ნახევარი საუკუნის წინ ჩინეთი ერთ-ერთი ყველაზე ჩამორჩენილი ქვეყანა იყო დაგებული გზების სიგრძით. ჩინეთის მთავრობას სჯეროდა, რომ უფრო მნიშვნელოვანი ამოცანები იყო... სიტუაციის შეცვლა მხოლოდ 80-იან წლებში დაიწყო, როცა გაიგეს, რომ თანამედროვე საგზაო ინფრასტრუქტურის გარეშე გაგრძელება შეუძლებელი იყო. იყო სლოგანიც კი: „თუ გვინდა გავმდიდრდეთ, ჯერ გზები უნდა ავაშენოთ“. ამ დროს მთავრობამ მიიღო ეროვნული ჩქაროსნული გზების ქსელის შექმნის პირველი გეგმა და შემუშავდა შესაბამისი ხარისხის სტანდარტები. ჩვენ გადავწყვიტეთ მშენებლობის დაფინანსების წყაროები (სახელმწიფო ბიუჯეტის სახსრები, ადგილობრივი ბიუჯეტები, გზების მოვლა-პატრონობის საფასური, დამატებითი გადასახადები მანქანის შეძენისას, აქციზის გადასახადი საწვავზე). 1985 წლიდან ეს ყველაფერი ცალკე კანონებით გაფორმდა (ბევრი ორგანიზაციული პრობლემა დღემდე არ მოგვარებულა). ამავდროულად, სახელმწიფომ დაუშვა მაღალი კლასის ავტომაგისტრალებზე გადასახადების შემოღება მშენებლობისთვის სესხების დასაბრუნებლად.

პირველი ჩქაროსნული გზა შანხაი - ჯიადინგი (18,5 კმ) 1988 წელს გაიხსნა, რის შემდეგაც მსგავსი მარშრუტების მშენებლობა დაიწყო ზრდა. უკვე პირველ ათწლეულში ჩინეთმა მიაღწია შედეგებს გზების მშენებლობაში, რომლის მიღწევა ევროპასა და შეერთებულ შტატებს ნახევარ საუკუნეზე მეტი დასჭირდა! საავტომობილო გზების მშენებლობამ აამაღლა მთელი გზის მშენებლობის დონე და საშუალება მისცა ჩამორჩენილ ინდუსტრიას, სადაც წარმოების ძირითადი საშუალება იყო ნიჩაბი, ბორბალი, ხელის როლიკერი და მილიონობით დაბალანაზღაურებადი მუშა, მიეღწია თანამედროვე დონემდე. გამოჩნდნენ საგზაო აღჭურვილობის სერიოზული მწარმოებლები.

მაგისტრალების მშენებლობა დღესაც გრძელდება და იგივე ფანტასტიკური ტემპით. 21-ე საუკუნის დასაწყისისთვის მათი სიგრძე 10 ათას კილომეტრს აღემატებოდა. 2002 წელს - უკვე 20 ათასი, ხოლო 2008 წელს - 60 ათასი კმ! 2013 წლის ბოლოსათვის საავტომობილო გზების საერთო სიგრძემ 4,1 მილიონ კმ-ს გადააჭარბა, მათ შორის ჩქაროსნული გზების 104,5 ათასი კმ. მე-12 ხუთწლიანი გეგმის ტრანსპორტის განვითარების პროგრამის მიხედვით (2011–2015), უახლოეს წლებში ჩინეთში ჩამოყალიბდება ჩქაროსნული გზების ქსელი, რომელიც დააკავშირებს ყველა რეგიონს და თითქმის ყველა ქალაქს 200 ათასზე მეტი მოსახლეობით. უკვე დღეს ჩინეთში 300 ათასი ხიდია (მათგან ათასი კილომეტრზე მეტია). ქვეყანამ მსოფლიოში მეორე ადგილი დაიკავა თანამედროვე გზების რაოდენობით და ყველა მაგისტრალი აშენდა 20 წელიწადში!

საიდუმლო ტექნოლოგიები

ჩინელებს ახალი არაფერი გამოუგონიათ. სამთავრობო და რეგიონული ინსტიტუტები გეგმავენ, თუ როგორ უნდა გაიზარდოს სატრანსპორტო ქსელი - ეკონომიკის განვითარების, სატვირთო და სამგზავრო ნაკადების მიმართულების, მანქანების რაოდენობის ზრდის გათვალისწინებით. ქვეყანაში ბევრი ფულია, მათ შორის უფასო ფულიც – ფული, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას თანამედროვე ინფრასტრუქტურის შესაქმნელად. რიტორიკული კითხვა: რატომ არ გააკეთეს ეს რუსეთში, როდესაც ქვეყანა ფაქტიურად დატბორა ნავთობდოლარებით? 2005-2010 წლებში ინვესტიციებმა ჩინეთში ეროვნული ჩქაროსნული გზების ქსელის შექმნაზე შეადგინა 17-18 მილიარდი აშშ დოლარი წელიწადში, ახლა კი, როდესაც ძირითადი არტერიები უკვე ამოქმედდა, ისინი ყოველწლიურად ხარჯავენ 12 მილიარდს.

ფედერალური ან ადგილობრივი ხელისუფლება მთლიანად აკონტროლებს მშენებლობას, მაგრამ ეს, როგორც წესი, ხორციელდება კონტრაქტორის ფულით. ხოლო სახელმწიფო ან რეგიონული ხელისუფლება მას გადაუხდის მხოლოდ მას შემდეგ, რაც დასრულდება სამუშაოები და ზუსტად ხელშეკრულებაში მითითებული თანხის ფარგლებში. მაღალი ტარიფები ასეთი სისტემის პირდაპირი შედეგია: მშენებლებს სურთ დაბანდებული თანხის რაც შეიძლება სწრაფად დაბრუნება. ამავდროულად, ხარისხის დარღვევის გარეშე: გზების მითითებული მომსახურების ვადა, როგორც წესი, მინიმუმ 25 წელია.

