밸브 조정이 필요한 이유와 제거 방법은 무엇입니까? 가격을 조정해야 합니까? "푸셔"란 무엇입니까?

15.04.2022

모든 내연 기관에는 흡기 및 배기 메커니즘이 있습니다(이를 통해 새로운 연료 혼합물이 엔진 실린더에 공급되고 배기 가스도 제거됨). 가장 중요한 요소는 밸브(입구 및 출구)이며 전체 전원 장치의 성능이 적절한 작동에 달려 있습니다. 특정 마일리지가 지나면 엔진 소음이 커지고 견인력도 사라지고 연료 소비가 증가하고 마스터 (그리고 지식이 풍부한 운전자)로부터 "밸브 조정"이 필요하다는 것을들을 수 있습니다. 이 프로세스는 무엇입니까? 왜 그렇게 하고 있고 왜 그렇게 필요한가? 평소와 같이 비디오 버전이있을 것입니다 ...

맨 처음에 저는 오늘 타이밍 시스템에 대해 이야기하지 않을 것이라고 말하고 싶지만 이것은 별도의 기사에서 다룰 주제입니다. 현재 많은 자동차에서 매우 인기가 있는 기존 푸시로드가 있는 시스템을 생각해 보십시오. 이 시스템은 특정 간격으로 조정해야 합니다.

"푸셔"란 무엇입니까?

간단한 것부터 시작해 보겠습니다(많은, 저는 확신합니다). 그것이 무엇인지 모릅니다. 밸브의 상단 부분과 캠축 캠이 더 길어지기 위해 소위 푸셔가 장착되기 시작했습니다. 이것은 실린더이며 한편으로는 바닥이 있고 반대쪽에 있습니다(과장하자면 금속 "컵"처럼 보입니다).

중공 부분이 있으면 스프링으로 밸브 시스템에 장착되지만 바닥에는 캠축의 "캠"에 닿습니다. 푸셔의 표면이 25mm에서 45mm로 크기 때문에(제조업체마다 다른 방식으로) 예를 들어 "막대"의 상단 부분(직경이 5- 7mm).

푸셔는 두 가지 유형으로 나뉩니다.

전부의 - 하우징을 완전히 교체하여 조정이 발생합니다.
접을 수 있는 - 커버 상단에 특수 조정 와셔가 장착된 홈이 있는 경우. 교체 할 수 있으므로 열 간격의 크기를 선택할 수 있습니다.

이러한 요소는 영원하지 않으며 특정 주행 거리 후에 교체해야 합니다(또는 상단의 와셔).

열 간격 - 무엇입니까?

이상적으로는 캠축 캠과 태핏이 서로 최대한 가까워서 표면이 완벽하게 접촉해야 합니다. 그러나 우리는 엔진이 금속으로 구성되어 있고(알루미늄 주철은 중요하지 않음) 밸브, 푸셔 및 캠축도 다른 금속으로 구성되어 있다는 것을 알고 있습니다. 가열되면 금속은 팽창(길이)되는 경향이 있습니다.

그리고 이미 차가운 엔진에서는 완벽했던 갭이 뜨거운 엔진에서는 틀립니다! 간단히 말해서 밸브가 멈춥니다(이것은 좋지 않습니다. 아래에서 이에 대해 이야기하겠습니다).

이로부터 차가운 모터에서는 뜨거울 때 팽창을 보상하는 특별한 열 간격을 남겨 둘 필요가 있습니다. 이 값은 작고 특수 프로브로 미크론 단위로 측정됩니다. 또한 입구와 출구에서 이러한 값이 다릅니다.

캠축 캠과 밸브 리프터 사이의 열 간격이 감소하거나 증가하는 경우 - 그렇다면 이것은 엔진의 성능과 타이밍 메커니즘 자체에 전체적으로 매우 나쁩니다. . 이제 각 제조업체에는 이 "열 간격"을 조정하기 위한 특별한 규정이 있습니다(이를 "밸브 조정"이라고 함). 일반적으로 60에서 100,000km 범위입니다. , 그것은 모두 디자인에 사용된 재료에 달려 있습니다. 위에서 쓴 것처럼 조정은 "솔리드" 푸셔를 선택하거나 상단의 "와셔"를 교체하여 수행됩니다.

흡기 및 배기 밸브의 "열 부하"

나는 이러한 엔진 요소가 매우 열 부하가 높은 부품이라는 사실부터 시작하고 싶습니다. 그들은 매우 작으며 종종 밸브 스템의 직경이 5mm에 불과하며 연소실의 온도는 1500-2000 ° C에 도달 할 수 있습니다 (짧은 시간이지만 여전히).

