საზღვაო ტრანსპორტი რუსეთში საერთაშორისო გადაზიდვების განუყოფელი ნაწილია და მასზე მნიშვნელოვანი გავლენა აქვს გლობალური გადაზიდვების ტენდენციებს. დღევანდელ ეტაპზე, მსოფლიო ეკონომიკის ძირითადი საზღვაო ინდუსტრიები აგრძელებენ გრძელვადიან პრობლემებს - წინა ათწლეულის მძიმე მემკვიდრეობას.

სერგეი ბუანოვისს "ცნიიმფ"-ს გენერალური დირექტორი

ალექსანდრე რომანენკოსს "TsNIIMF" დეპარტამენტის უფროსი

პერსპექტივები არ შთააგონებს ოპტიმიზმს

2008-2009 წლების გლობალური კრიზისის წინ. იყო ჩქარი და სპეკულაციური შემოდინება კონტრაქტები ახალი გემების მშენებლობაზე, რაც გამოწვეული იყო სატვირთო ბაზრებზე ტარიფებისა და ტარიფების რეკორდულად მაღალი ზრდით. გემთმფლობელთა მოხსენებები მოწმობს უპრეცედენტო შემოსავალზე და საზღვაო ბიზნესის "ოქროს ხანის" დადგომაზე, რომელშიც მაშინვე შემოვიდა სასესხო კაპიტალი. ამავდროულად, ბევრმა კომპანიამ წამოიწყო ფართომასშტაბიანი ფლოტის შევსების პროგრამები ნასესხები სახსრების გამოყენებით, რასაც თან ახლდა ახლად აშენებული ტონაჟის უზარმაზარი მიწოდება, რომელიც არ იყო გამოწვეული საერთაშორისო გადაზიდვების რეალური საჭიროებებით. გემთმშენებლობის ქარხნებმა ძლივს უმკლავდებოდნენ შეკვეთების შემოდინებას და მუდმივად ზრდიდნენ გემთმშენებლობის შესაძლებლობებს. მსოფლიო სავაჭრო ფლოტის განვითარების ტემპი მკვეთრად დაჩქარდა და დაიწყო მნიშვნელოვნად აღემატებოდეს საზღვაო ტრანსპორტის მოთხოვნის ზომიერ ზრდას.

2010-2012 წლების პოსტკრიზისულ პერიოდში. ბევრმა გემთმშენებელმა კვლავ განაგრძო ადრე დადებული ხელშეკრულებების რეგულარულად შესრულება. ჭარბი ტონაჟის შემდგომმა შემოდინებამ მსოფლიო ფლოტში და უახლესი მაღალი ხარისხის გემების ხარჯზე, გამოიწვია ბაზრის პირობების მკვეთრი გაუარესება, ტარიფების კოლაფსი, მიწოდების/მოთხოვნის გრძელვადიანი დისბალანსი ყველა ძირითად სატვირთო განყოფილებაში. .

ბოლო დროს, სავაჭრო გადაზიდვები თანდათან გადალახავს გაჭიანურებული კლების პერიოდს. დღეს უკვე ჩანს სტაბილიზაციის გარკვეული ნიშნები, ტანკერების ბაზრის ზოგიერთ რაიონში კი მდგომარეობა საგრძნობლად უმჯობესდება. გადამზიდავებისთვის საოპერაციო ხარჯების ტვირთი შემსუბუქდა, რადგან ნავთობის ფასების ვარდნის გამო გემების ბუნკერის ღირებულება განახევრდა.

მთელი მსოფლიო ეკონომიკის მდგომარეობა განსაკუთრებით არ არის ხელსაყრელი საზღვაო ინდუსტრიის დაგროვილი პრობლემების დასაძლევად. მომავალი წლების გლობალური პერსპექტივების შეფასებები ოპტიმისტური არ არის. მიუხედავად იმისა, რომ მომავალი წლების პროგნოზები არ არის დეფიციტი, ისინი ყველა განიცდის დიდ გაურკვევლობას და ექვემდებარება ხშირ გადასინჯვას. ბოლო დროს საბერძნეთში ფინანსური კრიზისი და მოულოდნელად მკვეთრი რყევები საფონდო ბაზრებზეჩინეთმა კიდევ ერთხელ გააუარესა პროგნოზები მსოფლიო ეკონომიკის განვითარებისა და თუნდაც მიმდინარე 2015 წლისთვის. სცენარების უმეტესობა აჩვენებს დაბალ ზრდას მომდევნო წლებში და არ გამორიცხავს მათ შენელებას არსებული სხვადასხვა რისკების გამო.

ტრანსპორტირება

მიუხედავად რთული და წინააღმდეგობრივი მაკროეკონომიკური რეალობისა, მსოფლიო საზღვაო ვაჭრობა აჩვენებს დადებით დინამიკას მნიშვნელოვანი რყევებისა და წარუმატებლობის გარეშე. გრძელდება მსოფლიო საზღვაო ტრანსპორტის პროგრესული ზრდა, რომლის მოცულობამ 2014 წლის ბოლოსთვის, კაცობრიობის ისტორიაში პირველად, 10 მილიარდ ტონას გადააჭარბა (ნახ. 1).

ბრინჯი. ერთი.საქონლის მსოფლიო საზღვაო ტრანსპორტირების დინამიკა, მილიონი ტონა

საზღვაო ფლოტის სატრანსპორტო მომსახურებაზე მოთხოვნილების გადამწყვეტი მნიშვნელობა აქვს სამი ძირითადი კატეგორიის ტვირთის გადაზიდვის დინამიკას: თხევადი ტვირთის (მათ შორის ნედლი ნავთობი, ნავთობპროდუქტები და თხევადი აირები) - ეს არის მთლიანი მოცულობის 30,5% 2014 წელს; ძირითადი ნაყარი (რკინის მადანი, ქვანახშირი, მარცვლეული) - 28,6%; ტვირთი კონტეინერებში - 15,8% (სურ. 2).

ბრინჯი. 2.ტვირთის ძირითადი ტიპების მსოფლიო საზღვაო გადაზიდვების დინამიკა, მილიონი ტონა

ყველა ტვირთის ზოგად ფაქტორებთან ერთად, ასევე არსებობს სპეციფიკური ფაქტორები თითოეული ტიპისთვის, რომლებიც გავლენას ახდენენ საზღვაო ტვირთების ნაკადების დინამიკაზე.

უფრო შესამჩნევი გახდა სხვადასხვა სახის ტვირთის გადაზიდვის ზრდის ტემპში განსხვავება.

შედარებით დაბალი ზრდის ტემპები დამახასიათებელია ნაყარი ტვირთების მსოფლიო საზღვაო გადაზიდვებისთვის. ბოლო 15 წლის განმავლობაში მთლიანობაში ამ გადაზიდვების მოცულობა გაიზარდა 36%-ით, მათ შორის ნედლი ნავთობისთვის - მხოლოდ 11%-ით, მზა ნავთობპროდუქტებისთვის - 1,9-ჯერ, თხევადი გაზისთვის - 2,3-ჯერ.

უფრო მაღალი ზრდა დაფიქსირდა ნაყარი ტვირთის გადაზიდვაში: ზოგადად, 15 წლის განმავლობაში, მათი მოცულობა გაიზარდა 2,4-ჯერ, მათ შორის რკინის მადანი - 2,9-ჯერ, ქვანახშირი - 2,4-ჯერ, მარცვლეული - 1,5-ჯერ. მსოფლიო კონტეინერების მოძრაობა იმავე პერიოდში 2,6-ჯერ გაიზარდა.

უპირატესად ეს ტვირთები განსაზღვრავს სატრანსპორტო ფლოტის გემების სპეციალიზაციას და მსოფლიო სატვირთო ბაზრის ძირითადი სექციების სპეციფიკას.

მსოფლიო სატრანსპორტო ფლოტი

2015 წლის 1 აპრილის მდგომარეობით, მსოფლიო სავაჭრო ფლოტში იყო თითქმის 87,000 გემი (100 GT და მეტიდან), რომელთა საერთო წონა იყო 1,741.1 მილიონი ტონა. მოცემული მონაცემები მოწმობს მსოფლიო ფლოტის მუდმივ ზრდას: 2001 წლიდან 2014 წლამდე ტონაჟი 2,2-ჯერ გაიზარდა, 778,8-დან 1741,1 მილიონ დვტ-მდე.

გემების ტონაჟის საშუალო წლიური ზრდა განსახილველი პერიოდისთვის არის დაახლოებით 6%. ყველაზე დიდი ზრდა წინა პერიოდთან შედარებით 2011 წელს დაფიქსირდა - 9,3%. 2012-2013 წლებში ტონაჟის ზრდის წლიური ტემპები (6,7-6,9%) 2006-2009 წლების დონეზე იყო, 2014 წელს ზრდამ მხოლოდ 4,1% შეადგინა.

მსოფლიო გემთმშენებლობის შეკვეთების პორტფელის მიხედვით ვიმსჯელებთ, 2015 და 2016 წლებში. საზღვაო ფლოტი ყოველწლიურად შეივსება დაახლოებით 70 მილიონი GT ახალი მშენებლობით.

2001 წელთან შედარებით მნიშვნელოვანი ცვლილებებია სავაჭრო ტონაჟში სტრუქტურული ძვრები, რომელიც ასახავს ფლოტის სატრანსპორტო მომსახურებაზე გლობალური მოთხოვნის ცვლილებებს. ტანკერების ტონაჟის წილი 42.0%-დან 35.4%-მდე შემცირდა, ასევე ზოგადი სატვირთო გემების წილი 12.7%-დან 6.7%-მდე. ამავე დროს გაიზარდა სპეციფიკური სიმძიმენაყარი ტონაჟი 35.7%-დან 44.0%-მდე და კონტეინერის ტონაჟი 8.8%-დან 13.5%-მდე. გარდა ამისა, მნიშვნელოვნად გაიზარდა მცირე ტონაჟის ოფშორული ფლოტის გემების რაოდენობა, რომლებიც ემსახურებიან ოფშორულ ნავთობისა და გაზის საბადოებს, მაგრამ მათი საერთო წილი მსოფლიო ტონაჟში შედარებით მცირეა. დღეს სამი ძირითადი გემის ტიპი - ტანკერები, ნაყარი და საკონტეინერო გემები - იკავებენ სავაჭრო ფლოტის მთლიანი ტვირთამწეობის თითქმის 93%-ს (ნახ. 3).

