반세기 전 중국은 포장도로 길이 측면에서 가장 낙후된 국가 중 하나였습니다. 중국 정부는 더 중요한 과제가 있다고 믿었습니다. 현대적인 도로 인프라 없이는 계속하는 것이 불가능하다는 것을 이해 한 80 년대에야 상황이 바뀌기 시작했습니다. “부자가 되려면 먼저 도로를 건설해야 한다”는 슬로건도 있었습니다. 이때 정부는 전국고속도로망 구축을 위한 첫 번째 계획을 채택하고 이에 따른 품질기준을 개발하였다. 우리는 건설 자금 조달 출처(국가 예산 자금, 지방 예산, 도로 유지 관리비, 자동차 구입 시 추가 관세, 연료 소비세)를 결정했습니다. 1985년 이래로 이 모든 것은 별도의 법률에 의해 공식화되었습니다(현재까지 많은 조직 문제가 해결되지 않았습니다). 동시에 주에서는 건설 대출금을 반환하기 위해 고급 고속도로에 통행료를 도입하는 것을 허용했습니다.

최초의 고속도로인 상하이-자딩(18.5km)은 1988년에 개통된 이후 유사한 노선의 건설이 늘어나기 시작했습니다. 중국은 이미 첫 10년 동안 유럽과 미국이 반세기 이상 걸려 달성한 도로 건설 성과를 달성했습니다! 고속도로의 건설은 모든 도로 건설의 수준을 끌어올렸고, 주요 생산 수단이 삽, 수레, 핸드 롤러 및 수백만 명의 저임금 노동자였던 낙후된 산업을 현대적인 수준에 도달할 수 있게 했습니다. 심각한 도로 장비 제조업체가 등장했습니다.

고속도로 건설은 오늘날에도 여전히 환상적인 속도로 계속되고 있습니다. 21세기 초에는 길이가 10,000km를 초과했습니다. 2002년에는 이미 2만km, 2008년에는 6만km! 2013년 말까지 고속도로 총 길이는 104.5천km를 포함하여 410만km를 초과했습니다. 제12차 5개년 계획(2011~2015)을 위한 교통 개발 프로그램에 따르면 앞으로 몇 년 안에 중국의 모든 지역과 인구가 20만명이 넘는 거의 모든 도시를 연결하는 고속도로 네트워크가 형성될 예정입니다. 이미 오늘날 중국에는 30만 개의 다리가 있습니다(그 중 1,000개의 다리는 길이가 1km 이상입니다). 이 나라는 현대식 도로 수 측면에서 세계 2위를 차지했으며 모든 고속도로는 20년 만에 건설되었습니다!

비밀 기술

중국인은 새로운 것을 발명하지 않았습니다. 정부와 지역 기관은 경제 발전, 화물 및 승객 흐름 방향, 자동차 수의 증가를 고려하여 운송 네트워크가 어떻게 성장해야 하는지 계획하고 있습니다. 이 나라에는 현대 기반 시설을 만드는 데 사용할 수 있는 공짜 돈을 포함하여 많은 돈이 있습니다. 수사학적 질문: 러시아가 문자 그대로 석유달러로 넘쳐났을 때 러시아에서는 왜 이런 일을 하지 않았습니까? 2005~2010년 중국의 국도망 구축을 위한 투자액은 연간 170억~180억 달러에 달했고, 이제 주요 간선이 개통된 지금은 연간 120억 달러를 지출하고 있다.

연방 또는 지방 당국이 건설을 완전히 통제하지만 원칙적으로 계약자의 자금으로 수행됩니다. 그리고 국가나 지방자치단체는 모든 작업이 완료된 후에야 계약서에 명시된 금액 내에서 정확하게 그에게 급여를 지급합니다. 높은 이율은 이러한 시스템의 직접적인 결과입니다. 건축업자는 투자한 돈을 가능한 한 빨리 반환하기를 원합니다. 동시에 품질 저하 없이 도로의 지정된 서비스 수명은 일반적으로 최소 25년입니다.