ფული მაგიდაზე

ჩინეთში გზების უმეტესობა უფასოა. ასევე არსებობს ორი სახის ფასიანი გზები: სახელმწიფო (ბიუჯეტის ხარჯზე აშენებული) და კომერციული (აშენებული კომპანიების საკუთარი ან ნასესხები სახსრების ხარჯზე). რიგითი მძღოლისთვის მათ შორის განსხვავება არ არის, მაგრამ კანონის თანახმად, სახელმწიფო გზა თავისუფალი უნდა გახდეს 15 წლის შემდეგ, ხოლო კომერციული გზა 25 წლის შემდეგ. მანქანების გადასახადი - 0,25-დან 0,6 იუანამდე (1,3–3,3 რუბლი) 1 კმ-ზე, დღის დროზე, სეზონზე და ა.შ. სატვირთო მანქანებისთვის - 3-დან 7 რუბლამდე, რაც დიდად არ განსხვავდება ევროპული ტარიფებისგან. მაგრამ არსებობს ორი განსხვავება ევროპისა და მეზობელი იაპონიისგან. პირველ რიგში, ქალაქებში ყველა გზა უფასოა, თუნდაც ისინი ფუტურისტული ექვს დონის კვეთა, როგორც შანხაიში. ტოკიოში კი მრავალდონიანი ქალაქის ავტომაგისტრალზე შესვლა ფასიანია. მეორეც, ყოველთვის არ არის თავისუფალი ალტერნატიული გზა და ასეთ შემთხვევებში ყოველ ჯერზე ცალკე გადაწყვეტილება მიიღება მთავრობის დონეზე.

ჩინეთის გზებზე ბევრი ვიარე. მართალი გითხრათ, მათ შორის არის ძველი, დამტვრეულიც, განსაკუთრებით ქვეყნის ჩრდილოეთით. მაგრამ ახალი გზები, კვეთები, ხიდები, ისევე როგორც მათი მშენებლობის ტემპი გასაოცარია. ხანდახან ტერიტორია არ ამოიცნობს: მახსოვს, შარშან აქ ღია მინდორზე იყო და რაღაც ქოხები იდგა, დღეს კი გზატკეცილია და მეორე დონეზე და შენდება ახალი კვეთები...

ყველაზე შთამბეჭდავი იყო დონჰაის ხიდი, რომელიც აშენდა სამი წლის წინ. როცა რუკას უყურებ, გეუფლება განცდა, რომ ის არსად მიდის და ღია ზღვაში მთავრდება. მაგრამ ეს ასე არ არის. შანხაის პორტი, მსოფლიოში უდიდესი ბრუნვით, მდებარეობს მდინარე იანძის ზედაპირულ შესართავთან და ვერ უმკლავდება დღევანდელ უზარმაზარ ტანკერებსა და საკონტეინერო გემებს. ამ პრობლემის გადასაჭრელად პატარა კუნძულ იანშანზე აშენდა ახალი პორტი - მხოლოდ ასეთი გემებისთვის. და მათ კუნძული მატერიკთან დააკავშირეს 32,5 კმ სიგრძის ხიდით. ფანტასტიკური შენობა! ექვსიდან რვა სატრანსპორტო ზოლი, შესანიშნავი დაფარვა, განათება... ეს ჰგავს ღია ზღვაზე მგზავრობას! ასე რომ, Donghai აშენდა სულ რაღაც სამ წელიწადში! და ეს არ არის ყველაზე გრძელი ხიდი ჩინეთში: შანდონგის პროვინციაში არის ხიდი ჯიაოჟოუს ყურეზე, რომლის სიგრძე 36,5 კილომეტრია. და ცნობისთვის: მსოფლიოს ათი გრძელი ხიდიდან შვიდი ჩინეთშია.

ძმები - სამუდამოდ?

როგორ შეიძლება ჩვენთვის სასარგებლო იყოს ჩინური გამოცდილება? რა ვქნათ ერთად პირველი მარადიული რუსული უბედურების დასამარცხებლად?

არაერთი ერთობლივი პროექტი უკვე ხორციელდება: მაგალითად, რუსეთ-ჩინეთის საზღვარზე შენდება ახალი სასაზღვრო პუნქტები და მათკენ მიმავალი მაგისტრალები. ამურზე ორი ხიდის აშენება იგეგმება: ბლაგოვეშჩენსკი - ჰაიჰე (პროექტი უკვე არსებობს) და ტრანს-ბაიკალის ტერიტორიაზე, სოფელ პოკროვკასთან. იმუშავებენ როგორც ჩინური, ასევე რუსული კომპანიები. ციური იმპერიის უმსხვილესი გზის სამშენებლო კორპორაციები ძალიან დაინტერესებულნი არიან ჩვენს მთავარ ინფრასტრუქტურულ პროექტებში მონაწილეობის შესაძლებლობით - მოსკოვის რეგიონში ცენტრალური რგოლის გზის მშენებლობა, ახალი დასავლეთ ევროპა - დასავლეთ ჩინეთის მაგისტრალი (მათთვის ეს არის ყველაზე მნიშვნელოვანი სატრანზიტო მიმართულება!). და მთავარი ობიექტი, რომელსაც სულ მცირე ორმა წამყვანმა ჩინურმა კომპანიამ ბოლო თვეების განმავლობაში დაუმიზნა, არის ხიდის მშენებლობა ქერჩის სრუტეზე. როგორც კი ეს პროექტი გახდა ცნობილი, ქერჩში მაშინვე ჩავიდა ჩინელი ექსპერტების დიდი დელეგაცია. და ეს არ იყო მხოლოდ ის, რომ მათ მაჩვენეს დონჰაის ხიდი!

ჩინელ პარტნიორებს სურთ დაახლოებით ხუთი ტრილიონი რუბლის ინვესტიცია განახორციელონ ჩვენი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებაში ხუთი წლის განმავლობაში და დარწმუნებული ვარ, რომ ჩვენს თანამშრომლობას ძალიან კარგი პერსპექტივები აქვს. რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის მინისტრი მაქსიმ სოკოლოვი. - უკვე მოვახერხეთ პარტნიორებთან შეთანხმება რიგ საკვანძო საკითხებზე. პირველ რიგში, რუსული და ჩინური კომპანიები ყველა ეტაპზე ერთად იმუშავებენ. მეორეც, ჩინური ბანკები და ფონდები მზად არიან განახორციელონ ინვესტიცია ერთობლივ პროექტებში, პირდაპირ, იუანში და რუბლებში. მესამე, არის უმაღლეს დონეზე მხარდაჭერა როგორც ჩვენი მხრიდან, ასევე ჩინეთიდან.