위에서 쓴 것처럼 흡기 및 배기 밸브의 간극은 다르며 일반적으로 배출구에서 훨씬 더 큽니다(약 30%). 예를 들어 (한국 자동차 엔진의 경우) "최종"의 열 간격은 약 -0.2mm이고 "최종"의 열 간격은 약 -0.3mm입니다.

그런데 왜 콘센트에서 클리어런스가 더 크게 설정되어 있습니까? 문제는 배기 밸브가 흡기 밸브보다 더 "고통"한다는 것입니다. 결국, HOT 배기 가스는 각각 배출되고 가열이 더 큽니다. 따라서 더 확장 (길이)합니다.

규제가 필요한 이유는?

이유는 딱 두 가지입니다. 이것은 캠축 캠과 푸셔 사이의 열 간격이 사라질 때의 "클램핑"입니다. 그리고 그 반대의 경우도 격차가 증가합니다. 두 경우 모두 좋지 않습니다. 나는 손가락으로 모든 것을 더 자세히 말하려고 노력할 것입니다.

밸브가 막힌 이유는 무엇입니까?

"클램핑"은 가스(NGV 연료)로 운전하는 사람들에게 매우 자주 발생합니다. 밸브의 가장 넓은 부분을 플레이트라고 하며(가장자리를 따라 모따기가 있음), 한쪽의 연소실에 있는 사람이고 다른 쪽은 블록 헤드의 "시트"에 눌려 있습니다(이 밸브가 들어가 연소실을 밀봉하는 부분입니다.)

장기적으로 "안장"이 마모되기 시작하고 "판"의 모따기가 마모되기 시작합니다. 따라서 "봉"이 위로 이동하여 "푸셔"를 "캠"에 거의 가깝게 누릅니다. 이것이 "클램핑"이 발생할 수 있는 이유입니다.

이건 정말 나빠! 왜요? 예, 모든 것이 간단합니다. 아무도 열팽창을 가본 적이 없습니다. 즉, "클램프"의 경우 스템이 가열되면(신장 발생) 플레이트가 안장에서 약간 나옵니다.

그에 따라 압축이 떨어지고 전력이 떨어집니다.
블록 헤드(시트 포함)와의 접촉이 끊어짐 - 밸브에서 정상적인 열 제거가 없음 - 헤드
점화되면 연소 혼합물의 일부가 밸브를 지나 배기 매니폴드로 즉시 통과하여 "플레이트"와 해당 모따기를 녹이거나 파괴할 수 있습니다.

음, 이차적인 이유는 이 혼합물이 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 것입니다.

"입구 요소"는 새로 유입되는 연료 혼합물에 의해 냉각된다는 점을 기억해야 합니다!

그러나 "졸업"의 방열은 "안장"에 얼마나 단단히 눌려 있느냐에 달려 있습니다!

갭 증가

또 다른 상황도 있습니다. 가솔린으로 작동하는 엔진에 일반적입니다. 반대로 "열 간격"이 증가합니다. 왜 이런 일이 일어나고 왜 나쁜 걸까요?

시간이 지남에 따라 푸셔의 평면과 캠축 캠의 표면이 마모되어 간격이 증가합니다. 제 시간에 조정되지 않으면 충격 하중에서 훨씬 더 증가합니다. 모터는 "뜨거운"에서도 시끄럽게 작동하기 시작합니다.

밸브 타이밍 위반으로 인해 엔진 출력이 감소합니다. "간단히 말하면"흡기 밸브가 조금 늦게 열리고 연소실이 정상적으로 채워지지 않고 "배기"도 나중에 열리므로 배기 가스가 정상적으로 빠져 나가는 것을 방지합니다.

카르민스키 알렉산더 마르코비치, 경제학 박사, 기술 과학 박사, 국립 연구 대학 - 고등 경제학, 모스크바 주립 대학 국제 관계 연구소 교수, 국립 연구 대학 - 고등 경제 대학, 모스크바 국제 연구소(University) 관계(U), 러시아

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평가 기관의 활동을 규제해야 합니까?

카르민스키 A.M.