테이블 위의 돈

중국의 대부분의 도로는 무료입니다. 유료 도로에는 국영(예산을 희생하여 건설)과 상업용(기업의 자체 자금 또는 차입 자금을 희생하여 건설)이라는 두 가지 유형의 유료 도로도 있습니다. 일반 운전자의 경우에는 차이가 없지만 법에 따르면 국도는 15년 운영 후, 상업 도로는 25년 운영 후 자유로워야 한다. 자동차 통행료 - 시간, 계절 등에 따라 1km 당 0.25 ~ 0.6 위안 (1.3 ~ 3.3 루블). 트럭의 경우 - 3 ~ 7 루블로 유럽 관세와 크게 다르지 않습니다. 하지만 유럽이나 이웃 일본과는 두 가지 차이점이 있다. 첫째, 도시의 모든 도로는 상하이처럼 미래 지향적인 6층 인터체인지라도 무료입니다. 그리고 도쿄에서는 다단계 도시 고속도로 진입이 유료입니다. 둘째, 항상 자유로운 대체 도로가 있는 것은 아니며, 이러한 경우 매번 정부 차원에서 별도의 결정이 내려집니다.

나는 중국 도로를 많이 운전했습니다. 솔직히 말해서 그중에는 특히 북부 지역에 오래되고 부서진 것들이 있습니다. 그러나 새로운 도로, 인터체인지, 교량은 물론 건설 속도도 놀랍습니다. 때로는 그 지역을 알아볼 수 없을 때도 있습니다. 작년에는 여기에 열린 들판이 있었고 몇 개의 오두막이 서 있었던 것으로 기억합니다. 그러나 오늘은 고속도로가 있고 2층에 새로운 인터체인지가 건설되고 있습니다...

가장 인상 깊었던 것은 3년 전 건설된 동해대교였다. 지도를 보면 어디로도 이어지지 않고 넓은 바다에서 끝나는 듯한 느낌이 든다. 그러나 그것은 그렇지 않습니다. 매출액 기준으로 세계 최대 규모인 상하이 항구는 양쯔강의 얕은 하구에 위치해 있어 오늘날의 거대한 유조선과 컨테이너선을 수용할 수 없습니다. 이 문제를 해결하기 위해 작은 섬인 Yanshan에 이러한 선박을 위한 새로운 항구가 건설되었습니다. 그리고 그들은 32.5km 길이의 다리로 섬과 본토를 연결했습니다. 환상적인 건물! 6~8개 차선, 탁월한 커버리지, 조명... 마치 바다 위를 운전하는 것과 같습니다! 그래서 둥하이는 단 3년 만에 건설됐습니다! 그리고 이것은 중국에서 가장 긴 다리는 아닙니다. 산둥성에는 자오저우만을 가로지르는 길이 36.5km의 다리가 있습니다. 참고로 세계에서 가장 긴 다리 10개 중 7개가 중국에 있습니다.

형제 - 영원히?

중국의 경험이 우리에게 어떻게 도움이 될까요? 러시아 최초의 영원한 불행을 물리치기 위해 우리는 무엇을 함께 할 수 있을까요?

이미 다수의 공동 프로젝트가 시행되고 있습니다. 예를 들어, 러시아-중국 국경과 그곳으로 이어지는 고속도로에 새로운 국경 횡단이 건설되고 있습니다. 아무르 강을 가로질러 Blagoveshchensk - Haihe(이미 프로젝트가 있음)와 Pokrovka 마을 근처의 Trans-Baikal Territory에 두 개의 다리를 건설할 계획입니다. 중국과 러시아 기업 모두 일할 것입니다. 천상의 제국에서 가장 큰 도로 건설 회사는 모스크바 지역의 중앙 순환 도로 건설, 새로운 서유럽-중국 서부 고속도로 건설 등 주요 인프라 프로젝트에 참여할 기회에 매우 관심이 있습니다. 중요한 교통 방향!). 그리고 최근 몇 달 동안 적어도 두 개의 주요 중국 기업이 목표로 삼은 주요 목표는 케르치 해협을 가로지르는 다리 건설입니다. 이 프로젝트가 알려지자마자 대규모 중국 전문가 대표단이 즉시 케르치에 도착했습니다. 그리고 그들이 나에게 동해대교를 보여준 것만이 아니었습니다!

중국 파트너는 5년에 걸쳐 우리의 운송 인프라 개발에 약 5조 루블을 투자하기를 원하며 나는 우리의 협력 전망이 매우 밝다고 믿습니다. 막심 소콜로프 러시아 교통부 장관. -우리는 이미 여러 주요 문제에 대해 파트너와 합의했습니다. 첫째, 러시아와 중국 기업은 모든 단계에서 협력할 것이다. 둘째, 중국 은행과 펀드는 공동 프로젝트에 위안화와 루블화로 직접 투자할 준비가 되어 있습니다. 셋째, 우리 측과 중국 모두 최고 수준의 지지가 있습니다.

