. 2003 yilda 15 ta kemadan faqat 2 tasi rus bo'lib qoldi...

Mahalliy dengizchilar orasida eng mashhur ro'yxatga olingan mamlakatlar Liberiya, Kipr, Malta, Kambodja, Belizdir. Bir necha yil oldin ularga Mo'g'uliston kabi mashhur "dengiz kuchi" qo'shildi. Hujjatlarda va kemalarning yon tomonlarida shunday yozilgan: "Uy porti - Ulan-Bator". Bugungi kunda siz hatto Mo'g'ulistonda faks orqali kemani ro'yxatdan o'tkazishingiz mumkin - Mo'g'uliston reestrining vakillari doimiy ravishda kelishadi. uzoq Sharq va kema egalarimizni o'z bayrog'iga o'tishga undamoqda.

Kema egalarining "vatanparvar" tabiatining sababi nimada? Bizning ixtiyorimizda Novorossiysk yuk tashish kompaniyasi tomonidan yaqinda tuzilgan qiziqarli sertifikat mavjud. Mutaxassislar Liberiya bayrog'i ostida suzib yurgan tankerlardan birini misol qilib olishdi. O'ylaymizki, hamma pul qayerga ketganini tushunadi. Ular mol-mulk solig'i, daromad solig'i, yagona to'lovga o'tishdi ijtimoiy fond dengizchilarning maoshidan. Ya'ni, dengizlarda o'z bayrog'i ostida suzib o'tish huquqi uchun ushbu tanker egasi har yili bir million dollar yo'qotishi kerak. Shu bilan birga, ta'mirlash xarajatlari, kredit to'lovlari va boshqalar hisobga olinmagan.Hammasi oddiy, mantiqiy va tushunarli. Shuning uchun soliq to'lamaslik uchun offshor. Nima uchun "qulaylik bayroqlari" boshqa tsivilizatsiyalashgan mamlakatlarda kema egalari tomonidan bunday ajoyib miqyosda ishlatilmasligi aniq emas. Xuddi shu AQShdami yoki Buyuk Britaniyadami? Lekin gap faqat soliqlar haqida emas.

Ushbu mavzu bo'yicha

Konstitutsiyaviy sud jamoatchilik fikri va parlament pozitsiyasiga zid ravishda Rossiyada o'lim jazosini bekor qilishga qaror qildi va hatto mamlakatning Yevropa Kengashidan chiqishi ham hech narsani o'zgartirmaydi.

Ekzotik bayroqlar ko'tarilgan kemalarda Rossiya mehnat qonunlariga rioya qilinmadi. Dunyo bo'ylab ko'plab portlarda dengizchilar muntazam ravishda o'z taqdirlariga tashlab ketilgan: ular tilanchilik qilishga yoki xayriya tashkilotlarining mablag'lari hisobidan yashashga majbur bo'lishdi. Katta hamkasbi Kosinov misolida bo'lgani kabi offshor ish beruvchilardan ish haqi yoki tovon undirish umuman mumkin emas edi.

Biroq, yangi ming yillikning boshida ko'plab yirik yuk tashish kompaniyalari shaffoflik uchun harakat qila boshladilar va bozorda o'z obro'si uchun kurasha boshladilar. Rasmiylar va kema egalari ushbu vaziyatdan chiqish yo'lini izlay boshladilar.

Natijada, 2005 yil bahoriga kelib, "Rossiya Federatsiyasining ayrim qonun hujjatlariga Rossiya xalqaro kemalar reestrini yaratish bo'yicha o'zgartishlar kiritish to'g'risida"gi qonun loyihasi ishlab chiqildi. Rossiya bayrog'i ostida kemalar va ularning egalarini jalb qilish uchun hukumat misli ko'rilmagan qadam tashladi - ular ularni barcha soliqlardan to'liq ozod qilishga qaror qilishdi: foyda, mulk, transport soliq, kemalar importiga QQS. Bundan tashqari, yangi reestrda ro'yxatdan o'tgan kemalar egalari ba'zi bojxona imtiyozlarini oldilar.