ბრინჯი. 3.მსოფლიო სავაჭრო ფლოტის სტრუქტურა გემების დანიშნულების მიხედვით, % მკვდარი წონის მიხედვით (2015)

წინა წლებში, სავაჭრო ფლოტის ჭარბი შევსება ახალი ტონაჟით კომპენსირდება ჯართისთვის ძველი გემების დეკომისიის გაზრდით. თუ წინაკრიზისულ პერიოდში გლობალურად ჯართად იგზავნებოდა დაახლოებით 500-600 გემი, საშუალო ტონაჟით 6 მილიონი GT, მაშინ პოსტკრიზისულ პერიოდში ძველი გემების დაშლისთვის მიწოდება სწრაფად დაიწყო და მიაღწია. 2011-2014 წლებში ყოველწლიურად საშუალოდ დაახლოებით 1700 გემი 30 მილიონ GT-ზე მეტი საერთო ტონაჟით. შედეგად, ბოლო წლების საერთო ტონაჟის პენსიაზე გადააჭარბა ისტორიულ მაჩვენებლებს.

მსოფლიო ფლოტის გემების საშუალო ასაკი 2015 წლის დასაწყისისთვის იყო 16,2 წელი. ზოგადად, მსოფლიო სავაჭრო ფლოტი საკმაოდ ახალგაზრდაა: 10 წლამდე ასაკის ტონაჟის წილი 66,5%-ია, ხოლო 5 წლამდე ასაკის გემები 42,8%-ს შეადგენს. მსოფლიოს ფლოტის ყველაზე ახალგაზრდა გემები კონტეინერის და ნაყარი გემებია. მათი საშუალო ასაკი შესაბამისად 10,9 და 10,5 წელია.

ძალთა ბალანსი გლობალურ გადაზიდვებში ასევე განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები. დღეისათვის 150-ზე მეტი ქვეყანა და ტერიტორია აქვს ზღვის გემებისაკუთარი დროშის ქვეშ, მაგრამ ფლოტის რეალურ კონტროლს სახელმწიფოთა გაცილებით მცირე რაოდენობა ახორციელებს. მსოფლიო სავაჭრო ფლოტის მთლიანი მკვდარი წონის თითქმის 63%-ს აკონტროლებს მხოლოდ 7 წამყვანი საზღვაო ძალა (ნახ. 4).

ბრინჯი. 4.წამყვანი გემთმფლობელი ქვეყნები მსოფლიო სავაჭრო ფლოტში, მკვდარი წონის %

ფლოტის ძირითადი ნაწილი ოპერირებას ახდენს მოხერხებულობის დროშით, სადაც ამ დროისთვის რეგისტრირებულია მთლიანი ტონაჟის დაახლოებით 70%. მაშასადამე, დღეს მსოფლიო ფლოტში ფორმალურად წამყვან პოზიციებს იკავებს სამი ძირითადი ქვეყანა იაფფასიანი "ცრუ" დროშებით - პანამა, ლიბერია და მარშალის კუნძულები. 2015 წელს რეესტრის სამმა საუკეთესო ქვეყანამ შეადგინა გლობალური ტონაჟის 39% მთლიანი ტონაჟით და 41% მკვდარი წონის მიხედვით. თვალსაჩინო ადგილი უჭირავს აგრეთვე ფლოტებს მალტის, ბაჰამის, კვიპროსის და ა.შ. „მოხერხებულობის დროშის“ ქვეშ.

რუსული გადამზიდავი კომპანიებიც ფართომასშტაბიან ხელსაყრელ დროშებს მიმართავენ. ამრიგად, 2015 წლის დასაწყისში, ადგილობრივი გემთმფლობელების მკვდარი ფლოტის 70,5% დარეგისტრირდა სხვადასხვა უცხოური დროშის ქვეშ. ამ პრობლემის გადასაჭრელად ქ რუსეთის ფედერაციაშეიქმნა გემების რუსული საერთაშორისო რეესტრი.

მთლიანი კონტროლირებადი ტონაჟის გათვალისწინებით, რუსეთი მსოფლიო ფლოტში დღეს ხურავს მოწინავე საზღვაო ქვეყნების ათეულს გემების რაოდენობით, მაგრამ მათი ჯამური მკვდარი წონის მიხედვით მხოლოდ მე-19 ადგილზეა. მსოფლიო ტანკერების ტონაჟში რუსეთი თვალსაჩინო მე-10 ადგილზეა, ხოლო გემების საერთო ტვირთის ტონაჟში მე-16 ადგილზეა. ნაყარი გადამზიდავი და საკონტეინერო გემების სექტორში რუსი მფლობელების წილი უკიდურესად მცირეა. მათ შორის ყველაზე დიდი რუსი გემთმფლობელები PAO Sovcomflot, რომელსაც აქვს ტანკერების და გაზის გადამზიდავების დიდი ფლოტი, იკავებს მე-6 ადგილს მსოფლიოს უმსხვილესი გადამზიდავი კომპანიების სიაში.

მსოფლიო სატვირთო ბაზარი

სატვირთო ბაზრის სამივე ძირითადი მონაკვეთის ხანგრძლივ და ღრმა ვარდნას აუცილებლად ექნება უარყოფითი შედეგები მოთხოვნის დინამიკაზე არსებულ სატრანსპორტო ტონაჟზე და გემთმშენებლობის ახალ პროდუქტებზე.

განსაკუთრებით კრიტიკული ვითარება ჩნდება ნაყარი ტონაჟის ბაზარზე, რომელზეც ყველაზე მეტად დაზარალდა ახალი გემების მასობრივი მიწოდების ზეწოლა. ამ განყოფილებაში ტვირთის ტარიფები დაეცა უკიდურესად დაბალ დონეზე, რაც ხშირად ვერ ამართლებს გადამზიდავების საოპერაციო ხარჯებს. Capesize კლასის უმსხვილესი გემებისთვის, გასულ წელს დაფიქსირდა ტარიფების დიდი ხნის ნანატრი ზრდა, მაგრამ 2015 წლის პირველ ნახევარში ტარიფები კვლავ დაეცა "ძირამდე". პანამაქსის კლასის მრავალი ნაყარი გადამზიდავების მფლობელებსაც უჭირთ.

ნაყარი ბაზრის Baltic Dry Index-ის კომპოზიტური ინდექსი წელს მკვეთრად დაეცა 600 პუნქტს ქვემოთ, ხოლო მისი საშუალო დონე რთულ 2011-2014 წლებშიც კი. მერყეობდა 1000-1500 ქულას შორის (2008 წელს 11793 ქულის პიკთან შედარებით).

ნაყარი ბაზრის გრძელვადიანი დეპრესიული მდგომარეობის ფონზე, 2015 წლის განმავლობაში ნავთობის ტანკერების მონაკვეთზე სიტუაციის მნიშვნელოვანი გაუმჯობესება ახალ ტენდენციად იქცა. ნავთობის მსოფლიო ფასების ვარდნა ხელს უწყობს თხევად საწვავზე მოთხოვნის ზრდას და გლობალური მასშტაბით საზღვაო ტრანსპორტის ზრდას. შედეგად, მიმდინარე წლის პირველ კვარტალში ტანკერების ტვირთამწეობის ტარიფები გაიზარდა იმ დონემდე, რაც არ დაფიქსირებულა წინაკრიზისული პერიოდის შემდეგ. საშუალოდ, 2014 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით მაჩვენებლების დაახლოებით 70-75%-იანი ზრდა დაფიქსირდა. ამ წლის შუა რიცხვებისთვის, VLCC კლასის დიდი ტონაჟიანი ტანკერებისთვის 12-თვიანი ჩარტერული ტარიფები გადახტა $45,000-მდე დღეში, საშუალოდ $28,000/დღეში 2014 წელს და $20,000-ზე ნაკლები 2013 წელს.

ტანკერების ბაზარზე აქტივობის ეს აღდგენა დიდი ოპტიმიზმით აღიქმება გადაზიდვების საზოგადოებაში. ჩვენ შეგვიძლია აღვნიშნოთ გემთმშენებლების სწრაფი რეაგირება, რომლებიც მზად არიან განაახლონ ნაყარი ტონაჟის მასიური მიწოდება. სატვირთო ბაზრის სხვა ძირითად სეგმენტებში ვითარება კვლავ არასტაბილურია.

მდგომარეობა მსოფლიოში გემთმშენებლობაში

დღეს, გლობალიზაციის კონტექსტში, რუსული გემთმშენებლობა, ისევე როგორც შიდა ეკონომიკის სხვა სექტორები, დიდწილად არის დამოკიდებული გლობალურ გლობალურ ტენდენციებზე. გემთმშენებლობის გლობალური ბაზრის კონიუნქტურა ხელშესახებ გავლენას ახდენს ჩვენს გემთმშენებლობის ინდუსტრიაზე ფასებში, პირობებსა და გემთმშენებლობის ხარისხში ინტენსიური საერთაშორისო კონკურენციის ფონზე. რუსეთის სამოქალაქო ფლოტისთვის ახალი სატრანსპორტო გემების შეკვეთების ნაწილი, ისევე როგორც წინა წლებში, გრძელდება უცხოურ გემთმშენებლობაში.

ბოლო წლების განმავლობაში, ახალი კონტრაქტების განთავსებაზე გავლენა იქონია გემთმშენებლობის გლობალურმა ფასებმა, რაც პირველ რიგში გამოწვეულია გემთმშენებლობის სიმძლავრის უზარმაზარი ჭარბი მიწოდებით და საერთაშორისო გადაზიდვებისგან მოთხოვნილების შესუსტებით, რომლებიც ასევე განიცდიან ტვირთის ბაზრებზე ტონაჟის მუდმივი გადაჭარბებულობას.