როგორც ჩანს, ქერჩის სრუტეზე ხიდის მშენებლობა შეიძლება იყოს პირველი, მაგრამ ძალიან სერიოზული ერთობლივი პროექტი. თავად განსაჯეთ: რთულ პირობებში აუცილებელია 19 კმ სიგრძის ხიდის აშენება, რომელიც კაშხლით გაივლის კუნძულ ტუზლას გასწვრივ ქერჩისკენ. ტამანის ნახევარკუნძულს, ტუზლას და ყირიმის სანაპიროს დაუკავშირდება ორსაფეხურიანი კომბინირებული საგზაო-რკინიგზის ხიდი - 1,4 და 6,1 კმ სიგრძით. ხიდთან მისასვლელად კი საჭირო იქნება ტამანში არანაკლებ 40 კმ გზა, ქერჩში 8 კმ მაგისტრალი, 17 კმ რკინიგზა... ხიდი წყალსადენების საყრდენიც იქნება. სამწუხაროდ, ამ მასშტაბის ობიექტების მშენებლობის გამოცდილება არ გვაქვს. ევროპულ კომპანიებს აქ არაფერი ეშველებათ - ისინი ყირიმში არ წავლენ, რათა სანქციების ქვეშ არ მოხვდნენ. ჩინელებს კი დიდი გამოცდილება აქვთ: ისინი ახლა აშენებენ მსოფლიოში ყველაზე გრძელ ხიდს: მაკაო - ჰონგ კონგი. მისი სიგრძეა 58 კმ.

750 მეტრი საათში – ეს ის სიჩქარეა, რომლითაც დღეს ჩინეთში ახალი გზები შენდება. როგორ მოხდა „ჩინური გზის სასწაული“ და როგორ დაგვეხმარება მეზობლების გამოცდილება?

არსაიდან

ნახევარი საუკუნის წინ ჩინეთი ერთ-ერთი ყველაზე ჩამორჩენილი ქვეყანა იყო დაგებული გზების სიგრძით. ჩინეთის მთავრობას სჯეროდა, რომ უფრო მნიშვნელოვანი ამოცანები იყო... სიტუაციის შეცვლა მხოლოდ 80-იან წლებში დაიწყო, როცა გაიგეს, რომ თანამედროვე საგზაო ინფრასტრუქტურის გარეშე გაგრძელება შეუძლებელი იყო. იყო სლოგანიც კი: „თუ გვინდა გავმდიდრდეთ, ჯერ გზები უნდა ავაშენოთ“. ამ დროს მთავრობამ მიიღო ეროვნული ჩქაროსნული გზების ქსელის შექმნის პირველი გეგმა და შემუშავდა შესაბამისი ხარისხის სტანდარტები.

ჩვენ გადავწყვიტეთ მშენებლობის დაფინანსების წყაროები (სახელმწიფო ბიუჯეტის სახსრები, ადგილობრივი ბიუჯეტები, გზების მოვლა-პატრონობის საფასური, დამატებითი გადასახადები მანქანის შეძენისას, აქციზის გადასახადი საწვავზე). 1985 წლიდან ეს ყველაფერი ცალკე კანონებით გაფორმდა (ბევრი ორგანიზაციული პრობლემა დღემდე არ მოგვარებულა). ამავდროულად, სახელმწიფომ დაუშვა მაღალი კლასის ავტომაგისტრალებზე გადასახადების შემოღება მშენებლობისთვის სესხების დასაბრუნებლად.

პირველი ჩქაროსნული გზა შანხაი - ჯიადინგი (18,5 კმ) 1988 წელს გაიხსნა, რის შემდეგაც მსგავსი მარშრუტების მშენებლობა დაიწყო ზრდა. უკვე პირველ ათწლეულში ჩინეთმა მიაღწია შედეგებს გზების მშენებლობაში, რომლის მიღწევა ევროპასა და შეერთებულ შტატებს ნახევარ საუკუნეზე მეტი დასჭირდა! საავტომობილო გზების მშენებლობამ აამაღლა მთელი გზის მშენებლობის დონე და საშუალება მისცა ჩამორჩენილ ინდუსტრიას, სადაც წარმოების ძირითადი საშუალება იყო ნიჩაბი, ბორბალი, ხელის როლიკერი და მილიონობით დაბალანაზღაურებადი მუშა, მიეღწია თანამედროვე დონემდე. გამოჩნდნენ საგზაო აღჭურვილობის სერიოზული მწარმოებლები.

მაგისტრალების მშენებლობა დღესაც გრძელდება და იგივე ფანტასტიკური ტემპით. 21-ე საუკუნის დასაწყისისთვის მათი სიგრძე 10 ათას კილომეტრს აღემატებოდა. 2002 წელს - უკვე 20 ათასი, ხოლო 2008 წელს - 60 ათასი კმ! 2013 წლის ბოლოსათვის საავტომობილო გზების საერთო სიგრძემ 4,1 მილიონ კმ-ს გადააჭარბა, მათ შორის ჩქაროსნული გზების 104,5 ათასი კმ. მე-12 ხუთწლიანი გეგმის (2011-2015) ტრანსპორტის განვითარების პროგრამის მიხედვით, უახლოეს წლებში ჩინეთში ჩამოყალიბდება ჩქაროსნული გზების ქსელი, რომელიც დააკავშირებს ყველა რეგიონს და თითქმის ყველა ქალაქს 200 ათასზე მეტი მოსახლეობით. უკვე დღეს ჩინეთში 300 ათასი ხიდია (მათგან ათასი კილომეტრზე მეტია). ქვეყანამ მსოფლიოში მეორე ადგილი დაიკავა თანამედროვე გზების რაოდენობით და ყველა მაგისტრალი აშენდა 20 წელიწადში!

მთელი ჩინეთი დაფარულია ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის ფასიანი გზების ქსელით, რომელთაგან ზოგიერთს უფასო ალტერნატივა არ აქვს. მძღოლები იხდიან, მაგრამ არ წუწუნებენ: ბოლოს და ბოლოს, თქვენ შეგიძლიათ სწრაფად მიხვიდეთ ქვეყნის ნებისმიერ წერტილში!

