Любой двигатель внутреннего сгорания имеет впускной и выпускной механизм (по которым подается новая топливная смесь в цилиндры двигателя, а также отводится отработанные газы). Важнейшим элементом являются клапана (впускные и выпускные), именно от их правильной работы зависит работоспособность всего силового агрегата. Через определенный пробег работа мотора может стать шумной, также пропадает тяга, увеличивается расход топлива, и вы можете слышать от мастеров (да и просто от знающих водителей) – что нужно «регулировать клапана». Что это за процесс? Зачем он делается и почему так необходим? Давайте разбираться, как обычно будет и видео версия …

В самом начале мне хочется сказать, что я сегодня не буду рассказывать про систему ГРМ с , все же это тема для отдельной статьи. Рассмотрим систему с обычными толкателями, которые сейчас очень популярны на многих автомобилях, именно эта система нуждается в регулировке через определенный интервал

Что такое «толкатели»?

Начнем с простого (многие я уверен), не знают что это такое. Для того чтобы верхняя часть клапана, да и кулачек распределительного вала ходили дольше, на них стали одевать так называемые толкатели. Это цилиндр, с одной стороны он имеет дна, оно есть с противоположной стороны (если утрировать, он похож на металлический «стаканчик»).

Полой частью он одевается на клапанную систему с пружиной, а вот дном он упирается в «кулачек» распределительного вала. Так как поверхность толкателя большая, от 25 до 45 мм (у различных производителей по-разному), изнашиваться он будет дольше, чем скажем просто верхняя часть «штока» (у которой диаметр всего 5-7 мм).

Толкатели делятся на два вида:

• Цельные – их регулировка происходит полностью заменой корпуса
• Разборные – когда сверху в крышке есть проточка, в которую устанавливается специальная регулировочная шайба. Можно ее заменить, таким образом подобрать величину теплового зазора

Эти элементы невечные, и их (либо шайбы сверху) также нужно заменить через определенный пробег.

Тепловой зазор – что это такое?

В идеале кулачек распределительного вала и толкатель должны быть максимально прижаты друг к другу, чтобы поверхности идеально контактировали. НО все мы знаем, что двигатель состоит из металла (алюминий чугун не важно), также из других металлов состоят и клапана, толкатели и распредвалы. При нагревании металлы имеют обыкновение расширяться (удлиняться).

И уже зазор, который был идеален на холодном двигателе, становится неправильным на горячем! Простыми словами клапана становятся зажатыми (это плохо, про это поговорим ниже).

Из этого следует, что на холодном моторе, нужно оставлять специальные тепловые зазоры с компенсацией на расширение при горячем. Эти значения небольшие и измеряются в микронах специальными щупами. Причем на впуске и выпуске эти значения отличаются

Если тепловой зазор между кулачком распределительного вала и толкателем клапана уменьшается или увеличивается – то это ОЧЕНЬ плохо для работоспособности двигателя и самого механизма ГРМ в целом . Сейчас у каждого производителя существует специальный регламент регулировки этого «теплового зазора» (это и называется «регулировкой клапанов») – обычно он колеблется от 60 до 100 000 км , все зависит от материалов, которые применяются в конструкции. Как я писал выше — регулировка осуществляется путем подбора либо «цельных» толкателей, либо замены «шайб» в верней части.

«Теплонагруженность» впускных и выпускных клапанов

Хочу начать с того, что эти элементы двигателя это очень сильно теплонагруженные детали. Они достаточно миниатюрные, зачастую диаметр штока клапана всего 5 мм, а температура в камере сгорания может достигать 1500 – 2000°С (пусть кратковременно но все же).

Как я писал выше зазоры у впускных и выпускных клапанов различаются, обычно на выпуске они намного больше (примерно на 30%). Для примера (на моторах Корейских авто) «выпускные» имеют тепловой зазор около — 0,2 мм, а на «выпускных» около – 0,3 мм.

Но почему на выпуске зазоры устанавливаются больше? Все дело в том, что выпускные клапана «страдают» больше, чем впускные. Ведь через них отводятся ГОРЯЧИЕ отработанные газы, соответственно разогрев их больше – поэтому расширяются (удлиняются) они также больше.

Почему обязательно нужно регулировать?

Есть всего две причины. Это их «зажатие», когда тепловой зазор пропадает между кулачком распредвала и толкателем. И наоборот увеличение зазора. И тот и другой случай не несут ничего хорошего. Я постараюсь более подробно рассказать все на пальцах

Почему зажимает клапана?