2008 წლის ფინანსური და ეკონომიკური კრიზისის შემდეგ მსოფლიო გემთმშენებლობის შეკვეთების პორტფელი განიცადა ძლიერი და ხანგრძლივი კლება (ნახ. 5). 2008 წლის პიკ დონესთან შედარებით, 2012 წლის ბოლოსთვის შეკვეთების მოცულობა 2,3-ჯერ შემცირდა, რამაც გემთმშენებლობის უმეტესობა ძალიან მძიმე მდგომარეობაში ჩააგდო. მომდევნო სამი წლის განმავლობაში, თანდათანობით განახლდა შეკვეთების შემოდინება ახალი გემებისთვის, თუმცა ზომიერი მასშტაბით, შორს არის გემთმშენებლობის შესაძლებლობების დატვირთვის უზრუნველსაყოფად.

ბრინჯი. 5.ახალი გემების შეკვეთების მსოფლიო მოცულობის დინამიკა, მილიონი რეგ. ტონა

გემების მშენებლობაზე მკვეთრად დაცემული ფასები თანდათან აღდგა 2006-2007 წლების დონემდე. მაგრამ საკონტეინერო გემებისთვის და ზოგიერთი სხვა ტიპის გემებისთვის, კონტრაქტის ფასები ახლა ყველაზე დაბალია ბოლო ათწლეულის განმავლობაში.

ყველა წამყვანი გემთმშენებელი ქვეყანა დღეს ახალი კონტრაქტების ქრონიკულ დეფიციტს აწყდება, ამიტომ გასაკვირი არ არის, რომ ისინი ატარებენ უჩვეულოდ აქტიურ მარკეტინგულ პოლიტიკას, ყოველმხრივ ცდილობენ მოიზიდონ მომხმარებლები მთელი მსოფლიოდან, სთავაზობენ ფასდაკლებებს და სხვა პრეფერენციებს.

2015 წლის 1 მარტის მდგომარეობით, მსოფლიო გემთმშენებლებმა მიიღეს შეკვეთები 5 ათასზე მეტი ხომალდის ასაშენებლად, რომელთა საერთო წონა 308 მილიონი ტონაა, ხოლო მკვდარი წონის მიხედვით გემების თითქმის ნახევარი კონცენტრირებული იყო ჩინურ გემთმშენებლობაში (ნახ. 6).

ბრინჯი. 6.ახალი გემების შეკვეთების მსოფლიო მოცულობა ქვეყნების მიხედვით, % მკვდარი წონის მიხედვით (2015)

მაგრამ ეს არის ჩინეთი, რომელიც აჩვენებს ნათელ მაგალითს იმისა, რომ ამჟამინდელ რთულ დროს, დიდი გემთმშენებლებიც კი ზოგჯერ ვერ იკავებენ თავიანთ პოზიციებს. უმსხვილესი კერძო ჩინური გემთმშენებელი ქარხანა Rongsheng Heavy Industries, რომელმაც ადრე (2008-2011) ააშენა 6 დიდი ტევადობის ტანკერების სერია Sovcomflot-ისთვის, გაკოტრების სტადიაშია დანაკარგების და ჩატვირთვის ნაკლებობის გამო. იგი კარგად არის ცნობილი გემთმშენებლობის ბაზარზე იმით, რომ ახლახან დაასრულა ბრაზილიის პრესტიჟული შეკვეთა მსოფლიოში ყველაზე დიდი 400,000 dwt მადნის ნაყარი გადამზიდავებისთვის. თუმცა, ახლა, საწარმოს ხანგრძლივი მუშაობისა და ფინანსური პრობლემების შედეგად, მის 30 ათას თანამშრომელს სამსახურიდან გათავისუფლება ემუქრება.

დღემდე, მსოფლიო სატრანსპორტო გემთმშენებლობის თითქმის მთელი გეოგრაფია ორიენტირებულია მსოფლიოს ერთ რეგიონში - აღმოსავლეთ აზიაში, "დიდი სამეულის" ქვეყნებში (ჩინეთი, კორეა და იაპონია). ეს სამი ქვეყანა ყოველწლიურად უზრუნველყოფს ახალი სატრანსპორტო ფლოტის მსოფლიო მიწოდების 92-94%-ს. აზიის ქვეყნების ჯგუფი, რომლებიც ასევე ცდილობენ ეროვნული გემთმშენებლობის განვითარებას, ახლა მათზე ბევრად უსწრებენ - ესენი არიან ფილიპინები, ტაივანი, ვიეტნამი და ინდოეთი.

მთელი ევროპული გემთმშენებლობის ინდუსტრიის წილი ახლა მსოფლიო გემების შეკვეთების 1%-ზე ნაკლებს შეადგენს მკვდარი წონის მიხედვით. თითქმის ყველა ევროპულმა ქვეყანამ, რომლებსაც ოდესღაც ჰქონდათ განვითარებული ეროვნული გემთმშენებლობა - გერმანია, დიდი ბრიტანეთი, ჰოლანდია, იტალია, საფრანგეთი და სხვები - დაკარგეს კონკურენტუნარიანობა მსოფლიო ასპარეზზე სტანდარტული სატრანსპორტო გემების მასობრივი წარმოებით, ვერ გაუძლებს აზიურ კონკურენციას.

ძალების განლაგება მსოფლიო გემთმშენებლობაში განსხვავებულად გამოიყურება არა ტონაჟის მოცულობის, არამედ მიღებული კონტრაქტების ღირებულების თვალსაზრისით. ამ მაჩვენებლის მიხედვით, სამხრეთ კორეა რჩება მსოფლიო ლიდერად, ევროპის ქვეყნების გემთმშენებლების პოზიციები, რომლებიც სპეციალიზირებულნი არიან ტექნიკურად უფრო რთული და ძვირადღირებული გემების მშენებლობაში, როგორიცაა ოფშორული და საკრუიზო გემები, ბევრად უკეთ გამოიყურება.

რუსეთი საკმაოდ მნიშვნელოვანი ინვესტორია მსოფლიო გემთმშენებლობის ბაზარზე ახალი სავაჭრო ფლოტის მშენებლობაში. 2014 წლის ბოლოს რუსეთს ეკუთვნოდა ევროპის ქვეყნებში ასეთი ინვესტიციების მთლიანი მოცულობის 13%-ზე მეტი ან ახალ გემებში გლობალური ინვესტიციების 4,5%. თუმცა, თითქმის ყველა შეკვეთა ხდება უცხოურ გემთმშენებლობაში. ათწლიანი პერიოდისთვის 2004-2014 წწ. რუსული ფლოტის მხოლოდ 4%-ით შევსება მოხდა შიდა აშენებული გემების ხარჯზე. ახალი ტონაჟის დიდი უმრავლესობა აშენდა გემთმშენებლობებზე სამხრეთ კორეაში (76%), ჩინეთში (8%), ხორვატიაში (5%) და სხვა ქვეყნებში (7%).

სხვადასხვა ქვეყნებიდან გემთმშენებლობის შეკვეთების თანამედროვე პორტფელი აჩვენებს, რომ გემთმშენებლობის ქარხნების დასაქმება ძირითადად საექსპორტო კონტრაქტებით განისაზღვრება. ეროვნული გადამზიდავი კომპანიების შეკვეთები შეადგენს მთლიანი შეკვეთების 30%-ს ჩინეთში, 11%-ს სამხრეთ კორეაში და 26%-ს იაპონიაში. მაგრამ BRICS-ის განვითარებად ქვეყნებში გემთმშენებლობა უფრო მეტად არის ორიენტირებული მათი ეროვნული საჭიროებების დაკმაყოფილებაზე, კერძოდ ბრაზილიაში - 77%-ით, ინდოეთში - 50%-ით.

ახალი გემების მშენებლობაზე მოთხოვნა ამჟამად ჩამოყალიბებულია ქვეყნების სამი ჯგუფის მიერ - ეკონომიკურად უმსხვილესი და განვითარებული ქვეყნები დიდი მოცულობის საზღვაო ვაჭრობით (აშშ, იაპონია, დიდი ბრიტანეთი, გერმანია), ტრადიციული საზღვაო გადამზიდავები (საბერძნეთი, ნორვეგია) და ე.წ. ახალი ინდუსტრიული ქვეყნები (ჩინეთი, სინგაპური და სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის სხვა ქვეყნები). ფლოტის მშენებლობაში ინვესტიციების მხრივ მსოფლიო ლიდერები არიან კომპანიები აშშ-დან, საბერძნეთიდან, ნორვეგიიდან, ჩინეთიდან და იაპონიიდან.

ბოლო დროს დიდი თანხები მიმართულია სპეციალიზებული გემების - გაზის გადამზიდავების, დიდი ტევადობის საკონტეინერო გემების, მიწოდების გემების მშენებლობაზე. საკრუიზო ლაინერები. მკვეთრად შემცირდა ინვესტიციების შემოდინება ტანკერების და ბალკერების ფლოტების მშენებლობაში, თუმცა მათი წილი შეკვეთების პორტფელში ყველაზე მაღალი რჩება (ნახ. 7). სამივე ძირითად სექტორში - ნაყარი გადამზიდავებში, ტანკერებსა და საკონტეინერო გემებში - აშკარაა უმსხვილესი გემების მშენებლობაზე მოთხოვნის განახლების ტენდენცია.

ბრინჯი. 7.გლობალური გემთმშენებლობის ინდუსტრიაში შეკვეთების პორტფელის სტრუქტურა გემების ტიპების მიხედვით, მკვდარი წონის % (2015)

რვა მთავარი აღმოჩენა

დასასრულს, შეიძლება შემდეგი დასკვნების გამოტანა:

1. ბოლო 15 წლის განმავლობაში საქონლის მსოფლიო საზღვაო გადაზიდვები თითქმის ყოველწლიურად იზრდება (ზოგადად, 1,7-ჯერ იზრდება), მათ შორის ტვირთის ძირითადი ტიპებისთვის - ნაყარი, ნაყარი და კონტეინერირებული ტვირთი.