საიდუმლო ტექნოლოგიები

ჩინელებს ახალი არაფერი გამოუგონიათ. სამთავრობო და რეგიონული ინსტიტუტები გეგმავენ, თუ როგორ უნდა გაიზარდოს სატრანსპორტო ქსელი - ეკონომიკის განვითარების, სატვირთო და სამგზავრო ნაკადების მიმართულების, მანქანების რაოდენობის ზრდის გათვალისწინებით. ქვეყანაში ბევრი ფულია, მათ შორის უფასო ფულიც – ფული, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას თანამედროვე ინფრასტრუქტურის შესაქმნელად. რიტორიკული კითხვა: რატომ არ გააკეთეს ეს რუსეთში, როდესაც ქვეყანა ფაქტიურად დატბორა ნავთობდოლარებით? 2005-2010 წლებში ჩინეთში ეროვნული ჩქაროსნული გზების ქსელის შესაქმნელად ინვესტიციები წელიწადში 17-18 მილიარდ აშშ დოლარს შეადგენდა, ახლა კი, როცა ძირითადი არტერიები უკვე ამოქმედდა, ყოველწლიურად 12 მილიარდს ხარჯავენ.

ფედერალური ან ადგილობრივი ხელისუფლება მთლიანად აკონტროლებს მშენებლობას, მაგრამ ეს, როგორც წესი, ხორციელდება კონტრაქტორის ფულით. ხოლო სახელმწიფო ან რეგიონული ხელისუფლება მას გადაუხდის მხოლოდ მას შემდეგ, რაც დასრულდება სამუშაოები და ზუსტად ხელშეკრულებაში მითითებული თანხის ფარგლებში. მაღალი ტარიფები ასეთი სისტემის პირდაპირი შედეგია: მშენებლებს სურთ დაბანდებული თანხის რაც შეიძლება სწრაფად დაბრუნება. ამავდროულად, ხარისხის დარღვევის გარეშე: გზების მითითებული მომსახურების ვადა, როგორც წესი, მინიმუმ 25 წელია.

ფული მაგიდაზე

ჩინეთში გზების უმეტესობა უფასოა. ასევე არსებობს ორი სახის ფასიანი გზები: სახელმწიფო (ბიუჯეტის ხარჯზე აშენებული) და კომერციული (აშენებული კომპანიების საკუთარი ან ნასესხები სახსრების ხარჯზე). რიგითი მძღოლისთვის მათ შორის განსხვავება არ არის, მაგრამ კანონის თანახმად, სახელმწიფო გზა თავისუფალი უნდა გახდეს 15 წლის შემდეგ, ხოლო კომერციული გზა 25 წლის შემდეგ.

მანქანების გადასახადი - 0,25-დან 0,6 იუანამდე (1,3-3,3 რუბლი) 1 კმ-ზე, დღის დროზე, სეზონზე და ა.შ. სატვირთო მანქანებისთვის - 3-დან 7 რუბლამდე, რაც დიდად არ განსხვავდება ევროპული ტარიფებისგან. მაგრამ არსებობს ორი განსხვავება ევროპისა და მეზობელი იაპონიისგან. პირველ რიგში, ქალაქებში ყველა გზა უფასოა, თუნდაც ისინი ფუტურისტული ექვს დონის კვეთა, როგორც შანხაიში. ტოკიოში კი მრავალდონიანი ქალაქის ავტომაგისტრალზე შესვლა ფასიანია. მეორეც, ყოველთვის არ არის თავისუფალი ალტერნატიული გზა და ასეთ შემთხვევებში ყოველ ჯერზე ცალკე გადაწყვეტილება მიიღება მთავრობის დონეზე.

ჩინეთის გზებზე ბევრი ვიარე. მართალი გითხრათ, მათ შორის არის ძველი, დამტვრეულიც, განსაკუთრებით ქვეყნის ჩრდილოეთით. მაგრამ ახალი გზები, კვეთები, ხიდები, ისევე როგორც მათი მშენებლობის ტემპი გასაოცარია. ხანდახან ტერიტორია არ ამოიცნობს: მახსოვს, შარშან აქ ღია მინდორზე იყო და რაღაც ქოხები იდგა, დღეს კი გზატკეცილია და მეორე დონეზე და შენდება ახალი კვეთები...

ყველაზე შთამბეჭდავი იყო დონჰაის ხიდი, რომელიც აშენდა სამი წლის წინ. როცა რუკას უყურებ, გეუფლება განცდა, რომ ის არსად მიდის და ღია ზღვაში მთავრდება. მაგრამ ეს ასე არ არის. შანხაის პორტი, მსოფლიოში უდიდესი ბრუნვით, მდებარეობს მდინარე იანძის ზედაპირულ შესართავთან და ვერ უმკლავდება დღევანდელ უზარმაზარ ტანკერებსა და საკონტეინერო გემებს. ამ პრობლემის გადასაჭრელად პატარა კუნძულ იანშანზე აშენდა ახალი პორტი - მხოლოდ ასეთი გემებისთვის. და მათ კუნძული მატერიკთან დააკავშირეს 32,5 კმ სიგრძის ხიდით.

ფანტასტიკური შენობა! ექვსიდან რვა სატრანსპორტო ზოლი, შესანიშნავი დაფარვა, განათება... ეს ჰგავს ღია ზღვაზე მგზავრობას! ასე რომ, Donghai აშენდა სულ რაღაც სამ წელიწადში! და ეს არ არის ყველაზე გრძელი ხიდი ჩინეთში: შანდონგის პროვინციაში არის ხიდი ჯიაოჟოუს ყურეზე, რომლის სიგრძე 36,5 კილომეტრია. და ცნობისთვის: მსოფლიოს ათი გრძელი ხიდიდან შვიდი ჩინეთშია.

20 მილიონიანი შანხაი საკმაოდ წარმატებით აგვარებს სატრანსპორტო პრობლემებს. მთავარი „კომპანიის საიდუმლო“ არის რაც შეიძლება მეტი ახალი გზისა და გზაჯვარედინების მშენებლობა.

ძმები - სამუდამოდ?