케르치 해협을 가로지르는 교량 건설은 최초이지만 매우 심각한 공동 프로젝트가 될 수 있을 것으로 보입니다. 스스로 판단하십시오. 어려운 상황에서는 Tuzla 섬을 가로질러 Kerch까지 댐을 따라 이어지는 19km 길이의 다리를 건설해야 합니다. 타만 반도, 투즐라(Tuzla) 및 크림 해안은 길이 1.4km와 6.1km의 2단 복합 도로-철도 교량의 두 경간으로 연결됩니다. 그리고 다리에 접근하려면 타만에 최소 40km의 도로, 케르치에 8km의 고속도로, 17km의 철도를 건설해야 합니다. 다리는 수도관을 지원하는 역할도 할 것입니다. 안타깝게도 우리는 이 정도 규모의 시설을 건설한 경험이 없습니다. 유럽 ​​기업들은 여기서 도움이 되지 않습니다. 그들은 제재를 받지 않기 위해 크리미아에 가지 않을 것입니다. 그리고 중국인들은 많은 경험을 가지고 있습니다. 그들은 현재 세계에서 가장 긴 다리인 마카오-홍콩을 건설하고 있습니다. 길이는 58km이다.

시속 750미터 - 이는 오늘날 중국에서 새로운 도로가 건설되는 속도입니다. “중국의 도로 기적”은 어떻게 일어났으며, 이웃의 경험이 우리에게 어떻게 도움이 될 수 있습니까?

어디에서나

반세기 전 중국은 포장도로 길이 측면에서 가장 낙후된 국가 중 하나였습니다. 중국 정부는 더 중요한 과제가 있다고 믿었습니다. 현대적인 도로 인프라 없이는 계속하는 것이 불가능하다는 것을 이해 한 80 년대에야 상황이 바뀌기 시작했습니다. “부자가 되려면 먼저 도로를 건설해야 한다”는 슬로건도 있었습니다. 이때 정부는 전국고속도로망 구축계획을 최초로 채택하고 이에 따른 품질기준을 마련하였다.

우리는 건설 자금 조달 출처(국가 예산 자금, 지방 예산, 도로 유지 관리비, 자동차 구입 시 추가 관세, 연료 소비세)를 결정했습니다. 1985년 이래로 이 모든 것은 별도의 법률에 의해 공식화되었습니다(현재까지 많은 조직 문제가 해결되지 않았습니다). 동시에 주에서는 건설 대출금을 반환하기 위해 고급 고속도로에 통행료를 도입하는 것을 허용했습니다.

최초의 고속도로인 상하이-자딩(18.5km)은 1988년에 개통된 이후 유사한 노선의 건설이 늘어나기 시작했습니다. 중국은 이미 첫 10년 동안 유럽과 미국이 반세기 이상 걸려 달성한 도로 건설 성과를 달성했습니다! 고속도로의 건설은 모든 도로 건설의 수준을 끌어올렸고, 주요 생산 수단이 삽, 수레, 핸드 롤러 및 수백만 명의 저임금 노동자였던 낙후된 산업을 현대적인 수준에 도달할 수 있게 했습니다. 심각한 도로 장비 제조업체가 등장했습니다.

고속도로 건설은 오늘날에도 여전히 환상적인 속도로 계속되고 있습니다. 21세기 초에는 길이가 10,000km를 초과했습니다. 2002년에는 이미 2만km, 2008년에는 6만km! 2013년 말까지 고속도로 총 길이는 104.5천km를 포함하여 410만km를 초과했습니다. 제12차 5개년 계획(2011-2015)을 위한 교통 개발 프로그램에 따르면 앞으로 몇 년 안에 중국의 모든 지역과 인구가 20만명이 넘는 거의 모든 도시를 연결하는 고속도로 네트워크가 형성될 예정입니다. 이미 오늘날 중국에는 30만 개의 다리가 있습니다(그 중 1,000개의 다리는 길이가 1km 이상입니다). 이 나라는 현대식 도로 수 측면에서 세계 2위를 차지했으며 모든 고속도로는 20년 만에 건설되었습니다!

중국 전체는 고속도로 유료 도로 네트워크로 덮여 있으며, 그 중 일부는 무료 대안이 없습니다. 운전자는 비용을 지불하지만 불평하지 마십시오. 결국 전국 어느 곳으로든 빠르게 이동할 수 있습니다!