2. ყოველწლიურად იზრდება მსოფლიო სატრანსპორტო ფლოტის შემადგენლობაც, ამავე პერიოდში მსოფლიო ფლოტის შემადგენლობა 2,2-ჯერ გაიზარდა.

3. 2001 წელთან შედარებით, მოხდა სერიოზული სტრუქტურული ცვლილებები სავაჭრო ფლოტში: ტანკერები, ნაყარი გადამზიდავი და საკონტეინერო გემები შეადგენენ ფლოტის მთლიანი მკვდარი წონის თითქმის 93%-ს.

4. მსოფლიო ფლოტში მუდმივად ხდება ჭარბი ტონაჟის შემოდინება და უახლესი მაღალი ხარისხის გემების ხარჯზე. მიუხედავად ტონაჟის პენსიის მნიშვნელოვნად გაზრდილი მოცულობისა, ფლოტის ხელმისაწვდომობის კუთხით დარღვეულია მიწოდება/მოთხოვნის ბალანსი.

5. ტვირთამწეობის ტარიფები ნაყარი ტონაჟის ბაზარზე საკმაოდ დაბალია. 2015 წლის პირველ ნახევარში ნავთობის ტანკერების მონაკვეთზე სატვირთო ტარიფების მნიშვნელოვანი ზრდა დაფიქსირდა. სატვირთო ბაზრის სხვა ძირითად სეგმენტებში ვითარება კვლავ არასტაბილურია.

6. 2008 წლის ფინანსური და ეკონომიკური კრიზისის შემდეგ მთელ მსოფლიოში გემთმშენებლობის შეკვეთების პორტფელი ხანგრძლივი ვარდნა იყო. ბოლო სამი წლის განმავლობაში (2012-2014) თანდათან განახლდა ახალი გემების შეკვეთების შემოდინება, თუმცა ზომიერი მასშტაბით.

7. მსოფლიო სატრანსპორტო გემთმშენებლობის გეოგრაფია ორიენტირებულია მსოფლიოს ერთ რეგიონში - აღმოსავლეთ აზიაში, "დიდი სამეულის" ქვეყნებში (ჩინეთი, კორეა და იაპონია). ეს სამი ქვეყანა ყოველწლიურად უზრუნველყოფს ახალი სატრანსპორტო ფლოტის მსოფლიო მიწოდების 92-94%-ს.

8. რუსეთი არის საკმაოდ მნიშვნელოვანი ინვესტორი გემთმშენებლობის მსოფლიო ბაზარზე ახალი სავაჭრო ფლოტის მშენებლობაში. 2014 წლის ბოლოს რუსეთი მოდიოდა ევროპის ქვეყნებში ასეთი ინვესტიციების მთლიანი მოცულობის 13%-ზე ან ახალ გემებში გლობალური ინვესტიციების 4,5%-ზე.

ორი წლის წინ, ახლა უკვე ყოფილმა პრემიერ-მინისტრმა მიხაილ ფრადკოვმა ხელი მოაწერა დადგენილებას პროექტის შემოღების შესახებ. ფედერალური კანონი„ცვლილებებზე გარკვეული საკანონმდებლო აქტებირუსეთის ფედერაციის გემების რუსული საერთაშორისო რეესტრის შექმნასთან დაკავშირებით. ჩვეულებრივი ერისკაცისთვის გაუგებარი ფორმულირების მიღმა დიდი იდეა იდგა. დოკუმენტის ავტორების აზრით, მისი მიღება ახალი ეპოქას უნდა გამოესახა შიდა სავაჭრო ფლოტის ისტორიაში. კეთილდღეობისა და დიდი შესაძლებლობების ეპოქა. კანონპროექტს თან ახლდა ფერადი გათვლები საზღვაო კომპანიების მოგების ზრდის, პორტის ინფრასტრუქტურის სწრაფი განვითარების, ათიათასობით სამუშაო ადგილის შესახებ. შედეგად, კანონი მიიღეს, მაგრამ რაღაც ერთად არ გაიზარდა ... შიდა სავაჭრო ფლოტი აგრძელებს გაქცევას უცხოური დროშების ქვეშ და შუა საუკუნეების გალეის მუშებსაც კი არ შეშურდებათ რუსი მეზღვაურების სამუშაო პირობები ...

უფროსი თანაშემწე კოსინოვი 32 წლის იყო. ნაპირზე ის სამაგალითო მეოჯახე იყო - ფრენებს შორის დანარჩენი დრო მან ორი შვილის აღზრდას დაუთმო. გემ „იამალზე“ მუშაობდა - ძირითადად ქიმიურ ნივთიერებებს ატარებდნენ. ერთ-ერთი მოგზაურობის დროს მან გადაწყვიტა ჩასულიყო სათავსოში ტვირთის დამაგრების შესამოწმებლად. და არ დაბრუნებულა. ოლიფირენკოს მეორე თანაშემწე საძებნელად წავიდა: მან პირველი მეწყვილე უკვე გარდაცვლილი იპოვა. თავად ოლიფირენკოს ძლივს შესწევდა ძალა ზევით ასასვლელად. მან მიიღო მძიმე ტოქსიკური მოწამვლა.

პირველი მეუღლის მეუღლეს გადაეცა 2006 წლის 17 აგვისტოს საწარმოო შემთხვევის გამოძიების აქტის ასლი. მაგრამ როდესაც მწუხარე ქვრივმა მიმართა იამალის მფლობელებს მარჩენალის დაკარგვასთან დაკავშირებით კანონიერი კომპენსაციისთვის, ქალი ფაქტიურად გაოგნებული იყო. საბუთებით თუ ვიმსჯელებთ, უფროს თანაშემწეს კოსინოვს არაფერი ჰქონდა საერთო გემთან, მის მფლობელებთან და ზოგადად რუსეთის ფედერაციასთან...

ზოგადად, შიდა სავაჭრო ფლოტში არეულობა ზოგადი პრივატიზაციის ეპოქაში დაიწყო. მართალია, ზოგადი არეულობის ფონზე, საზღვაო ნაწილს ჰქონდა თავისი განსაკუთრებული მახასიათებლები. თუ ხელისუფლების სხვა შტოებში ვითარება მაინც შეიძლებოდა როგორმე გაკონტროლებულიყო, მაშინ აქ... სამწუხაროდ. ახლად შექმნილმა კერძო გემთმფლობელებმა, თითქოსდა მიზანმიმართულად, დაიწყეს რუსული ტრიკოლების ამოღება დროშის ბოძებიდან და გემების ოფშორში გაყვანა. არა რუსული დროშა - არა რუსული იურისდიქცია.

ამის გაკეთება ადვილი იყო. ჯერ სადმე კვიპროსში არეგისტრირებთ კომპანიას, შემდეგ მას რამდენიმე დოლარად ყიდით გემს და დებთ „რეგისტრაციაზე“, უფრო სწორედ, არეგისტრირებთ გემის რეესტრში კომპანიის „რეგისტრაციის“ ადგილზე. იყო რუსული გემი - გახდა, ვთქვათ, ლიბერიული. თუმცა, ასეთ სქემაში სუპერნოვა არაფერი იყო. გემთმფლობელები მსოფლიოს მრავალ ქვეყანაში დიდი ხანია იყენებენ მოხერხებულ დროშებს. მართალია, რუსეთში ამ პროცესმა დაიწყო უპრეცედენტო ხასიათის შეძენა.

პირველი წიწილები შიდა სავაჭრო ფლოტის ბუდიდან გაფრინდნენ უკვე 1992 წელს. მხოლოდ იმ წელს, დოკუმენტების მიხედვით თუ ვიმსჯელებთ, რუსეთის ფლოტმა მთლიანი ტონაჟის 18,4%-ით „დაიკლო“. 2005 წლისთვის ეს მაჩვენებელი, მდინარე-ზღვის გემების გამოკლებით, უკვე 58%-ს შეადგენდა. რაც შეეხება ახალ, ახლახან აშენებულებს, აქ სურათი სულაც არ გამოიყურება მიმზიდველად - 1992 წლიდან 1994 წლამდე პერიოდში "ახალი შენობის" მხოლოდ 6% დარჩა რუსეთის დროშის ქვეშ. ასე რომ, 1999 წელს რუსული გადამზიდავი კომპანიებისთვის გაშვებული 13 „ჰალიდან“ სამფეროვანი მხოლოდ 3 მათგანის დროშის ბოძებზე გამოჩნდა. 2003 წელს 15 გემიდან 2 დარჩა რუსული ...

შიდა მეზღვაურებს შორის რეგისტრაციის ყველაზე პოპულარული ქვეყნებია ლიბერია, კვიპროსი, მალტა, კამბოჯა, ბელიზი. რამდენიმე წლის წინ მათ დაემატა ისეთი ცნობილი „საზღვაო ძალა“, როგორიც მონღოლეთი იყო. ასე წერია დოკუმენტებში და გემებზე: „რეგისტრაციის პორტი – ულან-ბაატარი“. დღეს მონღოლეთში გემის დარეგისტრირებაც კი შეგიძლიათ ფაქსით - მუდმივად მოდიან მონღოლური რეესტრის წარმომადგენლები Შორეული აღმოსავლეთიდა აჟიტირება ჩვენს გემთმფლობელებს, რომ იფრინონ ​​თავიანთი დროშის ქვეშ.