등급은 금융 부문의 주요 정보 도구 중 하나의 지위를 획득했습니다. 동시에 모든 추정치가 신뢰할 수 있다고 말할 수는 없습니다. 신용도 등 회사나 은행 활동의 특정 측면을 평가 대상으로 하는 신용평가기관의 의견입니다. 기관의 평판 자본은 자연스러운 규제 기관입니다. 하지만 이것으로 충분합니까? 다른 기관의 추정치를 어떻게 비교할 수 있습니까?이 기사는 규제 기관과 발행자 및 투자자 모두를 위해 이러한 질문과 관련 질문에 답하는 방법을 제시합니다. 방법 중 일부 실용적인 테스트를 거친 원격 접근 방식에 중점을 둡니다.

등급은 포괄적인 위험 평가입니다. 구속력이 없는 Basel Accords(Basel II 및 Basel III)의 채택은 21세기의 등급 사용 확대에 기여했습니다. 등급을 통해 기업은 거래 상대방을 쉽게 평가하고 투자자와 발행인이 비용을 절감할 수 있으며 국가의 금융 규제 발전에 기여할 수 있습니다.

? 회사, 은행, 금융 상품의 재무 상태는 현대적인 비즈니스 환경을 형성합니다.
? 거래 상대방의 신용도(신용 위험);
? 인증 기회(특정 제품 또는 서비스에 대한 입학 허가).

발급회사에서 제공하는 방대한 정보(수시등급의 경우, 접촉등급) 또는 회사에 대한 공개정보(요청이 없는 등급의 경우 원격등급)를 종합적으로 평가한 결과 등급), 기관의 신용도, 재무 안정성, 신뢰성 및/또는 경쟁력에 대한 의견을 발표합니다. 이것은 평가의 특성입니다. 회사에 대한 많은 정보와 여러 지표를 통일 된 규모의 하나의 평가로 변환합니다.

등급을 요구하는 발행 회사, 이 회사의 차용인, 투자자 또는 규제 기관에 관계없이 경제 관계의 모든 참여자에게 등급이 필요합니다. 첫째, 등급 점수의 존재는 회사의 가치를 높이고 투자자를 끌어들입니다. 둘째, 회사에 등급이 있다는 사실은 회사가 협력하는 고객 및 신용 기관의 관점에서 그 위상을 높입니다. 신용등급의 또 다른 긍정적인 특징은 특정 신용평가사로부터 등급을 주문한 기업이 언론에 많이 언급된다는 점입니다.

규제 기관의 경우 신용 등급은 주식 대출 경매, 회사채 상장, 거래소의 호가 목록 포함 등 특정 작업에 회사를 승인하기 위한 일종의 라이선스 역할을 합니다. 등급은 모니터링 프로세스를 단순화합니다. 회사 및 문제 상황의 경우 조직 개편 또는 파산이 필요한 상황을 식별합니다.

? 업데이트된 접촉 등급의 수가 상대적으로 적습니다.
? 다양한 평가 기관의 추정치를 비교하는 데 어려움이 있습니다.
? 경쟁 평가의 존재로 인한 시너지 효과가 없습니다.
? 주로 모델링 기능을 통해 독립적인 등급 평가 결과의 확장된 사용이 필요합니다.
? 현대 수학적 모델의 사용을 기반으로 한 위험 평가 방법론을 포함하여 위험 평가 방법론의 지속적인 개선이 필요합니다.

관리 의사 결정 시스템에는 전문가 및 모델 구성 요소를 기반으로 하는 피라미드가 포함됩니다. 모델 개발은 다음에 중점을 둡니다.

? 모델 구성 요소를 사용하여 레귤레이터의 부하를 줄입니다.
? 전문가 커뮤니티의 복잡한 정보 솔루션 사용;
? 특정 상황의 검사를 포함한 추가 포인트 전문가 솔루션.

최근 신용위험, 신용등급모형, 은행의 부도확률 등을 평가할 때 독립기관의 신용등급 활용이 증가하고 있다. 가장 큰 상업 은행은 IRB 접근 방식을 포함하여 단일 등급 공간 개념을 기반으로 등급 모델 시스템을 구축하는 데 상당한 주의를 기울입니다. 모델을 사용하여 등급을 평가할 수 있는 기능은 규제 기관과 상업 은행 모두에 제공되고 그 결과는 규제 기관과 고객에게 제공됩니다.

신용평가 서비스에 대한 수요 증가는 신용평가기관의 증가로 이어진다. 그러나 발행자를 평가하는 단일 기준이 없기 때문에 위험 평가가 더욱 복잡해집니다. 일부 대기업과 은행은 거래 상대방을 독립적으로 분석하므로 다음과 같은 몇 가지 분명한 질문이 제기됩니다.