როგორ შეიძლება ჩვენთვის სასარგებლო იყოს ჩინური გამოცდილება? რა ვქნათ ერთად პირველი მარადიული რუსული უბედურების დასამარცხებლად?
არაერთი ერთობლივი პროექტი უკვე ხორციელდება: მაგალითად, რუსეთ-ჩინეთის საზღვარზე შენდება ახალი სასაზღვრო პუნქტები და მათკენ მიმავალი მაგისტრალები. ამურზე ორი ხიდის აშენება იგეგმება: ბლაგოვეშჩენსკი - ჰაიჰე (პროექტი უკვე არსებობს) და ტრანს-ბაიკალის ტერიტორიაზე, სოფელ პოკროვკასთან. იმუშავებენ როგორც ჩინური, ასევე რუსული კომპანიები. ციური იმპერიის უმსხვილესი გზის სამშენებლო კორპორაციები ძალიან დაინტერესებულნი არიან ჩვენს მთავარ ინფრასტრუქტურულ პროექტებში მონაწილეობის შესაძლებლობით - მოსკოვის რეგიონში ცენტრალური რგოლის გზის მშენებლობა, ახალი დასავლეთ ევროპა - დასავლეთ ჩინეთის მაგისტრალი (მათთვის ეს არის ყველაზე მნიშვნელოვანი სატრანზიტო მიმართულება!). და მთავარი ობიექტი, რომელსაც სულ მცირე ორმა წამყვანმა ჩინურმა კომპანიამ ბოლო თვეების განმავლობაში დაუმიზნა, არის ხიდის მშენებლობა ქერჩის სრუტეზე. როგორც კი ეს პროექტი გახდა ცნობილი, ქერჩში მაშინვე ჩავიდა ჩინელი ექსპერტების დიდი დელეგაცია. და ეს არ იყო მხოლოდ ის, რომ მათ მაჩვენეს დონჰაის ხიდი!
„ჩინელ პარტნიორებს სურთ დაახლოებით ხუთი ტრილიონი რუბლის ინვესტიცია განახორციელონ ჩვენი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებაში ხუთი წლის განმავლობაში და მე მჯერა, რომ ჩვენს თანამშრომლობას ძალიან კარგი პერსპექტივები აქვს“, - განაცხადა რუსეთის ტრანსპორტის მინისტრმა მაქსიმ სოკოლოვმა. - უკვე მოვახერხეთ პარტნიორებთან შეთანხმება რიგ საკვანძო საკითხებზე. პირველ რიგში, რუსული და ჩინური კომპანიები ყველა ეტაპზე ერთად იმუშავებენ. მეორეც, ჩინური ბანკები და ფონდები მზად არიან განახორციელონ ინვესტიცია ერთობლივ პროექტებში, პირდაპირ, იუანში და რუბლებში. მესამე, არის უმაღლეს დონეზე მხარდაჭერა როგორც ჩვენი მხრიდან, ასევე ჩინეთიდან.

მითითება

სხვათა შორის, საშუალოდ, ჩინეთში 1 კმ ოთხზოლიანი ავტომაგისტრალის მშენებლობა 2,9 მილიონი დოლარი ღირს. გვაქვს დაახლოებით 7 მილიონი დოლარი, მაგრამ ეს მოიცავს მიწის შესყიდვის, კომუნიკაციების გადაცემის და სხვა ხარჯებს, რაც მთლიანი თანხის 40-50%-ს შეადგენს. ასე რომ ფასები შედარებითია. მაგრამ რატომღაც შედეგები განსხვავებულია: ჩვენს ქვეყანაში წელიწადში 600 კილომეტრზე ცოტა მეტი გზა შენდება, ხოლო ჩინეთში - 10000 კმ-მდე! მართალია, ჩინეთში მშპ-ს 4%-მდე ინვესტიცია ჩადეს გზების მშენებლობაში, ჩვენში კი - მხოლოდ 1%-ს... ასე გამოდის, რომ ახლა ჩინეთში დაგებული გზების მთლიანი სიგრძე 4,5-ჯერ მეტია, ვიდრე რუსეთში. მაგრამ 30 წლის წინ ჩინელებს არაფერი ჰქონდათ საამაყო. იქნებ რამდენიმე ათწლეულში ჩვენი გზებიც გააუმჯობესონ?

როდესაც ჩინეთზე დაფრინავთ, გაოცდებით გზის მშენებლობის მასშტაბებით. ყველგან შენდება უზარმაზარი ესტაკადები, კვეთები, გვირაბები და ხიდები. თქვენ დაფრინავთ, თითქოს კომპიუტერული თამაშის რუკაზე.

მინდა შეგახსენოთ, რომ რუსეთში არ არსებობს ორი დიდი ქალაქი, რომლებიც დაკავშირებული იქნებოდა ჩვეულებრივი ავტომაგისტრალით სოფლების, შუქნიშნების, საგზაო პოლიციის პოსტების, შევიწროვებების და ა.შ. მოსკოვი-სანკტ-პეტერბურგის გზატკეცილი უკვე დაახლოებით 5 წელია შენდება და წარმოდგენილია როგორც რაღაც სუპერთანამედროვე. 2013 წელი უკვე ახლოსაა...

ახლა 1 კმ ოთხზოლიანი ავტომაგისტრალი ჩინეთში 2,9 მილიონი დოლარი ღირს., ბრაზილიაში - $3,6 მილიონი, აშშ-ში - $4 მილიონი. რუსეთში 1 კმ გზაზე 17 მილიონ დოლარზე მეტი იხარჯება. 1 კმ მარშრუტი მოსკოვი-სანკტ-პეტერბურგის გზატკეცილზე მე-15-დან 58-ე კმ-მდე შეადგენდა 134 მილიონი დოლარის ღირებულების სანქტ-პეტერბურგის მაღალსიჩქარიანი გზის 1 კმ-ს. ..

გზების მშენებლობას ჩინეთში სახელმწიფო ახორციელებს და მათი უმეტესობა უფასოა. იყო მცდელობა გადაეხადათ გადასახადი, მაგრამ იგი სწრაფად მიატოვეს ფართო მასშტაბით.

ჩინეთში გზები განიხილება, როგორც სახელმწიფოებრიობის განმტკიცების მნიშვნელოვანი ინსტრუმენტი, ამიტომ პრობლემას დიდი ყურადღება ექცევა. მშენებლობის ტემპი წელიწადში 30 ათას კილომეტრს აღწევს მრავალზოლიანი მაგისტრალების, მისი ტექნოლოგიები (ბეტონის ფილების ბაზის დაგება და ასფალტით დაფარვა) უზრუნველყოფს 20-25 წლის ფუნქციონირებას.