Oddiy qilib aytganda, Rossiya bayrog'i ostida suzib o'tish o'sha Kipr bayrog'i ostida uchishdan kam foyda keltirmadi. Qonun 2005-yil 20-dekabrda kuchga kirdi va dengiz biznesining yirik vakillari o‘z bayroqlari uchun katta qatorga turishlari kerak edi. Ammo ularning soni oz edi. Yangi reestr faqat Rossiya dengiz va daryo bozori bilan bog'liq bo'lgan daryo-dengiz sinfidagi kemalarning egalarini jalb qildi. Butun dunyoda ishlaydigan yirik yuk tashish kompaniyalariga kelsak, vaziyat o'zgarmadi. O'zingiz uchun hukm qiling - SOROSS ma'lumotlariga ko'ra, 2007 yil boshida flotda xorijiy bayroqlarni ko'taradigan kemalarning ulushi doimiy ravishda o'sib bormoqda. Yoniq bu daqiqa dengiz tashish kompaniyalari uchun bu 77% ni tashkil qiladi. Bu 2005 yilga nisbatan 20 foizga ko'pdir!

Nega qonun hech qachon ishlamadi? Birinchidan, ikkinchi reestrni qabul qilish paytida u ko'plab qonunosti hujjatlar bilan to'lib ketdi, bu amalda kema egalari uchun qo'shimcha xarajatlarga olib keldi. Tafsilotlarga kirmasdan, aytaylik, masalan, Murmansk yuk tashish kompaniyasi ma'lumotlariga ko'ra, bugungi kunda Rossiya bayrog'i "qulay"dan kuniga 6 ming dollarga qimmatroq turadi. Kema egalari yana bir jiddiy muammoga duch kelishdi. "Ular yangi kemalar qurish uchun kredit ololmaydilar", deb davom etadi Transport vazirligidagi manbamiz. – Bizning banklarimiz 10-12 yilga yirik kreditlar berishga tayyor emas va aynan shu davrda kema o‘zini oqlaydi. Chet elliklar kemalarni qurishni faqat chet el bayroqlari ostida ro'yxatdan o'tkazish sharti bilan moliyalashtirishga rozi bo'lishadi. Ular Rossiyadagi biznesning o‘ziga xos jihatlarini, sud-huquq tizimimizning ahvolini va hokazolarni juda yaxshi bilishadi. Shuning uchun ular Rossiya bayroqlari bilan aralashmaslikni afzal ko‘radilar”.

Yunonistondagi moliyaviy inqiroz 3,8 milliard dollarlik 100 ga yaqin yuk kemalaridan iborat yuk tashish imperiyasining egasi 67 yoshli Yiannis Anjelikussisni 2,5 milliard dollarga baholangan boyligini saqlab qolishdan to‘xtata olmadi.

2014 yil oxiriga kelib Yiannis Angelikussis kompaniyasi 96 ta faol kemaga egalik qiladi (Foto: REUTERS 2015)

Qadimgi yunon navigatorlarining izdoshi, 67 yoshli Yiannis Anjelikussis butun dunyo bo'ylab neft, gaz, temir rudasi va boshqa strategik xom ashyoni tashuvchi yuzga yaqin kemadan iborat kemachilik imperiyasiga ega. Bitta foydalanilgan qayiqdan tashkil topgan Angelicoussis Group oilaviy korporatsiyasining tijorat floti hozirda 3,8 milliard dollarga baholanmoqda va Anjelikussisning shaxsiy boyligi 2,5 milliard dollarga baholanmoqda.Va Gretsiyadagi moliyaviy bo'ron yetti yildan beri tinmagan bo'lsa-da, Angelicoussis ishi. , shuningdek, va boshqa yunon kema egalari, daromad olishda davom etmoqda.

Dengiz sulolasi

Yiannis Anjelikussis 1948 yilda uzoq dengizchilik an'analariga ega oilada tug'ilgan. Uning katta bobosi kemaga ega bo'lib, O'rta er dengizi va Qora dengizlarda savdo-sotiq bilan shug'ullangan. Yannisning ikkala ota-onasi - Antonis Anjelikussis va Mariya Papalios Egeyning shimolidagi Xios orolida tug'ilgan edi. kelajak kasbi Antonis. Barcha mahalliy aholi o'z taqdirlarini dengiz bilan bog'lashdi va yigitning universitetga borish istagiga qaramay, u o'rtoqlaridan o'rnak olishi kerak edi - oilada uni o'qish paytida qo'llab-quvvatlash uchun mablag' yo'q edi.