? 등급 및 등급 활동의 사용을 규제해야 합니까?
? 은행이나 회사의 분석가가 수행한 내부 평가를 신용 평가 기관의 평가와 비교하는 방법은 무엇입니까?
? 평가 점수와 적절한 도구로 평가 척도를 비교하는 것이 가능합니까?

최근에는 많은 관련 연구가 수행되고 국내 연구가 최전선에있을뿐만 아니라 개발 된 방법에 대한 해당 승인이 러시아 재무부 전문가 협의회의 틀 내에서 수행되었습니다. . 러시아의 거대 규제 기관의 출현과 관련하여 위의 문제가 새롭게 활기를 띠며 제기되었으며 자체 반성이 필요합니다. 그것이 이 포스트가 지향하는 바입니다.

발레리 바리노프, 배우:

경제는 객관적인 것이고, 제 생각에는 그것을 관리하는 것은 불가능합니다. 결국 여기에 인적 요소에 거의 의존하지 않습니다. 경기 침체와 상승은 너무 자주 갑자기 발생하여 예측하기가 매우 어렵고 이러한 과정에 영향을 미칩니다. 물론 가격 조절을 시작할 수는 있지만 의미가 없는 것 같습니다. 여기에서 그들은 강을 막고 인공 저수지를 만들지 만 실제로는 그로 인한 피해가 좋은 것보다 훨씬 많습니다. 똑같이, 경제 과정은 자신의 길을 갈 것입니다.

Arkady Inin, 풍자:

가격을 규제할 필요가 있지만 불행히도 이것은 불가능합니다. 이것이 삶이 작동하는 방식이며 이 형편없는 시장은 교활하고 저항하기 때문에 질서에 의해 규제될 수 없습니다. 그러나 여전히 우리는 인구 계층이 열악하기 때문에 무언가를 해야 합니다. 주요 문제는 규제 방법입니다.

Plekhanov Academy 교수 Ruslan Khasbulatov:

파벨 비니크, 배우:

당연히 해야 합니다. 어제 빵값이 오를 수 있다는 프로그램을 봤습니다. 이런 일이 일어나서는 안 되며 어쨌든 가격은 낮아져야 합니다. 얼마 전 모스크바 중앙에 위치한 매점에 들렀는데 커피를 주문하고 싶었는데 60루블이 들더라구요! 왜 그렇게 많은 비용을 지불해야 하는지 이해가 되지 않습니다. 한때 협동조합이 가격을 정상보다 높게 책정하는 것을 허용하지 않는 국가 체제가 있었고 나머지는 이미 투기라고 불렸습니다. 따라서 가격은 모든 제품에 대해 절대적으로 낮아져야 합니다. 결국 우리는 정부와 법률이 있는 상태에서 살고 있으며, 이 합의를 처리해야 합니다. 결국 이는 헌법 위반이다.

작가 Sergei Govorukhin:

물론 가격을 규제해야 하지만 이는 현실적으로 불가능합니다. 모든 것이 경제적 여건 때문이다. 가격은 내리기 힘든데, 그럴 일은 없을 것 같아요. 그들은 단지 제기 될 것입니다.

인권 운동가 아나톨리 프리스타프킨:

시장은 일정한 자기 규제를 의미합니다. 물론 매장의 상품 원가는 크게 부풀려져 가격 정책에 개입할 필요가 있다. 섬세하게 해주시면 됩니다. 위의 주문은 아무 것도 달성하지 못하며 약간의 경제적 레버리지가 필요합니다. 세금을 늘리고 할당량을 줄이기 위해 어딘가에 있어야 합니다. 그리고 동시에 경직된 가격의 설정은 투기, 대기열의 반환을 유발할 수 있습니다. 분명히 우리는 건전한 경쟁과 특정 독점의 제거가 필요합니다. 아마도 뭔가 바뀔 것입니다.

Angelina Vovk, TV 발표자:

물가가 비약적으로 오르고, 가계 및 기타 서비스가 더 비싸지고, 임금 수준이 그대로 유지된다는 사실에서 출발해야 합니다. 그리고 우리 직원들이 소비자 바구니를 제공하는 방법은 미스터리입니다. 결국, 상품 비용은 주로 부유한 시민들에게 집중됩니다. 그것은 단지 사람들의 강도로 판명되었으므로 물론 가격으로 무언가를해야합니다. 유능하고 합리적인 경제 정책이 있어야 합니다.