비밀 기술

중국인은 새로운 것을 발명하지 않았습니다. 정부와 지역 기관은 경제 발전, 화물 및 승객 흐름 방향, 자동차 수의 증가를 고려하여 운송 네트워크가 어떻게 성장해야 하는지 계획하고 있습니다. 이 나라에는 현대 기반 시설을 만드는 데 사용할 수 있는 공짜 돈을 포함하여 많은 돈이 있습니다. 수사학적 질문: 러시아가 문자 그대로 석유달러로 넘쳐났을 때 러시아에서는 왜 이런 일을 하지 않았습니까? 2005~2010년 중국의 국도망 구축을 위한 투자액은 연간 170억~180억 달러에 달했고, 이제 주요 간선이 개통된 지금은 연간 120억 달러를 지출하고 있다.

연방 또는 지방 당국이 건설을 완전히 통제하지만 원칙적으로 계약자의 자금으로 수행됩니다. 그리고 국가나 지방자치단체는 모든 작업이 완료된 후에야 계약서에 명시된 금액 내에서 정확하게 그에게 급여를 지급합니다. 높은 이율은 이러한 시스템의 직접적인 결과입니다. 건축업자는 투자한 돈을 가능한 한 빨리 반환하기를 원합니다. 동시에 품질 저하 없이 도로의 지정된 서비스 수명은 일반적으로 최소 25년입니다.

테이블 위의 돈

중국의 대부분의 도로는 무료입니다. 유료 도로에는 국영(예산을 희생하여 건설)과 상업용(기업의 자체 자금 또는 차입 자금을 희생하여 건설)이라는 두 가지 유형의 유료 도로도 있습니다. 일반 운전자의 경우에는 차이가 없지만 법에 따르면 국도는 15년 운영 후, 상업 도로는 25년 운영 후 자유로워야 한다.

자동차 통행료 - 시간, 계절 등에 따라 1km 당 0.25 ~ 0.6 위안 (1.3-3.3 루블). 트럭의 경우 - 3 ~ 7 루블로 유럽 관세와 크게 다르지 않습니다. 하지만 유럽이나 이웃 일본과는 두 가지 차이점이 있다. 첫째, 도시의 모든 도로는 상하이처럼 미래 지향적인 6층 인터체인지라도 무료입니다. 그리고 도쿄에서는 다단계 도시 고속도로에 진입하려면 요금이 부과됩니다. 둘째, 항상 자유로운 대체 도로가 있는 것은 아니며, 이러한 경우 매번 정부 차원에서 별도의 결정이 내려집니다.

나는 중국 도로를 많이 운전했습니다. 솔직히 말해서 그중에는 특히 북부 지역에 오래되고 부서진 것들이 있습니다. 그러나 새로운 도로, 인터체인지, 교량은 물론 건설 속도도 놀랍습니다. 때로는 그 지역을 알아볼 수 없을 때도 있습니다. 작년에는 여기에 열린 들판이 있었고 몇 개의 오두막이 서 있었던 것으로 기억합니다. 그러나 오늘은 고속도로가 있고 2층에 새로운 인터체인지가 건설되고 있습니다...

가장 인상 깊었던 것은 3년 전 건설된 동해대교였다. 지도를 보면 어디로도 이어지지 않고 넓은 바다에서 끝나는 것 같은 느낌이 듭니다. 그러나 그것은 그렇지 않습니다. 매출액 기준으로 세계 최대 규모인 상하이 항구는 양쯔강의 얕은 하구에 위치해 있어 오늘날의 거대한 유조선과 컨테이너선을 수용할 수 없습니다. 이 문제를 해결하기 위해 작은 섬인 Yanshan에 이러한 선박을 위한 새로운 항구가 건설되었습니다. 그리고 그들은 32.5km 길이의 다리로 섬과 본토를 연결했습니다.

환상적인 건물! 6~8개 차선, 탁월한 커버리지, 조명... 마치 바다 위를 운전하는 것과 같습니다! 그래서 둥하이는 단 3년 만에 건설됐습니다! 그리고 이것은 중국에서 가장 긴 다리는 아닙니다. 산둥성에는 자오저우만을 가로지르는 길이 36.5km의 다리가 있습니다. 참고로 세계에서 가장 긴 다리 10개 중 7개가 중국에 있습니다.

인구 2천만 명의 상하이는 교통 문제를 해결하는 데 꽤 성공적이었습니다. 회사의 주된 "비밀"은 가능한 한 많은 새로운 도로와 인터체인지를 건설하는 것입니다.

형제 - 영원히?