Birinchi jahon urushidan keyingi Yunonistonning tarixi dengizdagi martaba nafaqadagi dengizchilarga biznesda muvaffaqiyatga erishishda yordam beradigan tramplin vazifasini bajarganiga oid misollar bilan to'la. davlat xizmati. Ammo Antonisning ishi bu qoidadan istisno. U kema radio operatori bo'lib ishlagan va yirik kema egasi bo'lgunga qadar hech qachon kapitan bo'lmagan - uni katta mas'uliyat o'ziga jalb qilmagan.

Ikkinchi Jahon urushi dengizda Antonisni topdi. U suzib yurgan kemalar ikki marta torpedolangan va ikkala marta ham mo''jizaviy ravishda qochishga muvaffaq bo'lgan (1942 yilda u nafaqat cho'kib ketishi, balki kuyishi ham mumkin edi - kema torpedoga urilganda, yoqilg'i to'kilishi paydo bo'lib, u darhol yonib ketgan) .

Antonisni Britaniya kemasi olib ketdi va tez orada Janobi Oliylarining Maxsus Operatsiyalar Boshqaruvi (SOE) uni parashyutchi sifatida o'qitish uchun Iskandariyaga yubordi. Inglizlar nemislar tomonidan bosib olingan Kritga amfibiya qo'nishni rejalashtirgan va ularga yunon tilida so'zlashuvchi sabotajchilar kerak edi.

Antonis Kritda jami ikki yil o'tkazdi. U nemis generali Geynrix Kreypeni oroldan o‘g‘irlash bo‘yicha afsonaviy operatsiya ishtirokchilaridan biri edi. U Buyuk Britaniya tomonidan ikki marta va Gretsiya hukumati tomonidan ikki marta mukofotlangan. Razvedka xizmatlari qimmatbaho xodimning urushdan keyin ular uchun ishlashni davom ettirishini xohlashdi, ammo u tijorat bilan shug'ullanishga qaror qildi.

Xotinining talabi bilan

1946 yilda Antonis Mariya Papaliosga uylandi. Uning akasi, kichik kema egasi, agentlik xizmatlariga muhtoj edi va Antonis kichik agentligi bo'lgan do'sti bilan birgalikda umumiy biznes tashkil qildi. Bir necha yil davomida Mariya erini o'zi kemasozlik biznesiga kirishga ko'ndirdi va 1953 yilda u ikki do'sti bilan birinchi kemasini sotib oldi.

Savdo floti asta-sekin o'sib bordi va Antonis Janubi-Sharqiy Osiyoning istiqbolli bozorida operatsiyalarni rivojlantirish uchun Singapurga ketdi. U 1950-yillarning oʻrtalaridan beri koʻp vaqtini u yerda oʻtkazgan, 1960 yildan esa Londonda qoʻnim topgan. 1968 yilda Antonis eski hamkori bilan birgalikda Agelef Shipping Company yuk tashish kompaniyasini ochdi va do'stona aloqalarni uzib, o'z biznesini - Anangel Shipping Enterprises-ni ochdi. Anangel bayrog'ida 1950-yillarning boshlarida umumiy ishni tashkil etgan uchta do'st sharafiga shamrok tasvirlangan.

Antonisning o'g'li Yannis ota-bobolarining izidan bordi. U Afina universitetini iqtisodchi mutaxassisligi bo‘yicha, so‘ngra Massachusets texnologiya instituti (AQSh) qoshidagi xalqaro biznes maktabida biznes boshqaruvi kursini tamomlagan.