Barnaul 행정부는 대중교통 요금 인상을 위한 항공사의 요청을 아직 지지하지 않았습니다.

작년 말에 도로 운송 업체는 요금 인상을 달성하기 위해 당국에 신청했음을 기억하십시오.

일반적으로이 이야기는 정기적으로 반복됩니다. 기업가는 모든 것이 더 비싸지고 있다고 불평하고 당국은 요구에 응답하고 관세를 인상합니다. 동시에 관세 자체를 계산하는 방법론은 여전히 불투명합니다.

미하일 하우스토프

그러면 당국이 요금을 규제해야 합니까? 예를 들어, 많은 국가에서 유연한 요금 시스템이 있지만 일부 국가에서는 요금이 전혀 규제되지 않습니다. 경쟁이 가격을 낮추는 것으로 여겨집니다.

가격이 시장에서 결정되면 요금이 더 저렴해질까요? "토론 클럽"의 전문가들이 이에 대해 논의합니다.

안드레이 랴푸노프,
Barnaul Administration 정보 정책 위원회 위원장:

지방 자치 단체는 대중 교통 요금을 규제할 법적 의무가 있습니다. 어쨌든 이 시장에서 규제로부터의 절대적인 자유는 불가능하다. 관세 규제는 경로 네트워크 형성 작업의 일부입니다. 우리가 가상으로 관세의 자유로운 결정을 허용한다면 첫째, 기업가는 수익성이 없는 노선을 즉시 거부하고 둘째, 운임이 급격히 상승할 것입니다. 경쟁만이 가격을 낮출 수 있지만 모든 노선이 가격을 낮추는 것은 아닙니다.

아무도 낮출 준비가 되어 있지 않다

올렉 베샤스트니,
담체:

나는 회사가 크고 뭔가를 절약 할 수 있다는 사실 때문에 일부 노선의 요금을 낮출 여유가 있다고 말하곤 했습니다. 오늘날에는 더 이상 그렇지 않습니다. 그러나 운임이 시장에서 독점적으로 규제된다면 운임의 급격한 인상은 없었을 것입니다. 50 루블의 경우 승객은 가지 않을 것입니다. 시장은 모든 기업가가 가격을 결정하도록 허용하지 않습니다. 결국, 어떤 경로에도 대안이 있습니다. 나는 운송 업체가 고정 경로 택시의 가격을 20 루블로, 버스의 경우 최대 15 루블로 가격을 올릴 것이라고 생각합니다. 이는 관료적 절차 없이 훨씬 더 짧은 기간에 발생했을 것입니다. 동시에 가격은 더 이상 오늘보다 낮지 않습니다. 이것은 가장 낮은 비용 임계값입니다. 나는 시장에 있는 통신사 자체가 점점 줄어들고 있음을 알아차렸다.

우리 당국의 실수는 운송 업체가 말하는 내용을 듣지 못한다는 것입니다. 우리는 매년 관세에 인플레이션을 포함할 것을 제안합니다. 사람들의 경우 이러한 연간 50-70 kopecks는 그렇게 눈에 띄지 않을 것입니다. 그리고 이제 수익성이 낮은 노선은 이미 폐쇄되기 시작했습니다. 올해는 약 7개 노선을 폐쇄할 계획이다. 그리고 우리는 버스 정류장에 대기열이 생기기 시작할 것이라는 사실을 향해 가고 있습니다.

통제를 줄여야 합니다.

알렉산더 도로피예프,
FinExpertiza 감사 및 컨설팅 회사(모스크바)의 비즈니스 평가 부서장:

정부가 대중 교통 여행에 대한 관세를 규제하는 것을 거부하는 것은 여객 운송 시장이 경쟁이 치열한 경우에만 효과적일 수 있습니다. 그러한 시장에서만 승객을 위해 투쟁하는 독립 회사가 가격 인상을 억제하고 서비스 품질을 지속적으로 개선하며 더 편안하고 안전한 차량을 구매하려고 노력할 것입니다. 그러나 러시아의 여객 운송 시장은 대부분의 운송 모드 및 방향에서 독점 또는 과점입니다. 운송 방향에 관계없이 운송업체가 1~2개 또는 3개뿐이고 자체적으로 가격을 설정할 기회가 있는 경우 재량에 따라 가격을 인상할 수 있습니다. 동시에 그들은 승객 서비스의 질을 관리하려는 동기가 낮습니다. 따라서 러시아는 먼 거리와 낮은 인구 밀도를 고려하여 아직 무료 요금을 받을 준비가 되어 있지 않습니다. 그럼에도 불구하고 어떤 경우에는 가장 대중적인 운송로, 운송 회사 간의 실제 경쟁이 존재하는 경우 지역 및 지방 당국의 관세 통제가 줄어들 수 있고 줄여야하지만 완전히 제거하는 것은 불가능하다고 생각합니다.