중국의 경험이 우리에게 어떻게 도움이 될까요? 러시아 최초의 영원한 불행을 물리치기 위해 우리는 무엇을 함께 할 수 있을까요?
이미 다수의 공동 프로젝트가 시행되고 있습니다. 예를 들어, 러시아-중국 국경과 그곳으로 이어지는 고속도로에 새로운 국경 횡단이 건설되고 있습니다. 아무르 강을 가로질러 Blagoveshchensk - Haihe(이미 프로젝트가 있음)와 Pokrovka 마을 근처의 Trans-Baikal Territory에 두 개의 다리를 건설할 계획입니다. 중국과 러시아 기업 모두 일할 것입니다. 천상의 제국에서 가장 큰 도로 건설 회사는 모스크바 지역의 중앙 순환 도로 건설, 새로운 서유럽-중국 서부 고속도로 건설 등 주요 인프라 프로젝트에 참여할 기회에 매우 관심이 있습니다. 중요한 교통 방향!). 그리고 최근 몇 달 동안 적어도 두 개의 주요 중국 기업이 목표로 삼은 주요 목표는 케르치 해협을 가로지르는 다리 건설입니다. 이 프로젝트가 알려지자마자 대규모 중국 전문가 대표단이 즉시 케르치에 도착했습니다. 그리고 그들이 나에게 동해대교를 보여준 것만이 아니었습니다!
막심 소콜로프(Maxim Sokolov) 러시아 교통부 장관은 “중국 파트너들은 5년에 걸쳐 우리의 교통 인프라 개발에 약 5조 루블을 투자하기를 원하며 우리의 협력 전망이 매우 밝다고 믿는다”고 말했다. -우리는 이미 여러 주요 문제에 대해 파트너와 합의했습니다. 첫째, 러시아와 중국 기업은 모든 단계에서 협력할 것이다. 둘째, 중국 은행과 펀드는 공동 프로젝트에 위안화와 루블화로 직접 투자할 준비가 되어 있습니다. 셋째, 우리 측과 중국 모두 최고 수준의 지지가 있습니다.

참조

그런데 중국에서는 평균 1km의 4차선 고속도로 건설에 290만 달러가 소요됩니다. 우리는 약 700만 달러를 보유하고 있지만 여기에는 토지 구입 자금, 통신 이전 및 기타 비용이 포함되어 있으며 이는 전체 금액의 40~50%에 달합니다. 그래서 가격이 비슷해요. 그러나 어떤 이유에서인지 결과는 다릅니다. 우리나라에서는 연간 600km가 조금 넘는 도로가 건설되고, 중국에서는 최대 10,000km에 달합니다! 사실, 중국에서는 도로 건설에 GDP의 최대 4%를 투자했고 우리나라에서는 1%에 불과했습니다.... 따라서 이제 중국의 전체 포장 도로 길이는 러시아보다 4.5배 더 긴 것으로 나타났습니다. 하지만 30년 전만 해도 중국인들은 자랑할 것이 하나도 없었습니다. 어쩌면 수십 년 안에 우리 도로도 개선될까요?

중국 상공을 비행하면 도로 건설 규모에 깜짝 놀라게 됩니다. 거대한 육교, 인터체인지, 터널 및 다리가 도처에 건설되고 있습니다. 당신은 마치 컴퓨터 게임 지도 위를 날고 있는 것처럼 보입니다.

러시아에는 마을, 신호등, 교통 경찰 초소, 협소함 등이 없는 일반 고속도로로 연결되는 두 개의 대도시가 없다는 점을 상기시키고 싶습니다. 모스크바-상트페테르부르크 고속도로는 건설된 지 약 5년이 되었으며 초현대적인 모습을 보여줍니다. 2013년이 코앞으로 다가왔습니다..

지금 중국에서는 4차선 고속도로 1km당 290만 달러가 소요됩니다.., 브라질 - 360만 달러, 미국 - 400만 달러. 러시아에서는 1km의 도로 건설에 1,700만 달러 이상이 소요됩니다.. 모스크바-상트페테르부르크 고속도로 15~58km 구간의 비용은 1억3400만달러였다. ..

중국의 도로 건설은 국가가 수행하며 대부분은 무료입니다. 통행료를 징수하려는 시도가 있었지만 대규모로 빠르게 포기되었습니다.

중국에서는 도로를 국가 강화의 중요한 도구로 여기며 이 문제에 많은 관심을 기울이고 있다. 건설 속도는 연간 다차선 고속도로 3만 킬로미터에 달하며, 그 기술(콘크리트 슬라브 기초를 놓고 아스팔트로 덮음)은 20-25년 동안 운영을 보장합니다.