რა არის „არაპატრიოტი“ გემთმფლობელების მიზეზი? ჩვენს განკარგულებაშია საინტერესო ანგარიში, რომელიც ახლახან შედგენილია ნოვოროსიისკის გადამზიდავი კომპანიის მიერ. ექსპერტებმა მაგალითად აიღეს ლიბერიის დროშის ქვეშ მცურავი ერთ-ერთი ტანკერი. ვფიქრობთ, ყველას ესმის, სად წავიდა ფული. გადავიდნენ ქონების გადასახადზე, საშემოსავლო გადასახადზე, მეზღვაურების ხელფასებიდან ერთიან სოციალურ ფონდში გამოქვითვაზე. ანუ მშობლიური დროშის ქვეშ ზღვაზე სერფინგის უფლებისთვის ამ ტანკერის მფლობელმა ყოველწლიურად დაახლოებით მილიონი დოლარი უნდა დაკარგოს. ამასთან, არ იყო გათვალისწინებული რემონტის, სესხების დაფარვის ხარჯები და ა.შ, ყველაფერი მარტივია, ლოგიკური და გასაგები. ამიტომაა ოფშორში, გადასახადები რომ არ გადაიხადოს. გაუგებარია, რატომ არ იყენებენ სხვა ცივილიზებულ ქვეყნებში გემთმფლობელები ასეთი საოცარი მასშტაბის „მოხერხებულ“ დროშებს. იგივე აშშ-ში თუ დიდ ბრიტანეთში? მაგრამ ეს არ არის მხოლოდ გადასახადები.

ამ თემაზე

საკონსტიტუციო სასამართლომ, საზოგადოებრივი აზრისა და პარლამენტის პოზიციის საწინააღმდეგოდ, რუსეთში სიკვდილით დასჯის გაუქმების გადაწყვეტილება მიიღო და ევროსაბჭოდან ქვეყნის შესაძლო გასვლაც კი არაფერს შეცვლის.

გემები ეგზოტიკური დროშებით არ აკმაყოფილებდნენ რუსეთის შრომის კანონებს. მეზღვაურებს რეგულარულად უტოვებდნენ თავის თავს მსოფლიოს მრავალ პორტში: ისინი იძულებულნი იყვნენ ან მათხოვრობდნენ ან ეცხოვრათ საქველმოქმედო ორგანიზაციების დარიგებით. ზოგადად შეუძლებელი იყო ოფშორული დამსაქმებლებისგან ხელფასის ან კომპენსაციის მოპოვება, როგორც ეს პირველი მეგობარ კოსინოვის შემთხვევაში იყო.

თუმცა, ახალი ათასწლეულის მიჯნაზე, ბევრმა მსხვილმა გადამზიდავმა კომპანიამ დაიწყო გამჭვირვალობისკენ სწრაფვა და ბაზარზე თავისი რეპუტაციისთვის ბრძოლა. ხელისუფლებამ და გემთმფლობელებმა მტკივნეულად დაიწყეს სიტუაციიდან გამოსავლის ძებნა.

შედეგად, 2005 წლის გაზაფხულზე შემუშავდა კანონპროექტი „რუსეთის ფედერაციის ცალკეულ საკანონმდებლო აქტებში ცვლილებების შეტანის შესახებ გემების რუსული საერთაშორისო რეესტრის შექმნის შესახებ“. გემებისა და მათი მფლობელების ქვეშ მოტყუება რუსეთის დროშამთავრობამ გადადგა უპრეცედენტო ნაბიჯი - მათ გადაწყვიტეს, რომ მთლიანად გაათავისუფლონ ისინი ყოველგვარი გადასახადისგან: მოგებაზე, ქონებაზე, ტრანსპორტის გადასახადი, დღგ გემების იმპორტზე. გარდა ამისა, ახალ რეესტრში დარეგისტრირებული გემების მფლობელებმა გარკვეული საბაჟო შეღავათები მიიღეს.

მარტივად რომ ვთქვათ, რუსული დროშის ქვეშ ცურვა არანაკლებ მომგებიანი გახდა, ვიდრე იგივე კვიპროსის ქვეშ. კანონი ძალაში შევიდა 2005 წლის 20 დეკემბერს და, როგორც ჩანს, საზღვაო ბიზნესის მსხვილ პირებს მშობლიური დროშებისთვის უზარმაზარ რიგში უნდა მოეწყოთ. მაგრამ ისინი ცოტანი იყვნენ. ახალმა რეესტრმა მიიპყრო მხოლოდ მდინარის ზღვის კლასის გემების მფლობელები, რომლებიც ძირითადად მიბმული არიან რუსეთის საზღვაო და მდინარის ბაზართან. რაც შეეხება მსხვილ გადამზიდავ კომპანიებს, რომლებიც მოქმედებენ მთელ მსოფლიოში, სიტუაცია არ შეცვლილა. თავად განსაჯეთ - SOROSS-ის მიხედვით, 2007 წლის დასაწყისში, უცხოური დროშის ქვეშ მყოფი გემების წილი ფლოტში მუდმივად იზრდება. ამ დროისთვის საზღვაო გადამზიდავი კომპანიებისთვის ის 77%-ია. ეს 20%-ით მეტია 2005 წელთან შედარებით!

რატომ არ მუშაობდა კანონი? ჯერ ერთი, მეორე რეესტრის მიღებისას იგი გადაიზარდა კანონქვემდებარე აქტების სიმრავლით, რაც პრაქტიკაში დამატებით ხარჯებს იწვევდა გემთმფლობელებისთვის. დეტალებში რომ არ ჩავუღრმავდეთ, ვთქვათ, რომ, მაგალითად, მურმანსკის გადამზიდავი კომპანიის ცნობით, დღეს რუსეთის დროშა დღეში დაახლოებით 6 ათასი დოლარით მეტი ღირს, ვიდრე „მოხერხებული“. გემთმფლობელებს კიდევ ერთი სერიოზული პრობლემა შეექმნათ. „ვერ იღებენ სესხს ახალი გემების ასაშენებლად“, - განაგრძობს ჩვენი წყარო ტრანსპორტის სამინისტროში. - ჩვენი ბანკები არ არიან მზად 10-12 წლით მსხვილი სესხების გაცემას და სწორედ ასეთი პერიოდისთვის იხდის გემი. თუმცა, უცხოელები თანხმდებიან გემების მშენებლობაზე სესხის გაცემაზე მხოლოდ იმ პირობით, რომ ისინი დარეგისტრირებულნი არიან უცხოური დროშებით. მათ კარგად იციან რუსეთში ბიზნესის თავისებურებები, ჩვენი სასამართლო სისტემის მდგომარეობა და ა.შ. ამიტომ, ურჩევნიათ არ შეეშალონ რუსეთის დროშები“.

მეშვიდე წელია, მსოფლიოს უდიდესმა კლასიფიკაციის საზოგადოებამ, Lloyd's Register of Shipping, რომელიც არეგისტრირებს გემებს და აფასებს მათ ხარისხს, შეადგინა ყველაზე გავლენიანი ფიგურების სია გადაზიდვის ბიზნესში და, რა თქმა უნდა, ადამიანთა შორის. სიაში, უფრო სწორად, Lloyd's-ის რეესტრში ყოველთვის არის ბერძნული გვარები შარშანდელთან შედარებით, ბერძენი გემთმფლობელების პოზიცია გამყარდა, ახლა სიაში 13-ის ნაცვლად 15 გვარია, მიუხედავად იმისა, რომ ზოგიერთმა დაკარგა რამდენიმე პოზიცია. რეიტინგში.

რეიტინგის ვარდნა მხოლოდ იმით არ აიხსნება, რომ კონკრეტულმა გემთმფლობელმა, მაგალითად, გემების რაოდენობა შეამცირა. „ლოიდი“ აფასებს არა მხოლოდ ამ პარამეტრებს, არამედ ზოგადად, აქტივობებს, მათ შორის დაკავშირებულს, გადაზიდვის ინდუსტრიაში. ამის ნათელი მაგალითია Xu Lirong, პირველი ადამიანი ასი ყველაზე გავლენიანი ადამიანიდან. ის არის კომპანია Cosco-ს მფლობელი, რომელიც ცნობილია, გარდა ტვირთის გადაზიდვისა, აქტიური საქმიანობით პორტებში, რკინიგზაში, ლოჯისტიკაში და ა.შ. სხვათა შორის, შარშან Xu Lirong იყო მე-3 ადგილზე. ლოიდის კრიტერიუმებში გარკვეული მოქნილობის კიდევ ერთი მაგალითია ინდუისტი ნარედრა მოდი, რომელიც ფაქტიურად არსაიდან გამოვიდა. მაღალ დონეზე ხმამაღალი განცხადების შემდეგ, რომ ის მზად არის ინდოეთი გადააქციოს საზღვაო ძალად, მოდი მაშინვე დაიკავა რეესტრში 30-ე ადგილი.

რაც შეეხება ბერძნებს, ბერძნულ მხარეს ერთი წლის განმავლობაში პირველ ადგილს გემთმფლობელი იანის ანჯელიკუკისი იკავებს, რომელიც, წყაროს ცნობით, ათენში საზღვაო მრეწველობაში დიდ ინვესტიციებს ახორციელებს. ქვემოთ მოცემულია 15 გავლენიანი ბერძენი გემთმფლობელის სია მათი კომპანიის სახელებითა და ადგილებით 100-ში.

1. Yannis Angelicouss, Angelicoussins Shipping Gr. 7 (-2 პოზიცია გასულ წელთან შედარებით)

2. იორგოს პროკოპიუ, დინაგასი. 12 (+6)

3. ანჯელიკი ფრაგო, ნავიოსი. 19 (-3)

4. Yorgos Ikonomou, DryShips. 20 (-3)

5. პეტროს ლივანოსი, Ceres/GasLog. 23 (-2)

6. პეტროს პაპასი, Star Bulk 35 (-5)

7. ნიკოლას ცაკოსი, Tsakos Energy Navigation. 42 (+7)

8. კოსტი კონსტანტაკოპულოსი, კოსტამარე. 50 (+2)

9. Theodoros Veniamis, Έν. ელ. ეპლისტების. 53 (-5)

10. პეტროს გეორგიოპულოსი, გენერ8. 60 (-13)

11. ევანგელოს მარინაკისი, კაპიტალი. 61 (+4)

12. იანის პლაციდაკისი, ინტერკარგო. 81 (გასულ წელს არ არის ჩამოთვლილი)

13. Simos Palios, Diana Shipping. 95 (-7)

14. Polis Hatziyoannu, Safe Bulkers. 96 (პირველად ჩამოთვლილი)

15. ლასკარიდის ოჯახი, Lavinia Group. 101 (პირველად ჩამოთვლილი)

საბერძნეთის ფინანსურმა კრიზისმა არ შეუშალა ხელი 67 წლის იანის ანჯელიკუსისს, 100 3,8 მილიარდი დოლარის ღირებულების სატვირთო გემის მფლობელს, თავისი 2,5 მილიარდი დოლარის ქონების შენარჩუნებაში.