Нужно отметить, что «зажатие» очень часто происходит у тех, кто ездит на газу (газомоторном топливе). Самая широкая часть клапана называется тарелка (у нее есть фаска по краям), именно она находится в камере сгорания одной стороной, другой она прижимается к «седлу» в головке блока (это часть куда заходит клапан, таким образом, герметизируя камеру сгорания).

От больших пробегов начинают изнашиваться «седло», а также фаска на «тарелке». Таким образом «шток» двигается наверх, прижимая «толкатель» к «кулачку» практически вплотную. Именно поэтому может происходить «зажим».

ЭТО ОЧЕНЬ ПЛОХО! Почему? Да все просто – тепловое расширение никто ни куда не делось. Значит, в «зажатом» случае, когда шток будет разогреваться (происходит удлинение), то тарелка будет чуть выходить из седла:

• Падает компрессия, соответственно падает мощность
• Нарушается контакт с головкой блока (с седлом) – нет нормального отвода тепла от клапана – головке
• При воспламенении, часть горящей смеси может проходить мимо клапана сразу в выпускной коллектор, оплавляя либо разрушая «тарелку» и ее фаску

• Ну и второстепенная причина, эта смесь может негативно воздействовать на .

Нужно помнить что «впускные элементы» охлаждаются вновь поступающей топливной смесью!

А вот отвод тепла «выпускных» зависит от того, как он плотно прижимается к «седлу»!

Увеличение зазора

Бывает и другая ситуация. Она характерна для моторов, работающих на бензине. Наоборот увеличение «теплового зазора». Почему такое происходит и почему это плохо?

Со временем плоскость толкателя, как и поверхность кулачков рапределительного вала изнашиваются – что приводит к увеличению зазора. Если его вовремя не отрегулировать, то он еще более увеличивается от ударных нагрузок. Мотор начинает работать шумно, даже на «горячую».

Уменьшается мощность двигателя из-за нарушений фаз газораспределения. Если сказать «простым языком» впускные клапана открываются чуть позже, что не позволяет нормально наполнить камеру сгорания, «выпускные» также открываются позже, что не дает нормально отойти отработанным газам.

Карминский Александр Маркович , доктор экономических наук, доктор технических наук, профессор Национального исследовательского университета – Высшая школа экономики, Московского государственного института (Университета) международных отношений., Национальный исследовательский университет – Высшая школа экономики, Московский государственный институт (Университет) международных отношений (У), Россия

Издайте свою монографию в хорошем качестве всего за 15 т.р.!
В базовую стоимость входит корректура текста, ISBN, DOI, УДК, ББК, обязательные экземпляры, загрузка в РИНЦ, 10 авторских экземпляров с доставкой по России.

9. Morgan D.P.Rating Banks: Risk and Uncertainty in an Opaque Industry// American Economic Review, #92, 2002.
10.Pottier S., Sommer D.Property-liability Insurer Financial Strength Ratings: Differences across Rating Agencies// The Journal of Risk and Insurance, #6, 1999.
11.Shin Y., Moore W.Explaining credit rating differences between Japanese and US agencies// Review of Financial Economics, #12, 2003.
12.Айвазян С.А., Головань С.В., Карминский А.М., Пересецкий А.А.О подходах к сопоставлению рейтинговых шкал// Прикладная эконометрика. 2011. Т. 23. No 3. С. 13-40.
13.Василюк А.А., Карминский А.М., Сосюрко В.В.Система моделей рейтингов банков в интересах IRB-подхода: сравнительный и динамический анализ/ Препринты. Серия WP7 "Математические методы анализа решений в экономике, бизнесе и политике". М.: Высшая школа экономики, No 07, 2011.
14.Карминский А.М., Сосюрко В.В.Сопоставление банковских рейтингов различных агентств// Журнал новой экономической ассоциации. No 12, 2011.
15.Карминский А.М., Солодков В.М.Единое рейтинговое пространство: проблемы и решения // Банковское дело, 2011.

НАДО ЛИ РЕГУЛИРОВАТЬ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ РЕЙТИНГОВЫХ АГЕНТСТВ?

Карминский А.М.

Рейтинговые оценки приобрели статус одного из ключевых информативных инструментов в финансовой сфере. В то же время нельзя утверждать, что каждая оценка достоверна. Это мнение рейтингового агентства относительно определенной стороны деятельности компании или банка как субъектов оценивания, например, кредитоспособности. Естественным регулятором является репутационный капитал агентства. Но достаточно ли этого? И как можно сопоставить оценки различных агентств?В статье представлены методы, позволяющие ответить на эти и смежные вопросы как регулятору, так и эмитентам и инвесторам. Среди методов упор сделан на дистанционный подход, который прошел определенную практическую апробацию.