중국인들은 초자연적인 일을 하고 있지 않습니다. 그들은 시민의 복지 증가율, 자동차 수의 증가, 화물 운송량의 증가율을 고려하고 있습니다.

도로 비용이 저렴하다는 것은 인건비와 자재 비용이 저렴하고 건설 조직이 잘되어 있기 때문입니다.

중국에서는 다른 나라에 존재하는 비용에 중점을 두고 이를 2~2.5배 줄이고 이 금액을 계약자에게 제시한다. 러시아에서는 과거에 지출한 금액에 따라 자금이 할당됩니다.

중국에서는 주로 작업 결과에 따라 지불이 이루어집니다. 우리의 경우 돈이 즉시 계약자에게 할당되며 품질은 거의 모든 사람이 인정합니다.

중국에서는 계약자가받은 금액으로 도로를 보장하고 수리는 예산 기금이 아닌 보험 기금에서 수행됩니다. 그리고 중왕국의 '부패세'는 러시아보다 훨씬 적습니다.”

10일 후중국은 2008년 한 해 동안 러시아가 건설한 만큼의 도로를 건설하고 있습니다.

2003년부터 2008년까지, 48만 킬로미터의 도로.

총 길이 - 190만km.

2020년까지 도달해야 한다 300만 킬로미터.

중국에는 도로 교량이 30만 개가 있는데, 그 중 700개는 1km보다 깁니다.

중국이 세계를 지배할 것이라고 하는데 이것이 사실인지는 아직 확실하게 대답할 수 없습니다. 하지만 2008년 전체에 러시아에서 건설된 것과 같은 수의 도로가 10일 만에 중국에서 건설된다는 사실을 모든 사람이 아는 것은 아닙니다.

중국에서는 도로를 국가 강화의 중요한 도구로 여기며 이 문제에 많은 관심을 기울이고 있다. 건설 속도에 도달 3만 킬로미터연간 다차선 고속도로와 그 기술(콘크리트 슬라브 기초를 놓고 아스팔트로 덮음)은 20~25년 동안 운영을 보장합니다.

1km의 비용 4차선 고속도로:

• 중국 - 290만 달러
• 브라질 - 360만 달러
• 러시아 - 1,290만 달러(모스크바 - 상트페테르부르크 고속도로 15~58km - 1억 3,400만 달러, 모스크바 제4고리 - 약 4억 달러)

중국의 도로망 총 길이는 190만km이며, 그 중 13만3천km는 유료 도로. 2007년 중국의 유료 고속도로 네트워크 길이는 53.6천km에 달했습니다. 2020년까지 중국의 고속도로 네트워크 길이는 300만km로 늘어날 것으로 예상되며, 그 중 85,000km는 유료 고속도로가 될 것으로 예상됩니다.

중국인은 그렇지 않아요 초자연적인 건 아무것도 없어- 시민 복지 증가율, 자동차 수 증가, 화물 운송량 증가 등을 고려합니다. 도로 비용이 저렴하다는 것은 인건비와 자재 비용이 저렴하고 건설 조직이 잘되어 있기 때문입니다.

중국에서는 다른 나라에 존재하는 비용에 중점을 두고 이를 2~2.5배 줄이고 이 금액을 계약자에게 제시한다. 러시아에서는 과거에 지출한 금액에 따라 자금이 할당됩니다.

10일 만에 중국에서는 2008년 전체 기간 동안 러시아에서 건설된 것과 동일한 수의 도로가 건설되었습니다.

• 2003년부터 2008년까지 중국에서는 48만km의 도로가 건설됐다.
• 총 길이 - 190만km
• 2020년에는 300만km에 도달할 것
• 중국에는 30만 개의 도로교가 있으며, 그 중 700개는 길이가 1km 이상입니다

지불은 주로 작업 결과에 따라 결정됩니다. 우리와 함께 돈은 계약자에게 즉시 할당되며 모든 품질이 허용됩니다. 중국 계약자는받은 금액으로 도로를 보장하고 수리는 예산 자금이 아닌 보험 자금에서 수행됩니다. 그리고 중 왕국의 "부패세"는 러시아보다 훨씬 적습니다.