2014 წლის ბოლოსთვის, Giannis Angelicoussis-ის კომპანია ფლობს 96 მოქმედ გემს (ფოტო: REUTERS 2015)

ძველი ბერძენი ნავიგატორების მიმდევარი, 67 წლის იანის ანჯელიკუსისი ფლობს გადაზიდვის იმპერიას, რომელიც შედგება თითქმის ასი ხომალდისგან, რომლებიც ატარებენ ნავთობს, გაზს, რკინის მადანს და სხვა სტრატეგიულ ნედლეულს მთელს მსოფლიოში. საოჯახო კორპორაციის Angelicoussis Group-ის კომერციული ფლოტი, რომელიც გაიზარდა ერთი მეორადი ნავიდან, ახლა 3,8 მილიარდ დოლარად არის შეფასებული, ხოლო ანჯელიკუსისის პირადი ქონება 2,5 მილიარდ დოლარს შეადგენს. და სხვა ბერძენი გემთმფლობელები აგრძელებენ შემოსავლის გამომუშავებას.

საზღვაო დინასტია

ჯანის ანჯელიკუსისი დაიბადა 1948 წელს ხანგრძლივი საზღვაო ტრადიციის მქონე ოჯახში. მისი დიდი ბაბუა გემს ფლობდა და ვაჭრობით იყო დაკავებული ხმელთაშუა და შავი ზღვების აუზებში. იანისის ორივე მშობელი - ანტონის ანჯელიკუსისი და მარია პაპალიოსი - ჩრდილოეთ ეგეოსის კუნძულის ქიოსის მკვიდრნი იყვნენ, რამაც განსაზღვრა ანტონისის მომავალი პროფესია. ყველა იქაურმა ბედი ზღვას დაუკავშირა და, მიუხედავად ახალგაზრდის უნივერსიტეტში წასვლის სურვილისა, მას მოუწია ამხანაგების მაგალითის მიბაძვა - ოჯახს სწავლის პერიოდში მისი მხარდაჭერის საშუალება არ ჰქონდა.

პირველი მსოფლიო ომის შემდეგ საბერძნეთის ისტორია სავსეა მაგალითებით, თუ როგორ ითამაშა საზღვაო კარიერა პლაცდარმის როლს, ეხმარებოდა პენსიაზე გასულ მეზღვაურებს წარმატების მიღწევაში ბიზნესში ან საჯარო სამსახურში. მაგრამ ანტონისის შემთხვევა გამონაკლისია ამ წესიდან. მუშაობდა გემის რადიოოპერატორად და, სანამ მთავარი გემთმფლობელი გახდებოდა, კაპიტანი არასოდეს ყოფილა - დიდი პასუხისმგებლობა არ იზიდავდა.

მეორე მსოფლიო ომმა ანტონისი ზღვაზე იპოვა. გემები, რომლებზეც ის ცურავდა, ორჯერ ტორპედირებული იქნა და ორივეჯერ სასწაულებრივად მოახერხა გაქცევა (1942 წელს მან არა მხოლოდ დაიხრჩო, არამედ დაწვა - როდესაც გემს ტორპედო დაეჯახა, წარმოიქმნა საწვავის დაღვრა, რომელიც მაშინვე აალდა. ).

ანტონისი ბრიტანულმა გემმა აიყვანა და მალე მისი უდიდებულესობის სპეციალური ოპერაციების ოფისმა (OSO) გაგზავნა ალექსანდრიაში, რათა მედესანტედ მოემზადებინა. ბრიტანელებმა დაგეგმეს ამფიბიური დესანტი გერმანიის მიერ ოკუპირებულ კრეტაზე და მათ სჭირდებოდათ ბერძნულენოვანი დივერსანტები.

ანტონისმა კრეტაზე სულ ორი წელი გაატარა. ის იყო კუნძულიდან გერმანელი გენერლის ჰაინრიხ კრეიპეს გატაცების ლეგენდარული ოპერაციის ერთ-ერთი მონაწილე. იგი ორჯერ დაჯილდოვდა დიდი ბრიტანეთის და ორჯერ საბერძნეთის მთავრობის მიერ. საიდუმლო სამსახურებს სურდათ, რომ ძვირფასი თანამშრომელი ომის შემდეგ გაეგრძელებინა მათთვის მუშაობა, მაგრამ მან გადაწყვიტა კომერციაში წასულიყო.

ცოლის დაჟინებული თხოვნით

1946 წელს ანტონისი დაქორწინდა მარია პაპალიოსზე. მის ძმას, პატარა გემის მფლობელს, სჭირდებოდა სააგენტოს მომსახურება, ანტონისმა მეგობართან ერთად, რომელსაც პატარა სააგენტო ჰქონდა, მოაწყო საერთო ბიზნესი. მარია რამდენიმე წლის განმავლობაში არწმუნებდა ქმარს, რომ თავად წასულიყო გემის მფლობელობაში და 1953 წელს ორ მეგობართან ერთად მან შეიძინა თავისი პირველი გემი.

სავაჭრო ფლოტი თანდათან გაიზარდა და ანტონისი გაემგზავრა სინგაპურში, რათა განევითარებინა ოპერაციები სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის პერსპექტიულ ბაზარზე. იქ ატარებს დროის უმეტეს ნაწილს 1950-იანი წლების შუა ხანებიდან, ხოლო 1960 წლიდან დასახლდა ლონდონში. 1968 წელს ანტონისი ძველ პარტნიორთან ერთად ხსნის გადამზიდავი კომპანია Agelef Shipping Company და მეგობრული კავშირების გაწყვეტის შემდეგ იწყებს საკუთარ ბიზნესს - Anangel Shipping Enterprises. ანანგელოს დროშაზე გამოსახულია შამროკი, სამი მეგობრის პატივსაცემად, რომლებმაც შექმნეს საერთო საქმე 1950-იანი წლების დასაწყისში.

ანტონისის ძე იანისი წინაპრების კვალდაკვალ გაჰყვა. დაამთავრა ათენის უნივერსიტეტი ეკონომიკის განხრით, შემდეგ კი ბიზნესის ადმინისტრირების კურსი მასაჩუსეტსის ტექნოლოგიური ინსტიტუტის (აშშ) საერთაშორისო ბიზნეს სკოლაში.

მისი ბერძენი კონკურენტების მსგავსად გადაზიდვის ბიზნესში, ჯანის ანჯელიკუსისი ურჩევნია დარჩეს უკანა პლანზე, ისაუბროს მხოლოდ ინდუსტრიის კონფერენციებზე და სპეციალიზებულ პუბლიკაციებში, ყურადღებით იცავს საოჯახო ბიზნესის ფინანსურ საიდუმლოებებს. ეს განსაკუთრებით ახლა გასაგებია, როცა საბერძნეთის მოსახლეობის უმრავლესობის ცხოვრების დონე მკვეთრად დაეცა და მდიდარი უმცირესობა იწვევს ხალხში უარყოფას და სიძულვილსაც კი. გარდა ამისა, გადაზიდვის ინდუსტრია, საბერძნეთის ეკონომიკის ფლაგმანი, ყოველთვის სარგებლობდა გულუხვი საგადასახადო შეღავათებით.

გასულ წელს, კომენტირებისას ევანგელის მარინაკისის, გემის ოპერატორის Capital Product Partners-ის დირექტორთა საბჭოს თავმჯდომარის, წარუმატებელი მკვლელობის მცდელობის შესახებ, ჯანისმა კიდევ ერთხელ დაადასტურა თავისი ვალდებულება არასაჯაროებისადმი: „თუ თქვენ თამაშობთ საჯაროდ და მუდმივად აჯობებთ მას. თქვენი ფული, მაშინ არის რისკი, რომ რაღაც მსგავსი მოხდეს“.

დღეს იანის ანჯელიკუსისი მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე გავლენიანი გემთმფლობელია. 2014 წელს მან მეოთხე ადგილი დაიკავა ყველაზე მდიდარი და წარმატებული გემთმფლობელების Lloyd's List-ის ცნობილ სიაში, რომელიც შედგენილია ამავე სახელწოდების ინდუსტრიის საინფორმაციო და ანალიტიკური სააგენტოს მიერ.

ჯანისი არის საბერძნეთის გემთმფლობელთა კავშირის გამგეობის წევრი, ასევე საბერძნეთის გემთმზიდი თანამშრომლობის კომიტეტი; საბერძნეთის ომის რისკების სადაზღვევო კლუბის დირექტორი.

ჯანისი დაქორწინებულია ელიზაბეტ ანგილეკუსისზე. მათმა ქალიშვილმა მარიამ სამედიცინო განათლება მიიღო კემბრიჯსა და ლონდონის უნივერსიტეტში და რამდენიმეწლიანი პროფესიით მუშაობის შემდეგ, 2009 წელს შეუერთდა საოჯახო ბიზნესს. ჯანისი და მარია ახლა ერთობლივად მართავენ მსოფლიოს უდიდეს კერძო გადამზიდავ კომპანიას, Angelicoussis Group-ს. ”ჩვენ მუდმივად ვსაუბრობთ ერთმანეთთან ყველა მნიშვნელოვან გადაწყვეტილებაზე,” - ამბობს მარია.