당신은 바꿀 수 있지만 지금은 아닙니다

니콜라이 돌젠코,
비영리 파트너십 "Barnaul 여객 운송 협회"의 전무이사:

승객의 장거리 및 국제 도로 운송은 여전히 자유 시장에 존재합니다. 예를 들어, Gorno-Altai 운송업체가 Barnaul에 일부 운임을 설정하면 알타이 기업가는 더 높게 책정하지 않을 것입니다. Barnaul과 Novosibirsk 항로 간의 관계에도 동일하게 적용됩니다.

동시에 도시 교통 요금이 시장에서 규제되는 경우가 있는지 모르겠습니다. 우리나라에서는 이러한 유형의 교통 수단이 모든 곳에서 통제됩니다. 이는 주로 법률 수준의 이러한 서비스가 사회적으로 중요한 서비스 목록에 포함되어 있기 때문입니다. 동일한 원칙이 거래에서도 적용됩니다. 회사는 제품에 대해 자체 가격을 정하지만 우유와 빵을 포함한 특정 사회적 범주의 상품에 대한 인상은 규제됩니다. 따라서 법률은 단순히 가격 책정에 있어 운송업체에 자유를 허용하지 않을 것입니다.

그럼에도 불구하고 그러한 가능성이 허용된다면 큰 폭의 가격 인상으로 이어지지는 않을 것이라고 생각합니다. 결국 운송 업체는 아무도 20 루블을 위해 버스에 타지 않을 것임을 이해합니다. 일반적으로 모든 승객이 공동으로 여행한다면 기업가는 보상 없이 살 수 있습니다. 약 5년 전쯤에는 통신사가 아닌 수혜자 스스로에게 보상하는 방안이 나왔지만 당국도 이에 동의하지 않았고 국민들도 이에 대한 준비가 되어 있지 않았다.

가격 인하의 경우 공개 시장에 진입한다고 해서 그런 결과가 나오는 것은 아니다. 원칙적으로는 가능하지만 오늘날의 상황에서는 불가능합니다.

오늘날 운송 업체는 요금 인상을 요구하고 있지만 어떤 경우에도 2 루블 이상의 여행 비용을 청구하지 않습니다. 자원 가격이 매년 증가하고 때로는 대중 교통 요금이 몇 년 동안 인상되지 않은 것을 직접 볼 수 있습니다. 그리고 기업가는 위기 상황에서만 증가를 요구하기 시작합니다. 예를 들어 오늘날에는 운전사와 지휘자가 거의 없습니다. 작년에 우리는 고용주의 3자 합의에 따라 제공된 인상의 일환으로 직원 급여를 인상할 수 없었습니다. 이로 인해 운전자가 유출되어 결과적으로 작업 품질이 저하되었습니다.

투표. 어느 정도가 적정하다고 생각하십니까?

안나 트루브니코바,
브랜드 매니저:

활성 지금. 한때는 너무 비싸다고 여겨졌지만 지금은 이미 익숙해졌습니다. 또 다른 가격 인상은 불행한 상황이 될 것입니다.

예브게니 자카로프,
기자:

나는 거의 버스를 타지 않습니다: 차고와 집. 나에게 요금은 한 번 여행에 12 또는 15 루블이며 다섯 정거장만 갑니다. 따라서 차등요금제를 도입하는 것이 타당하다고 본다.

엘레나 네버 노바,
가정 주부:

나는 관세가 다시 인상될 것이라는 사실에 놀라지 않습니다. 이것은 정기적으로 발생합니다. 내가 바르나울에서 살았던 7년 동안, 전기 운송 수단의 여행 비용은 두 배로 올랐습니다. 우리는 의도적으로 노보시비르스크의 관세에 접근합니다. 얼마나 정당한지 모릅니다. 우리가 다시 한 번 더 많은 돈을 지불한다면, 트램과 무궤도 전차가 그들의 함대를 더 빨리 갱신하게 하거나 적어도 현재보다 더 따뜻해지도록 하십시오.