Yunonistonning yuk tashish biznesidagi raqobatchilari singari, Yiannis Anjelikussis ham faqat sanoat konferentsiyalarida va ixtisoslashtirilgan nashrlarda so'zga chiqib, oilaviy biznesning moliyaviy sirlarini ehtiyotkorlik bilan qo'riqlab, soyada qolishni afzal ko'radi. Bu, ayniqsa, Gretsiya aholisining ko'pchiligining turmush darajasi keskin tushib ketgan va badavlat ozchilik odamlar orasida rad etish va hatto nafratga sabab bo'lgan paytda tushunarli. Bundan tashqari, Gretsiya iqtisodiyotining flagmani bo'lgan dengiz tashish sanoati har doim katta soliq imtiyozlaridan foydalangan.

O'tgan yili o'zining sanoatdagi hamkasbi, "Capital Product Partners" kema operatori direktorlar kengashi raisi Evangelis Marinakisga bo'lgan muvaffaqiyatsiz suiqasdni izohlar ekan, Yiannis o'zining noaniqlikka sodiqligini yana bir bor tasdiqladi: "Agar siz omma oldida o'ynasangiz va doimo pulingiz bilan trump qilsangiz, unda biror narsa sodir bo'lishi xavfi bor." shunga o'xshash narsa sodir bo'ladi."

Bugungi kunda Yiannis Anjelikussis dunyodagi eng nufuzli kema egalaridan biri hisoblanadi. 2014 yilda u shu nomdagi sanoat axborot-tahlil agentligi tomonidan tuzilgan Lloyd's List eng boy va eng muvaffaqiyatli kema egalarining mashhur ro'yxatida to'rtinchi o'rinni egalladi.

Yiannis Gretsiya kema egalari ittifoqi boshqaruvi, shuningdek, Gretsiya kemachilik hamkorlik qoʻmitasi aʼzosi; Gretsiyadagi urush xavfini sug'urtalash klubi direktori.

Yiannis Elizabet Angilekoussisga uylangan. Ularning qizi Mariya Kembrij va London universitetlarida tibbiy diplom oldi va bu kasbda bir necha yil ishlab, 2009 yilda oilaviy biznesga qo‘shildi. Endi Yiannis va Mariya birgalikda dunyodagi eng yirik xususiy yuk tashish kompaniyasini, ya'ni Angelicoussis Groupni boshqaradi. "Biz barcha muhim qarorlar bo'yicha doimo bir-birimiz bilan maslahatlashamiz", deydi Mariya.

Ota haqida:

Yiannisning so'zlariga ko'ra, otasi bilan ishlash unga ko'p narsalarni o'rgatgan va u bir marta unga shunday degan: " Yaxshi damlar va yomon, shuningdek, ko'plab turli qiyinchiliklar, lekin esda tuting: hurmat chuqur va o'zaro sodiqlikning kalitidir.

"Otam bilan ishlash juda qiyin edi, lekin u meni xatolarim uchun hech qachon tanbeh qilmagan, bu esa, aksincha, ularni tuzatishga undagan", deb eslaydi Yannis. "Men u bilan 16 yil yonma-yon ishladim va har yili avvalgisidan yaxshiroq edi."

“U menga qutidan tashqarida o‘ylashni, o‘z tasavvurimni ishga solishni va har qanday muammo, odatda, tijorat yechimini topishni o‘rgatdi. Otam menga sanoatimizning asosi munosabatlar ekanligini o'rgatgan." (Qizi Mariya otasi haqida.)

Professionallik haqida

"Yuk tashish bir nechta mutaxassislar tomonidan bajarilishi kerak bo'lgan ishdir va men xususiy sarmoya fondlari ko'pincha bizning nima qilayotganimizni bilmasdan, bu sohada qanday ishlashni tushunishlariga shubha qilaman." (Tradewinds sanoat axborot resursiga bergan intervyusidan, 2014 yil may.)

"Men professionallarga qarshi emasman, chunki ular nima qilayotganlarini tushunishadi, lekin uchinchi tomon investorlari faqat bozorga aralashadilar, ular faqat qisqa muddatda o'ylashadi. Ular yuk tashishda "ko'tarilish tendentsiyasi" ni ko'rishlari bilanoq - quyma yuk tashuvchilar, tankerlar, gaz tashuvchilar, ular bog'liq xavflardan mutlaqo bexabar bo'lib, sanoatga pul investitsiya qilishni boshlaydilar. (Tradewinds sanoat axborot resursiga bergan intervyusidan, 2014 yil may.)