მამის შესახებ:

ჯანისის თქმით, მამასთან მუშაობამ მას ბევრი რამ ასწავლა და ერთხელ უთხრა: „ველოდებით Კარგი დროდა ცუდი, ასევე მრავალფეროვანი გამოწვევები, მაგრამ გახსოვდეთ: პატივისცემა არის ღრმა და ორმხრივი ლოიალობის გასაღები.

„მამაჩემთან მუშაობა ძალიან რთული იყო, მაგრამ ის არასდროს მსაყვედურობდა შეცდომებზე, რაც, პირიქით, მთხოვდა მათ გამოსწორებას“, - იხსენებს ჯინისი. ”მე მასთან გვერდიგვერდ ვმუშაობდი 16 წლის განმავლობაში და ყოველი წელი უკეთესი იყო, ვიდრე წინა.”

”მან მასწავლა აზროვნების მიღმა აზროვნება, ჩემი ფანტაზიის გამოყენება და ასევე ნებისმიერი პრობლემის გადაწყვეტის პოვნა, როგორც წესი, კომერციული. მამაჩემმა მასწავლა, რომ ჩვენი ინდუსტრიის საფუძველი ურთიერთობებია“. (ქალიშვილი მარია მამის შესახებ.)

პროფესიონალიზმის შესახებ

”გადაზიდვა უნდა განხორციელდეს რამდენიმე პროფესიონალის მიერ და მეეჭვება, რომ კერძო ინვესტიციების ფონდებმა გაიგონ, თუ როგორ უნდა იმუშაონ ამ ინდუსტრიაში, თუ მათ ხშირად წარმოდგენა არ აქვთ რას ვაკეთებთ.” (ინტერვიუდან სავაჭრო საინფორმაციო რესურსთან Tradewinds, 2014 წლის მაისი.)

„მე არ ვარ პროფესიონალების წინააღმდეგი, რადგან მათ ესმით, რასაც აკეთებენ, მაგრამ მესამე მხარის ინვესტორები მხოლოდ ბაზარზე ერევიან, ისინი მხოლოდ მოკლევადიან პერსპექტივაში ფიქრობენ. როგორც კი ისინი დაინახავენ "ხარის ტენდენციას" ტრანსპორტირებაში - ნაყარი გადამზიდავებით, ტანკერებით, გაზის გადამზიდავებით, ისინი იწყებენ ფულადი სახსრების ინვესტირებას ინდუსტრიაში, საერთოდ არ აცნობიერებენ მათთან დაკავშირებულ რისკებს. (ინტერვიუდან სავაჭრო საინფორმაციო რესურსთან Tradewinds, 2014 წლის მაისი.)

ფარული სიმდიდრე

Angelicoussis არ არის Forbes-ის სიაში და არც სხვა ბერძენი გადამზიდავი მაგნატები. მაგრამ ინდუსტრიის მოთამაშეებმა იციან: Angelicoussis არის მილიარდერი, უბრალოდ, მისი მთავარი აქტივის ღირებულება - არასაჯარო გადაზიდვის ჯგუფი Angelicoussis Group კაიმანის კუნძულების დედა კომპანიასთან - ძნელია შეფასდეს. Bloomberg Billionaires Index-ის მიხედვით, ანჯელიკუსისის ქონება 2,5 მილიარდ დოლარს შეადგენს (იმავე ოდენობით Forbes აფასებს უმდიდრესი ადამიანების ქონებას, ჟურნალის მიხედვით, ბერძენი ხელოვნების კოლექციონერი ფილიპ ნიარხოსი). შეფასება ეფუძნება Angelicoussis Group-ის თითქმის 100 გემისგან შემდგარი ფლოტის ღირებულებას (ტანკერები, სუპერტანკერები, LNG გადამზიდავები და ნაყარი გადამზიდავი) მორგებული Angelicoussis-ის საკუთრების ინტერესებისთვის სხვადასხვა ჯგუფის კომპანიებში, ვალის კომპონენტის გამოკლებით.

საზღვაო გამოცემა Shipping Finance-ის თანახმად, 2014 წლის ბოლოსთვის Angelicoussis Group-ის კომპანიები ფლობენ 96 აქტიურ გემს, რომელთა ინდუსტრიის მონაცემთა ბაზა VesselsValue.com შეფასდა 3,8 მილიარდ დოლარად (2015 წლის ივნისისთვის). Angelicoussis-ის სატრანსპორტო იმპერია აშენებს კიდევ 20 გემს - "დიდი, რთული LNG გადამზიდავები, სუპერტანკერები და ნაყარი გადამზიდავები", - იტყობინება Economia.gr. VesselsValue Group-ის მშენებარე გემების პორტფელი 3,9 მილიარდ დოლარად არის შეფასებული.

ჰოლდინგი, Angelicoussis Shipping Group, რეგისტრირებულია კაიმანის კუნძულებზე. შვილობილი კომპანიები Maran Tankers Management, Maran Gas Maritime და Anangel Maritime Services დაფუძნებულია ათენში. პირველი ორი ახორციელებს ნაყარი გადამზიდავებს (მათ შორის დიდი სიმძლავრის ნავთობის ტანკერებს) და გაზის გადამზიდავებს, ხოლო მესამე სპეციალიზირებულია ნაყარი გადამზიდავებში. Anangel-ის ჩათვლით ამაყობს მსოფლიოში ყველაზე შთამბეჭდავი ნაყარი გადამზიდავების ფლოტით - ეს არის ხომალდები, რომლებიც იმდენად დიდია, რომ მათ არ შეუძლიათ პანამის და სუეცის არხების გავლა და, შესაბამისად, მიმოქცევა.

2005 წელს Maran Gas-ი შევიდა ერთობლივ საწარმოში კატარის გაზის ტრანსპორტირების კომპანია Nakilat-თან, ბერძნები ფლობენ ერთობლივი საწარმოს 60%-ს სახელწოდებით Maran Nakilat. კატარი-ბერძნული ოპერატორი ფლობს 11 LNG გადამზიდველს და კიდევ 17 LNG გადამზიდავი შენდება სამხრეთ კორეის გემთმშენებლობაში.

ზღვის ძალა

ბერძნული კომერციული გადაზიდვები ქვეყნის ეკონომიკის იმ რამდენიმე სექტორიდან ერთ-ერთია, რომელიც წარმატებით ფუნქციონირებს კრიზისის დროსაც კი. საზღვაო კომერციული ტრანსპორტის ინდუსტრია საბერძნეთის მშპ-ში 7-8%-ს შეაქვს და სწორედ ამ ინდუსტრიაშია კონცენტრირებული „ბერძნული სიმდიდრე“ - 22-დან. ყველაზე მდიდარი ხალხისაბერძნეთი 2015 წელს, Forbes-ის მონაცემებით, 15 ბიზნესმენი იყო დაკავშირებული გადაზიდვებთან. ერთ-ერთმა ყველაზე ცნობილმა ბერძენმა მილიარდერმა, არისტოტელე ონასისმა, თავისი ქონება გადაზიდვით გამოიმუშავა.

საბერძნეთის კომერციული ფლოტი ერთ-ერთი უდიდესია მსოფლიოში. ბერძნული ფინანსური გაზეთი Naftemporiki-ის ცნობით, 2014 წელს, მთლიანი გადაადგილების მხრივ, იაპონიასა და ჩინეთსაც კი გადაუსწრო. ბერძნები მსოფლიოში პირველ ადგილზეა ტანკერების რაოდენობით და მეორე ადგილზე მშრალი ტვირთის გემების, LNG ტანკერების და საკონტეინერო გემების რაოდენობით - საერთო ჯამში, ეს არის თითქმის 4,9 ათასი ხომალდი, რაც მსოფლიოში კომერციული ტრანსპორტის დაახლოებით მეხუთედია და 43. % ევროპული სატვირთო ფლოტიდან. ბერძნული გემები შეფასებულია 106 მილიარდ დოლარად VesselsValue.com-ის მიერ. „ეს არის ერთ-ერთი იმ მცირე ინდუსტრიებიდან, სადაც საბერძნეთი ბაზრის ლიდერია მსოფლიო მასშტაბით“, განუცხადა Bloomberg-ს Stephenson Harwood LLP-ის გადაზიდვების ფინანსების ადვოკატმა ნაიჯელ ბოუენ მორისმა.

საბერძნეთი ისტორიულად იყო საზღვაო და სავაჭრო ქვეყანა, მაგრამ ეს არ არის მხოლოდ ტრადიცია, რომელიც ინარჩუნებს ინდუსტრიას. ინდუსტრიის მნიშვნელობის გამო ქვეყნის ეკონომიკისთვის, საბერძნეთის 1967 წლის კონსტიტუცია ამტკიცებს გადამზიდავ კომპანიებს უფლებას არ გადაიხადონ გადასახადები საერთაშორისო ბიზნესის შემოსავლებზე - ანუ გადამზიდავი კომპანიების შემოსავლის მნიშვნელოვან ნაწილზე. საგადასახადო შეღავათები ითვალისწინებს გადაზიდვის ბიზნესის არასტაბილურობას და უკიდურეს ციკლურობას. მაგალითად, Baltic Dry Index, ბალტიის ბირჟის სავაჭრო ინდექსი, რომელიც ასახავს მშრალი საქონლის (ქვანახშირი, მადანი, მარცვლეული) ტრანსპორტირების ღირებულებას, წელს 51%-ით დაეცა და ყველაზე დაბალ ნიშნულამდე მიმდინარე წელს, აღნიშნავს Bloomberg. ამავდროულად, ნავთობის დაბალმა ფასებმა გამოიწვია ტანკერებზე გადაჭარბებული მოთხოვნა, რომლებსაც ნავთობის მფლობელები იყენებენ ნავთობის შესანახად რესურსზე მსოფლიო ფასების გაზრდის მოლოდინში.