그러나 대도시에서는 종종 발생합니다. 혼잡과 교통체증. 도시 외곽에서는 도로가 너무 혼잡하여 자동차 속도가 40km/h를 넘지 않습니다. 놀랍게도 고속도로와 심지어 고속도로에서도 지역 주민들이 일반 교통 수단으로 사용하는 보행자, 말이 끄는 수레, 자전거 타는 사람, 심지어 트랙터까지 만날 수 있습니다. 이 모든 간섭으로 인해 중국 운전자는 경적을 끝없이 사용하게 됩니다.

2005년부터 2010년까지 국도 네트워크에 대한 연간 투자액은 미화 170억~180억 달러로 추산되며, 2010년부터 2020년까지 연간 투자액은 약 120억 달러로 추산됩니다.

2007년에 중국에서는 8.3천km의 새로운 유료 고속도로가 건설되었으며, 2008년에는 추가로 6천km의 유료 고속도로를 도입하여 총 길이를 거의 60,000km로 늘릴 계획입니다.

비교하자면, 러시아 연방에는 현재 고속도로나 고속도로가 사실상 없습니다. 미래를 위해 2020년에는 러시아 연방 전체에 3,000km의 유료 고속도로만 건설할 계획입니다..

중국에서는 장기 건설 프로그램을 시행한 결과 국도 시스템 10억 인구의 지역을 포괄하는 유료 고속도로 네트워크가 만들어질 것입니다. 중국의 고속도로 시스템은 고속도로 수에 따라 7-9-18 네트워크라고 불립니다.

• 베이징에서 방사되는 7개 노선;
• 9개 노선은 북쪽에서 남쪽으로 향합니다.
• 18개 노선은 동쪽에서 서쪽으로 향합니다.
• 5개의 순환선과 30개 이상의 연결 도로.

중국에는 두 가지 유형의 유료 도로가 있습니다.

• « 정부"는 다양한 은행이 중화인민공화국 정부에 제공하는 대출을 통해 구축되었습니다. 이러한 도로는 15년간 유료도로로 운영되며, 대출금을 상환한 후 무료도로로 전환해야 한다.
• 기업의 자체자금과 차입금을 들여 건설하는 '상업용 도로'의 경우, 해당 도로의 유료 운영기간은 25년이다.

중국 유료 도로의 통행료는 다음과 같습니다. 1km당 4.2미화 센트 ~ 1km당 10미화 센트승용차용. 트럭의 경우 관세는 독일에서 정한 수수료(1km당 0.12~0.21달러)와 비슷합니다. 베이징에서 푸저우(중국 남동부)까지 가려면 승용차 요금으로 약 1,600위안을 지불해야 하는데, 이는 같은 목적지까지 가는 항공권 가격과 거의 같습니다.

글쎄, 우리는 중국과 같은 도로 운송 시스템을 꿈꿀 수 있습니다.

이런 속도로 오늘날 중국에서는 새로운 도로가 건설되고 있습니다. 무엇이 우리를 막고 있나요?

중국인이 세운 교량과 도로 건설 기록은 인상적이다. 얼마 전 그들은 9시간 만에 새로운 기차역을 위한 인터체인지를 건설했습니다.

1.5시간 - 다리가 준비되었습니다

1,500명의 작업자와 23대의 굴착기가 밤새 3개의 주요 철도 노선을 중국 남부의 새로운 난롱 노선에 연결했습니다. 동시에 그들은 도로를 포장했을 뿐만 아니라 도로를 따라 신호등과 기타 통제 수단도 설치했습니다. 중국의 주요 철도 건설업체인 Tiesiju Civil Engineering 그룹의 부회장인 Zhang Daosong은 직원들이 7개 팀으로 구성되어 다양한 작업을 동시에 수행했기 때문에 이 프로젝트가 기록적인 시간 내에 완료되었다고 설명했습니다. 하지만 중국의 성공 비결이 스마트한 경영에만 있는 것은 아니라는 점은 분명하다.

기술에 관한 것이기도 합니다. 그래서 2016년에 중국인은 1시간 30분 만에 길이 100m의 다리 두 개를 90도 회전시켰습니다. 철로를 따라 거대한 구조물을 조립한 후 준비된 지지대 위에 수직으로 설치했습니다. 동시에 철로 아래의 바쁜 고속도로는 막히지 않았습니다. 모든 것이 자동차 바로 위에서 일어났습니다.