Yashirin boylik

Anjelikussis Forbes ro'yxatida emas - Gretsiyadagi boshqa yuk tashish magnatlari kabi. Ammo sanoat ishtirokchilari bilishadi: Anjelikussis - milliarder; shunchaki uning asosiy aktivi - Kayman orollaridagi bosh kompaniyasi bo'lgan "Angelicoussis Group" nodavlat yuk tashish guruhining qiymatini hisoblash qiyin. Bloomberg Billionaires Index ma'lumotlariga ko'ra, Anjelikussisning boyligi 2,5 milliard dollarni tashkil qiladi (Forbes jurnali, san'at kolleksioneri, yunon Filipp Niarchosning ma'lumotlariga ko'ra, eng boylarning boyligini xuddi shunday miqdorda baholaydi). Baholash Angelicoussis Group flotining qiymatidan iborat - deyarli 100 ta kemalar (tankerlar, supertankerlar, gaz tashuvchilar va quyma yuk tashuvchilar) - Anjelikussisning turli guruh kompaniyalaridagi egalik ulushiga moslashtirilgan va qarz komponentini olib tashlash.

Shipping Finance dengiz nashriga ko'ra, 2014 yil oxirida Angelicoussis Group kompaniyalari VesselsValue.com sanoat ma'lumotlar bazasi 3,8 milliard dollarga baholangan 96 ta faol kemaga egalik qiladi (2015 yil iyun holatiga ko'ra). Anjelikussisning transport imperiyasi yana 20 ga yaqin kemalarni qurmoqda - "LNG tashish uchun yirik, murakkab tankerlar, supertankerlar va quyma yuk tashuvchilar", deb yozadi Economia.gr. VesselsValue guruhining qurilayotgan kemalar portfeli 3,9 milliard dollarga baholangan.

"Angelicoussis Shipping Group" xolding kompaniyasi Kayman orollarida ro'yxatdan o'tgan. Sho''ba korxonalari - Maran Tankers Management, Maran Gas Maritime va Anangel Maritime Services - Afinada joylashgan. Birinchi ikkitasi tankerlar (jumladan, yirik neft tankerlari) va gaz tashuvchilarni boshqaradi, uchinchisi esa quruq yuk tashuvchilarga ixtisoslashgan. Anangel shuningdek, dunyodagi eng ta'sirchan Capesize yuk tashuvchilar parkiga ega - ular Panama va Suvaysh kanallari orqali o'ta olmaydigan va shuning uchun aylanma yo'ldan o'ta olmaydigan darajada katta kemalar.

2005 yilda Maran Gas Qatarning Nakilat gaz transport kompaniyasi bilan qo'shma korxona yaratdi, greklar Maran Nakilat nomi ostida qo'shma korxonaning 60% ga egalik qiladi. Qatar-Grek operatori 11 ta LNG tankeriga ega, yana 17 ta LNG tashuvchisi Janubiy Koreya kemasozlik zavodlarida qurilmoqda.

Dengiz kuchi

Gretsiya tijoriy yuk tashish mamlakat iqtisodiyotining inqiroz davrida ham muvaffaqiyatli ishlaydigan kam sonli tarmoqlaridan biridir. Dengiz tijoriy yuk tashish sanoati Gretsiya yalpi ichki mahsulotiga 7-8% hissa qo'shadi va "yunon boyligi" aynan shu sohada to'plangan - 22 tadan. eng boy odamlar 2015 yilda Gretsiyada Forbes ma'lumotlariga ko'ra, 15 tadbirkor yuk tashish bilan shug'ullangan. Eng mashhur yunon milliarderlaridan biri Aristotel Onassis ham yuk tashishda boylik topdi.