2013 წელს პრემიერ მინისტრის ანტონის სამარასმა მთავრობამ მოახერხა მოლაპარაკება ბერძენი გემთმფლობელთა კავშირთან გემების გადაადგილების გადასახადის გაორმაგებაზე, მაგრამ სავალდებულო დაბეგვრის ნაცვლად გემთმფლობელებმა შეძლეს ნებაყოფლობით დაეხმარონ საბერძნეთის ეკონომიკას.

SYRIZA-ს ერთ-ერთი წინასაარჩევნო დაპირება იყო კომერციული საზღვაო ტრანსპორტის საგადასახადო ტვირთის გაზრდა, თუმცა, ხელისუფლებაში მოსვლის შემდეგ, ალექსის ციპრასის მთავრობამ უარი თქვა მკვეთრი ზომების მიღებაზე გემთმფლობელების წინააღმდეგ, მიუხედავად ევროკავშირის ზეწოლისა. იმისდა მიუხედავად, რომ კომპანიების მნიშვნელოვანი ნაწილი მუშაობს ათენის პირეოს პორტიდან, მრავალი გადამზიდავი კომპანია რეგისტრირებულია პანამაში, მარშალის კუნძულებსა და ბრიტანეთის სხვა საზღვარგარეთის ტერიტორიებზე - ეგრეთ წოდებულ დროშის ქვეყნებში, აღნიშნა Reuters-მა და ჩამოთვლილია. უცხოურ ბირჟებზე - მათთვის შედარებით ადვილია ბიზნესის საბერძნეთიდან გაყვანა, თუ გადასახადები გაუსაძლისი გახდება.

ქვეყნისთვის, სადაც უმუშევრობის დონე 25,4%-ია, ეს დარტყმა იქნება. Boston Consulting Group-მა შეაფასა გადაზიდვის ინდუსტრიის წვლილი საბერძნეთის შრომის ბაზარზე 3,6%-ად. მხოლოდ კომერციულ სატრანსპორტო ინდუსტრიაში დაახლოებით 200 000 ადამიანია დასაქმებული და დაახლოებით ნახევარი მილიონი ადამიანი მუშაობს დაკავშირებულ სფეროებში - დაზღვევა, ფინანსები და ა.შ. საზღვაო კომპანიების მფლობელები არიან მთავარი ინვესტორები საბერძნეთის ეკონომიკის სხვა დარგებში და სოციალურ სფეროში. კუნძულების საავადმყოფოების ნახევარი აშენებულია გემთმფლობელების მიერ, განუცხადა The Guardian-ს ინდუსტრიის ექსპერტმა დევიდ გლასმა.

ოდესმე დაფიქრებულხართ ვის ეკუთვნის ეს ფერადი გიგანტური არმადაები, რომლებიც ყოველდღიურად ასობით ათასით კვეთენ ოკეანეებს? გადაზიდვის ინდუსტრია შეიძლება დაქვეითდეს ამ დღეებში, მაგრამ ბიჭები და გოგონები, რომლებიც ფლობენ ქარხნებსა და გემებს, კვლავ უკიდურესად მდიდრები არიან. წარმოგიდგენთ მსოფლიოს უმდიდრესი საზღვაო მაგნატების ათეულს.

1. ლი კა შინგი და ოჯახი - კაპიტალი$31 მილიარდი, ჰონგ კონგი

Li Ka Shing ფლობს Hutchison Wampoa Limited-ს, Fortune 500 კომპანიას და აკონტროლებს 52 ტერმინალს 26 სხვადასხვა ქვეყანაში Hutchison Port Holdings-ის მეშვეობით. ის ასევე წარმატებით აშენებს თავის ბიზნესს უძრავ ქონებაში, ტელეკომუნიკაციებსა და საცალო ვაჭრობაში.

2. AP Moller-Maersk and Family - 21 მილიარდი დოლარის წმინდა ღირებულება, დანია

ამ დანიური კომპანიის სახელი საყოველთაო სახელია ტვირთების ტრანსპორტირების სამყაროში. Moeller-Maersk არის გლობალური კონგლომერატი, რომელსაც აქვს თითქმის 90,000 თანამშრომელი. ოჯახმა თავისი უზარმაზარი ქონება ააშენა საკონტეინერო გემებისა და პორტების მოვლა-პატრონობაზე და ექსპლუატაციაზე, ასევე აქტიურად არის ჩართული ნავთობისა და გაზის ლოჯისტიკაში.

3. Iris Fontbana & Luxic - წმინდა $17,4 მილიარდი, ჩილე

გარდაცვლილი მილიარდერის ანდრონიკო ლუქსიკას ქვრივმა, ჩილეელმა მილიარდერმა აირის ფონტბანამ მემკვიდრეობით მიიღო თავისი ხორვატი ქმრის ქონება 2005 წელს. მილიარდერთა ოჯახმა მთავარი ქონება ოთხმოციანი წლების შუა ხანებში ანდრონიკოს სპილენძის მაღაროში მოიპოვა. გარდა ამისა, ოჯახი ფლობს სამთო ოპერაციებს მთელს მსოფლიოში და ასევე აქვს წილი ენერგეტიკის, ტრანსპორტისა და პორტის მომსახურებაში. ისინი ასევე ფლობენ ხორვატიული სასტუმროების ქსელს.

4. რობერტ კუოკი - 12,5 მილიარდი დოლარის ქონება, მალაიზია

ხშირად მოიხსენიებენ როგორც "იდეალურ ბიზნესმენს", კუოკმა თავისი ქონების უმეტესი ნაწილი შეიძინა ჩინეთში 1993 წელს კოკა-კოლას ბოთლზე უფლებების შეძენით. ასე რომ, მისი განსაცვიფრებელი კარიერა სულაც არ არის წარმატებული გადაზიდვის ბიზნესის შედეგი. მისი გადაზიდვის ინტერესების გარდა, რობერტ კუოკს აქვს წილი მაინინგში, ვაჭრობაში, უძრავ ქონებაში, სტუმართმოყვარეობასა და გამოცემაში სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიისა და ავსტრალიის დიდ ნაწილზე. კუოკი მალაიზიაში ყველაზე მდიდარი ადამიანია.

5. ჯონ ფრედრიქსენი - 11,5 მილიარდი დოლარის ქონება, კვიპროსი

ნორვეგიული წარმოშობის ბიზნესმენი ჯონ ფრედრიქსენი ფლობს კვიპროსის პასპორტს, ცხოვრობს ლონდონში და ფლობს მსოფლიოში ყველაზე დიდ ნავთობტანკერ ფლოტს.

ის გადაზიდვის ინდუსტრიაში შევიდა 1960-იან წლებში, როდესაც დაიწყო ნავთობით ვაჭრობა ბეირუთში და იყიდა თავისი პირველი ტანკერები 1990-იან წლებში.

6 ოტკერის ოჯახი - 9,2 მილიარდი დოლარის წმინდა ღირებულება, გერმანია

ოჯახი ყველაზე მეტად ცნობილია Dr Oetker-ის გაყინული პიცების, ასევე ცომეულისა და იოგურტების წარმოებით. ის ასევე ფლობს გადაზიდვის კომპანიას Hamburg Süd-ს, ასევე ბანკებს, გამომცემლობებს, ლუდსახარშებს, სასტუმროებს. კონგლომერატი Oetker Group ასევე ფლობს ბრაზილიის და ესპანეთის საზღვაო აღჭურვილობის წარმოების ობიექტებს.

7. კლაუს-მაიკლ კუჰნე - 9,0 მილიარდი დოლარის ქონება, გერმანია

კლაუს-მაიკლი შეუერთდა საოჯახო ლოჯისტიკურ კომპანიას Kuehne & Nagel 1963 წელს და სამი წლის შემდეგ დაინიშნა აღმასრულებელი დირექტორი. ახლა მან დატოვა გადაზიდვის ბიზნესი, მაგრამ ინარჩუნებს კონტროლს კომპანიის უზარმაზარ 53 პროცენტზე, რომელიც სპეციალიზირებულია საზღვაო და საჰაერო ტრანსპორტით, ასევე IT-ზე დაფუძნებულ ლოჯისტიკაში.

8. ჯანლუიჯი აპონტე და ოჯახი - ქონება $8.0 მილიარდი, შვეიცარია

ჯანლუიჯი აპონტე და მისი მეუღლე არიან MSC-ის ამაყი მფლობელები, მსოფლიოში სიდიდით მეორე საკონტეინერო გადაზიდვის კომპანია, ფლოტში 400-ზე მეტი გემით. ჯანლუიჯიმ ბორანის კაპიტანის კარიერა დაიწყო 1960 წელს და ათი წლის შემდეგ დააარსა Mediterranean Shipping SA მეუღლესთან, რაფაელასთან ერთად.

9. იდან ოფერ - 6,5 მილიარდი დოლარის წმინდა ქონება, ისრაელი

ისრაელელი ლონდონელი იდან ოფერი არის აღმასრულებელი დირექტორი Quantum Pacific Group, რომლის ძირითადი ინვესტიციები განხორციელებულია მსოფლიოს უდიდეს კერძო გადამზიდავ კომპანიებში. ის ასევე არის Pacific Drilling-ის უმრავლესობის აქციონერი, რომელიც საჯარო გახდა ორი წლის წინ. იდან ოფერმა ცოტა ხნის წინ 25 მილიონი ფუნტი შესწირა ლონდონის ბიზნეს სკოლის აღდგენისთვის, სადაც ის ამთავრებდა.

10. Eyal Ofer - წმინდა $6.0 მილიარდი, ისრაელი

იდანის ძმა ეიალი არის Zodiac Maritime Agencies-ის თავმჯდომარე, გადამზიდავი კომპანიის ფლოტით 130 გემზე მეტი. მას ასევე აქვს წილი Royal Caribbean Cruise Lines-სა და OMNI Marine Terminals-ში. 2013 წელს ეიალმა 10 მილიონი ფუნტი შესწირა ლონდონში ტეიტ მოდერნის რესტავრაციას.