ჩინელები არაფერს აკეთებენ ზებუნებრივი - ისინი ითვალისწინებენ მოქალაქეთა კეთილდღეობის ზრდის ტემპს, მანქანების რაოდენობის ზრდას და ტვირთის გადაზიდვის მოცულობის ზრდას.

რაც შეეხება მათი გზების დაბალ ღირებულებას, ეს აიხსნება შრომისა და მასალების დაბალი ღირებულებით და მშენებლობის კარგი ორგანიზებით.

ჩინეთში ყურადღებას ამახვილებენ სხვა ქვეყნებში არსებულ ხარჯებზე, ამცირებენ 2-2,5-ჯერ და ამ თანხებს წარუდგენენ კონტრაქტორებს. რუსეთში ფულის გამოყოფა ხდება იმის მიხედვით, თუ რამდენი დაიხარჯა გასულ პერიოდებში.

ჩინეთში გადახდა დიდწილად ეფუძნება სამუშაოს შედეგებს. ჩვენთან კონტრაქტორს თანხები მაშინვე ეთმობა, ხარისხს კი თითქმის ყველა იღებს.

ჩინეთში კონტრაქტორი გზას მიღებული თანხიდან აზღვევს, რემონტი კი არა ბიუჯეტის, არამედ სადაზღვევო ფონდებიდან ხდება. და "კორუფციული გადასახადი" შუა სამეფოში გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე რუსეთში.

10 დღეშიჩინეთი აშენებს იმდენ გზას, რამდენიც აშენდა რუსეთში 2008 წელს.

2003 წლიდან 2008 წლამდე ა 480 ათასი კილომეტრი გზა.

Სრული სიგრძე - 1,9 მილიონი კილომეტრი.

2020 წლისთვის უნდა მიაღწიოს 3 მილიონი კილომეტრი.

ჩინეთში 300 ათასი საგზაო ხიდია. მათგან 700 კილომეტრზე გრძელია.

ისინი ამბობენ, რომ ჩინეთი მართავს მსოფლიოს, მე ჯერ ვერ გიპასუხებ დანამდვილებით არის თუ არა ეს სიმართლე, მაგრამ ყველამ არ იცის, რომ ჩინეთში 10 დღეში იმდენივე გზა აშენდება, რაც რუსეთში აშენდა მთელ 2008 წელს.

ჩინეთში გზები განიხილება, როგორც სახელმწიფოებრიობის განმტკიცების მნიშვნელოვანი ინსტრუმენტი, ამიტომ პრობლემას დიდი ყურადღება ექცევა. მშენებლობის ტემპი აღწევს 30 ათასი კილომეტრიმრავალზოლიანი მაგისტრალები წელიწადში და მისი ტექნოლოგია (ბეტონის ფილების ბაზის დაგება და ასფალტით დაფარვა) უზრუნველყოფს 20-25 წლის განმავლობაში მუშაობას.

ღირებულება 1 კილომეტრიოთხზოლიანი მაგისტრალი:

• ჩინეთი - $2,9 მილიონი
• ბრაზილია - $3,6 მილიონი
• რუსეთი - 12,9 მილიონი დოლარი (მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგის გზატკეცილი 15-დან 58-ე კმ-მდე - 134 მილიონი დოლარი; მოსკოვის მეოთხე რგოლი - დაახლოებით 400 მილიონი დოლარი)

ჩინეთში საგზაო ქსელის მთლიანი სიგრძე 1,9 მილიონი კმ-ია, საიდანაც 133 ათასი კმ. ფასიანი გზები. 2007 წელს ჩინეთში ფასიანი ჩქაროსნული მაგისტრალების ქსელის სიგრძემ 53,6 ათასი კმ შეადგინა. 2020 წლისთვის ვარაუდობენ, რომ ჩინეთის საავტომობილო გზების ქსელის სიგრძე 3 მილიონ კმ-მდე გაიზრდება, საიდანაც 85 ათასი კმ ფასიანი მაგისტრალები იქნება.

ჩინელები არა არაფერი ზებუნებრივი- ისინი ითვალისწინებენ მოქალაქეთა კეთილდღეობის ზრდის ტემპს, მანქანების რაოდენობის ზრდას და ტვირთის გადაზიდვის მოცულობის ზრდას. რაც შეეხება მათი გზების დაბალ ღირებულებას, ეს აიხსნება შრომისა და მასალების დაბალი ღირებულებით და მშენებლობის კარგი ორგანიზებით.

ჩინეთში ყურადღებას ამახვილებენ სხვა ქვეყნებში არსებულ ხარჯებზე, ამცირებენ 2-2,5-ჯერ და ამ თანხებს წარუდგენენ კონტრაქტორებს. რუსეთში ფულის გამოყოფა ხდება იმის მიხედვით, თუ რამდენი დაიხარჯა გასულ პერიოდებში.

10 დღეში ჩინეთში იმდენივე გზა აშენდა, რაც რუსეთში აშენდა 2008 წელს.

• 2003 წლიდან 2008 წლამდე ჩინეთში 480 ათასი კილომეტრი გზა აშენდა
• საერთო სიგრძე - 1,9 მილიონი კილომეტრი
• 2020 წლისთვის მან 3 მილიონ კილომეტრს უნდა მიაღწიოს
• ჩინეთს აქვს 300 000 საგზაო ხიდი, მათგან 700 კილომეტრზე გრძელია

გადახდა დიდწილად ეფუძნება სამუშაოს შედეგებს. ჩვენთან კონტრაქტორს სასწრაფოდ ეთმობა თანხა და მიიღება ნებისმიერი ხარისხი. ჩინელი კონტრაქტორი გზას მიღებული თანხიდან აზღვევს, რემონტი კი არა ბიუჯეტის, არამედ სადაზღვევო ფონდებიდან ხდება. და "კორუფციული გადასახადი" შუა სამეფოში გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე რუსეთში.

თუმცა, დიდ ქალაქებში ეს ხშირად ხდება საცობები და საცობები. ქალაქების გარეთ გზები იმდენად დატვირთულია, რომ მანქანების სიჩქარე 40 კმ/სთ-ს არ აღემატება. გასაკვირია, რომ გზატკეცილზე და გზატკეცილზეც კი შეხვდებით ფეხით მოსიარულეებს, ცხენებით ამხედრებულ ურმებს, ველოსიპედისტებს და ტრაქტორებსაც კი, რომლებსაც ადგილობრივი მოსახლეობა რეგულარულ ტრანსპორტად იყენებს. მთელი ეს ჩარევა ჩინელ მძღოლებს აიძულებს უსასრულოდ გამოიყენონ საყვირი.