Gretsiya savdo floti dunyodagi eng yiriklaridan biridir. Gretsiyaning "Naftemporiki" moliyaviy gazetasiga ko'ra, 2014 yilda uning umumiy ko'chishi hatto Yaponiya va Xitoydan ham oshib ketgan. Yunonlar tankerlar soni bo'yicha dunyoda birinchi va quruq yuk kemalari, LNG tankerlari va konteyner kemalari soni bo'yicha ikkinchi o'rinni egalladilar - jami bu deyarli 4,9 mingta kema, bu dunyodagi tijorat transportining beshdan bir qismini va 43 tani tashkil etadi. Yevropa yuk flotidan %. Gretsiya kemalarining qiymati VesselsValue.com tomonidan 106 milliard dollarga baholangan.“Bu Gretsiya jahon miqyosida bozor yetakchisi bo‘lgan kam sonli sohalardan biridir”, dedi moliyalashtirishga ixtisoslashgan Stephenson Harwood LLP advokati Nayjel Bouen Mauris. yuk tashish kompaniyalari, Bloombergga tushuntirdi.

Gretsiya tarixan yuk tashish mamlakati bo'lgan va dengiz orqali savdo bilan shug'ullangan, ammo bu sanoatning barqaror turishiga yordam beradigan nafaqat an'anadir. Sanoatning mamlakat iqtisodiyoti uchun ahamiyati tufayli, 1967 yilgi Gretsiya Konstitutsiyasida yuk tashish kompaniyalarining xalqaro biznesdan olingan daromadlari, ya'ni yuk tashish kompaniyalari daromadlarining katta qismi uchun soliq to'lamaslik huquqi mustahkamlangan. Soliq imtiyozlari yuk tashish biznesining o'zgaruvchanligi va ekstremal tsiklik xususiyatini hisobga olish. Misol uchun, Boltiq birjasining quruq yuklarni (ko'mir, ruda, g'alla) tashish narxini aks ettiruvchi savdo indeksi Baltic Dry Index bu yil 51 foizga tushib, bu yilgi eng past qiymatga tushdi, deb yozadi Bloomberg. Shu bilan birga, neft narxining pastligi neftchilar neftni saqlash uchun foydalanadigan tankerlarga talabning oshishiga olib keldi.

2013 yilda Bosh vazir Antonis Samaras hukumati Gretsiya kema egalari ittifoqi bilan kema tonnajiga soliqni ikki baravar oshirish bo'yicha kelishuvga erishdi, ammo majburiy soliqqa tortish o'rniga kema egalari Gretsiya iqtisodiyotiga ixtiyoriy yordam berish huquqini qo'lga kiritishga muvaffaq bo'ldi.

SYRIZA saylovoldi va'dalaridan biri tijoriy yuk tashish uchun soliq yukini oshirish edi, ammo hokimiyatga kelganidan so'ng, Aleksis Tsipras hukumati Evropa Ittifoqining bosimiga qaramay, kema egalariga qarshi qat'iy choralar ko'rishdan bosh tortdi. Ko'pgina kompaniyalar Afinaning Pirey portidan ishlayotganiga qaramay, ko'plab yuk tashish kompaniyalari Panama, Marshall orollari va Britaniyaning boshqa chet el hududlarida - bayroq davlatlari deb ataladigan davlatlarda ro'yxatdan o'tgan va ular ro'yxatga olingan. xorijiy valyutalar - ular uchun soliqlar chidab bo'lmas bo'lsa, biznesni Gretsiyadan olib chiqish nisbatan oson.

Ishsizlik darajasi 25,4% ga etgan mamlakat uchun bu zarba bo'ladi. Boston Consulting Group yuk tashish sanoatining Gretsiya mehnat bozoriga qo'shgan hissasini 3,6% deb baholadi. Birgina tijoriy transport sohasida 200 mingga yaqin kishi ish bilan ta’minlangan, yana yarim millionga yaqin kishi tegishli sohalarda – sug‘urta, moliya va boshqalarda ishlaydi. Yuk tashish kompaniyalari egalari Gretsiya iqtisodiyotining boshqa tarmoqlari va ijtimoiy sohaning asosiy investorlari hisoblanadi. Orollardagi kasalxonalarning yarmi kema egalari tomonidan qurilgan, deydi sanoat mutaxassisi Devid Glass The Guardian nashriga.