2015년 중국은 43시간 만에 낡은 교량을 철거하고 베이징에 6차선 도로교를 새로 건설했습니다. 이 기간 동안 그들은 표시도 적용했습니다. 새로운 교량 표면에는 1,300톤의 구조물이 필요했고 이는 기성품으로 운송되었습니다. 시공사 관계자의 설명에 따르면 '통합교체'라는 신기술이 사용됐다. 일반적인 방법으로 재건하려면 최소 2개월이 걸렸지만 베이징 북동쪽을 가로지르는 제3 순환 도로, 공항 고속도로, 101번 도로를 연결하는 주요 교통망은 그렇게 오랫동안 막을 수 없었습니다.

우리가 1년에 짓는 것을 그들은 일주일 만에 짓습니다.

시속 750m - 이 속도로 오늘날 중동에서는 새로운 도로가 건설되고 있습니다. 모든 고속도로는 지난 20년 동안 건설되었습니다! “중국의 도로 기적”은 어떻게 일어났으며 왜 우리는 이 경험을 채택할 수 없습니까?

인구폭발인가, 아니면 사기인가? 실제로 중국인은 몇 명이나 됩니까? "건설 측면에서 중국은 오랫동안 우리뿐만 아니라 전 세계를 추월했습니다."라고 견적 엔지니어 연합 회장인 Pavel Goryachkin이 AiF에 설명했습니다. -건축 자재 생산량 측면에서 볼 때 타의 추종을 불허하며 미국인조차도 훨씬 뒤처져 있습니다. 간단한 예: 우리는 연간 7,900만~8,000만 톤의 시멘트를 생산하고, 중국은 10억 톤 이상을 생산합니다! 특히 시멘트를 수출하지 않기 때문에 이는 심각한 지표입니다. 그들은 우리가 1년에 건설하는 만큼의 도로를 일주일 만에 건설합니다. 우리는 중국 위조품을 비웃곤 했지만 그들은 스펀지처럼 모든 신기술을 흡수합니다. 이제 우리는 백만 명의 중국인이 모여서 삽으로 일종의 구덩이를 파는 육체 노동에 대해 말하는 것이 아닙니다. 아니요! 우리는 첨단 건설에 대해 이야기하고 있습니다. 오늘날 중국인들은 필요한 건설 기계와 장비의 거의 모든 종류를 자국 영토에서 생산하고 있습니다. 중국 엔지니어들은 세계 최고의 대학에서 공부하고, 최고의 건설 현장에서 인턴십을 하며, 이는 국가에서 가능한 모든 방법으로 지원합니다. 그들은 건설이 경제의 원동력 중 하나라는 것을 이해하고 그것이 투자하는 이유입니다. 중국인은 매우 열심히 일하고 재능있는 사람들입니다. 기술 솔루션은 어떻게 진행되고 있는지 보여줍니다.
그런데 우리가 건설사업에 아무리 많은 돈을 쏟아부어도 왠지 그렇게 할 수가 없어요. 물론 우리가 뭔가를 할 수는 있습니다. 기술이 현대적이고, 건축자재 시장이 발달하고, 엔지니어도 있지만... 중국에서는 건설이 국가의 우선순위이지만 지난 2년 동안 우리는 건축업자들은 공무원들로부터 위협과 모욕적인 말만 들었습니다. 그들은 공유 건설이 필요하지 않으며 모든 개발자는 도둑이자 사기꾼이라고 말합니다. Rosstat는 생산되는 건축 자재의 양이 10% 감소했다고 기록했습니다. 대법원에 따르면 부도 건수는 건설사가 1위다. 여기에는 어떤 종류의 산업 발전이 있을 수 있습니까?!”

블라디미르 푸틴 러시아 대통령과 시진핑 중국 국가주석. 중국에서는 정부와 지역 공무원들이 경제 발전, 화물 및 승객 흐름 방향, 자동차 수의 증가를 고려하여 운송 네트워크가 어떻게 성장해야 하는지 계획하고 있다는 점을 덧붙여 보겠습니다. 이를 위해 많은 돈이 할당됩니다. 그러나 우리나라의 고속도로 1km 비용은 거의 비슷하지만 중 왕국에서는 몇 배 더 빠르고 더 나은 품질로 건설됩니다. 고속도로의 지정된 서비스 수명은 25년입니다.
유일한 좋은 소식은 우리 건축업자들이 이미 중국과 공동 프로젝트를 진행하고 있다는 것입니다. 천상의 제국에서 가장 큰 도로 건설 회사는 러시아에 투자하기를 원합니다. 이는 우리가 그들의 경험을 배우고 채택해야 함을 의미합니다. 엔지니어와 건축업자뿐만 아니라 관리자에게도 마찬가지입니다.