2005 წლიდან 2010 წლამდე, ეროვნული ჩქაროსნული გზების ქსელის წლიური ინვესტიცია შეადგენს 17–18 მილიარდ აშშ დოლარს, ხოლო 2010 წლიდან 2020 წლამდე, წლიური ინვესტიცია დაახლოებით 12 მილიარდ აშშ დოლარს შეადგენს.

2007 წელს ჩინეთში აშენდა 8,3 ათასი კმ ახალი ჩქაროსნული გზა, დაგეგმილია კიდევ 6 ათასი კმ ფასიანი ჩქაროსნული გზების შემოღება და მათი საერთო სიგრძე თითქმის 60 ათას კმ-მდე.

შედარებისთვის: რუსეთის ფედერაციაში ამჟამად პრაქტიკულად არ არის მაგისტრალები ან ჩქაროსნული გზები. Მომავლისთვის 2020 წელს რუსეთის ფედერაციაში მხოლოდ 3 ათასი კმ ფასიანი მაგისტრალის მშენებლობა იგეგმება..

ჩინეთში, გრძელვადიანი სამშენებლო პროგრამის განხორციელების შედეგად ეროვნული ავტომაგისტრალის სისტემაშეიქმნება ფასიანი მაგისტრალების ქსელი, რომელიც მოიცავს ერთი მილიარდი ადამიანის რეგიონს. ჩინეთის ჩქაროსნული მაგისტრალების სისტემას უწოდებენ 7-9-18 ქსელს, მაგისტრალების რაოდენობის მიხედვით:

• პეკინიდან გამოსხივებული 7 ხაზი;
• ჩრდილოეთიდან სამხრეთისაკენ მიმართული 9 ხაზი;
• 18 ხაზი მიმართული აღმოსავლეთიდან დასავლეთისკენ;
• 5 რგოლის ხაზი და 30-ზე მეტი დამაკავშირებელი გზა.

ჩინეთში ფასიანი გზების ორი ტიპი არსებობს:

• « მთავრობა“, რომლებიც აგებულია სხვადასხვა ბანკების მიერ ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკის მთავრობისთვის გაცემული სესხებით. ასეთი გზები 15 წლის განმავლობაში ფუნქციონირებს ფასიანი გზებით, შემდეგ კი, სესხის დაფარვის შემდეგ, უნდა გადაკეთდეს თავისუფალ გზებზე;
• „კომერციული“, რომელიც შენდება კორპორაციების საკუთარი და ნასესხები სახსრების ხარჯზე, ასეთი გზების ფასიანი ექსპლუატაციის ვადა 25 წელია.

ჩინეთის ფასიანი გზებზე გადასახადი მერყეობს 4,2 აშშ ცენტი 1 კმ-ზე 10 აშშ ცენტი 1 კმ-ზესამგზავრო მანქანებისთვის. სატვირთო მანქანებისთვის ტარიფები შედარებულია დადგენილ საფასურთან, მაგალითად, გერმანიაში - 0,12–0,21 $ 1 კმ-ზე. პეკინიდან ფუჟოუში (სამხრეთ-აღმოსავლეთ ჩინეთში) მისასვლელად სამგზავრო მანქანაში დაახლოებით 1600 იუანის გადახდა მოგიწევთ, რაც თითქმის იგივეა, რაც ავიაბილეთის ღირებულება იმავე მიმართულებით.

ჩვენ შეგვიძლია მხოლოდ ვიოცნებოთ ისეთ საგზაო ტრანსპორტის სისტემაზე, როგორიც არის PRC-ში, ან...

ამ ტემპით დღეს ჩინეთში ახალი გზები შენდება. რა გვიშლის ხელს?

ჩინელების მიერ დაფიქსირებული ხიდისა და გზის მშენებლობის რეკორდები შთამბეჭდავია. მეორე დღეს მათ 9 საათში ააშენეს ახალი რკინიგზის სადგური.

1,5 საათი - და ხიდი მზად არის

1500 მუშამ და 23 ექსკავატორმა ღამით დააკავშირა 3 ძირითადი სარკინიგზო ხაზი სამხრეთ ჩინეთის ახალ ნანლონგის ხაზზე. ამავდროულად, მათ არა მხოლოდ გზის მოასფალტება, არამედ მის გასწვრივ შუქნიშნები და კონტროლის სხვა საშუალებები დაამონტაჟეს. როგორც ჩინეთში რკინიგზის მთავარი მშენებელი Tiesiju Civil Engineering ჯგუფის ხელმძღვანელის მოადგილემ Zhang Daosong-მა განმარტა, პროექტი რეკორდულ დროში დასრულდა იმის გამო, რომ მუშები იყო ორგანიზებული 7 გუნდად, რომლებიც ერთდროულად ასრულებდნენ სხვადასხვა დავალებებს. მაგრამ აშკარაა, რომ ჩინეთის წარმატების საიდუმლო მხოლოდ ჭკვიანი მენეჯმენტი არ არის.

ეს ასევე ეხება ტექნოლოგიას. ასე რომ, 2016 წელს ჩინელებმა 1,5 საათში გადააქციეს ორი ხიდი 100 მ სიგრძით 90 გრადუსით. უზარმაზარი კონსტრუქციები აწყობილი იყო სარკინიგზო ლიანდაგის გასწვრივ და შემდეგ დამონტაჟდა პერპენდიკულარულად მომზადებულ საყრდენებზე. ამასთან, რკინიგზის ლიანდაგების ქვეშ გადატვირთული გზატკეცილი არ იყო გადაკეტილი - ყველაფერი ზუსტად ვაგონების ზემოთ მოხდა.

2015 წელს ჩინელებმა დაშალეს ძველი და ახალი 6 ზოლიანი საგზაო ხიდი პეკინში 43 საათში ააწყვეს. ამ ხნის განმავლობაში მათ ასევე მოახერხეს მარკირების გაკეთება. ახალი ხიდის ზედაპირი საჭიროებდა 1300 ტონა კონსტრუქციას, რომელიც გადატანილი იქნა მზად. როგორც კონტრაქტორის წარმომადგენელმა განმარტა, გამოყენებულია „ინტეგრაციული ჩანაცვლების“ ახალი ტექნოლოგია. ჩვეული წესით რეკონსტრუქციას მინიმუმ 2 თვე დასჭირდებოდა, მაგრამ პეკინის ჩრდილო-აღმოსავლეთით მთავარი სატრანსპორტო გადასასვლელი, რომელიც აკავშირებს მე-3 სარკინიგზო გზას, აეროპორტის ჩქაროსნულ გზას და მარშრუტს 101, ამდენი ხნის განმავლობაში ვერ დაიბლოკებოდა.

ისინი ერთ კვირაში აშენებენ იმას, რასაც ჩვენ ვაშენებთ წელიწადში.

750 მ საათში - ამ სიჩქარით დღეს შუა სამეფოში შენდება ახალი გზები. ყველა ჩქაროსნული გზა აშენდა ბოლო 20 წლის განმავლობაში! როგორ მოხდა "ჩინური საგზაო სასწაული" და რატომ არ შეგვიძლია მივიღოთ ეს გამოცდილება?

მოსახლეობის აფეთქება თუ ხუმრობა? რამდენი ჩინელია რეალურად „მშენებლობის თვალსაზრისით, ჩინეთმა დიდი ხანია გადაუსწრო არა მხოლოდ ჩვენ, არამედ მთელ მსოფლიოს“, განუმარტა AiF-ს ინჟინრების კავშირის პრეზიდენტმა პაველ გორიაჩკინმა. - სამშენებლო მასალების წარმოების მოცულობებით ის უბრალოდ უკონკურენტოა, ამერიკელებიც კი ჩამორჩებიან. მარტივი მაგალითი: ჩვენ ვაწარმოებთ 79-80 მილიონ ტონა ცემენტს წელიწადში, ჩინელები კი 1 მილიარდ ტონაზე მეტს! ეს სერიოზული მაჩვენებელია, მით უმეტეს, რომ ცემენტის ექსპორტს არ აკეთებენ. კვირაში იმდენ გზას აშენებენ, რამდენიც ჩვენ წელიწადში. ჩვენ ვიცინოდით ჩინურ ფალსიფიცირებებზე, მაგრამ ისინი, როგორც ღრუბელი, შთანთქავენ ყველა ახალ ტექნოლოგიას. ახლა ხელით შრომაზე არ არის ლაპარაკი, როცა მილიონი ჩინელი დააგროვეს და ნიჩბებით რაღაც ორმო გათხარეს. არა! საუბარია მაღალტექნოლოგიურ მშენებლობაზე. დღეს ჩინელები თავიანთ ტერიტორიაზე აწარმოებენ საჭირო სამშენებლო ტექნიკისა და აღჭურვილობის თითქმის მთელ ასორტიმენტს. ჩინელი ინჟინრები სწავლობენ მსოფლიოს საუკეთესო უნივერსიტეტებში, გადიან სტაჟირებას საუკეთესო სამშენებლო ობიექტებზე და ამას ყველანაირად უჭერს მხარს სახელმწიფო. მათ ესმით, რომ მშენებლობა ეკონომიკის ერთ-ერთი მამოძრავებელი ძალაა, რის გამოც ინვესტირებას ახდენენ. ჩინელები ძალიან შრომისმოყვარე და ნიჭიერი ხალხია. ტექნოლოგიური გადაწყვეტილებები აჩვენებს, თუ როგორ პროგრესირებს ისინი.
მაგრამ იმ თანხებითაც კი, რასაც ჩვენ ვდებთ ჩვენს სამშენებლო პროექტებში, რატომღაც არ შეგვიძლია ასე მუშაობა. რა თქმა უნდა, რაღაცის გაკეთება შეგვიძლია: ტექნოლოგია თანამედროვეა, სამშენებლო მასალების ბაზარი განვითარებულია და არიან ინჟინრები, მაგრამ... ჩინეთში მშენებლობა სახელმწიფოს პრიორიტეტია, მაგრამ ბოლო ორი წლის განმავლობაში ჩვენ, მშენებლებს მხოლოდ ოფიციალური პირების მუქარა და შეურაცხყოფა მოისმინეს: ამბობენ, რომ ჩვენ არ გვჭირდება საერთო მშენებლობა, ყველა დეველოპერი ქურდი და თაღლითია. Rosstat აღრიცხავს წარმოებული სამშენებლო მასალების მოცულობის შემცირებას 10%-ით. უზენაესი საარბიტრაჟო სასამართლოს ინფორმაციით, გაკოტრების რაოდენობით მშენებლები პირველ რიგში არიან. როგორი ინდუსტრიის განვითარება შეიძლება იყოს აქ?!“

რუსეთის პრეზიდენტი ვლადიმერ პუტინი და ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკის პრეზიდენტი სი ძინპინი. დავამატოთ, რომ ჩინეთში მთავრობა და რეგიონული ჩინოვნიკები გეგმავენ, თუ როგორ უნდა გაიზარდოს სატრანსპორტო ქსელი - ეკონომიკის განვითარების, ტვირთებისა და მგზავრთა ნაკადების მიმართულების, მანქანების რაოდენობის ზრდის გათვალისწინებით. ამისთვის დიდი თანხაა გამოყოფილი. მაგრამ, მიუხედავად იმისა, რომ ჩვენს ქვეყნებში 1 კმ ავტომაგისტრალის ღირებულება დაახლოებით შესადარებელია, შუა სამეფოში ისინი ბევრჯერ უფრო სწრაფად და ხარისხიანად შენდება - მაგისტრალის მითითებული მომსახურების ვადა 25 წელია.
ერთადერთი კარგი ამბავი ის არის, რომ ჩვენს მშენებლებს უკვე აქვთ ერთობლივი პროექტები ჩინელებთან. ციური იმპერიის უმსხვილეს საგზაო მშენებლობებს სურთ რუსეთში ინვესტიციის განხორციელება, რაც ნიშნავს, რომ ჩვენ უნდა ვისწავლოთ და მივიღოთ მათი გამოცდილება. და არა მხოლოდ ინჟინრებისთვის და მშენებლებისთვის, არამედ მენეჯერებისთვისაც.