Рейтинг представляет собой комплексную оценку рисков. Принятие рекомендательных Базельских соглашений (Базель II и Базель III) способствовало расширению использования рейтингов в XXI веке. Рейтинги упрощают компаниям оценку контрагентов, позволяют экономить инвесторам и эмитентам, способствуют развитию регулирования финансовой деятельности в стране.

• ? финансового состояния компаний, банков, финансовых инструментов для формирования современной бизнес-среды;
• ? кредитоспособности (кредитного риска) контрагентов;
• ? возможности аккредитации (допуска к определенным продуктам или услугам).

В результате комплексной оценки большого объема информации, предоставленного компанией-эмитентом (в случае, если это рейтинг по запросу, контактный рейтинг) или открытой информации о компании (в случае рейтинга без запроса, дистанционный рейтинг) агентство выносит свое мнение о кредитоспособности, финансовой устойчивости, надежности и/или конкурентоспособности компании . В этом-то и состоит особенность рейтинга - в преобразовании большого объема информации и числа показателей о компании в одну оценку по унифицированной шкале .

Рейтинги необходимы всем участникам экономических отношений, будь то компания-эмитент, которая и предъявляет спрос на рейтинговые оценки, заемщики этой компании, инвесторы или регулятор. Во-первых, наличие рейтинговой оценки повышает стоимость компании и тем самым привлекает инвесторов. Во-вторых, наличие у компании рейтинга повышает ее статус в глазах клиентов и кредитных организаций, с которыми сотрудничает компания. Еще одной положительной чертой кредитного рейтинга является то, что у компании, заказавшей рейтинг у того или иного рейтингового агентства, растет количество упоминаний в средствах массовой информации.

Для регулирующих органов кредитные рейтинги служат своеобразной лицензией для допуска компании к определенным операциям, включая залоговые аукционы, к листингу для корпоративных облигаций, для включения в котировальный список на бирже и др. Рейтинги упрощают процесс мониторинга компании и выявления ситуаций, требующих ее санации или банкротства в случае проблемных ситуаций.

• ? имеется сравнительно малое число актуализируемых контактных рейтингов;
• ? наблюдаются трудности в сопоставлении оценок различных рейтинговых агентств;
• ? отсутствует синергетический эффект от наличия конкурентных оценок;
• ? имеется потребность в расширенном использовании результатов независимых рейтинговых оценок, прежде всего за счет возможностей моделирования;
• ? требуется постоянное совершенствование методологии оценки рисков, в том числе основанной на применении современных математических моделей.

Система выработки управленческих решений включает пирамиду, опирающуюся как на экспертную, так и модельную составляющую. Развитие моделей ориентировано на:

• ? снижение нагрузки для регулятора за счет применения модельной компоненты;
• ? использование комплексных информационных решений экспертного сообщества;
• ? дополнительные точечные экспертные решения, включающие экспертизу конкретной ситуации.

В последнее время наблюдается рост использования рейтингов независимых агентств при оценке кредитных рисков , а также моделей рейтингов и вероятности дефолта банков. В крупнейших коммерческих банках уделяется значительное внимание построению системы моделей рейтингов, основанных на концепции единого рейтингового пространства, в том числе в рамкахIRB-подхода . Возможность оценки рейтингов с использованием моделей предоставляется как регулятору, так и коммерческим банкам с последующей презентацией результатов регулятору и клиентам.

Увеличение спроса на рейтинговые услуги ведет к росту количества рейтинговых агентств. Но ввиду отсутствия единого стандарта оценки эмитентов оценка рисков усложняется . Некоторые крупные компании и банки самостоятельно проводят анализ своих контрагентов.Поэтому встает ряд очевидных вопросов:

• ? надо ли регулировать использование рейтингов и рейтинговую деятельность как таковую?
• ? как сравнить внутренние оценки, произведенные аналитиками банков или компаний, с оценками рейтинговых агентств?
• ? можно ли вообще сопоставлять рейтинговые оценки и, как соответствующий инструмент, рейтинговые шкалы?

За последнее время не только осуществлен ряд соответствующих исследований, причем отечественные исследования были в первых рядах , но и произведена соответствующая апробация разработанных методик в рамках экспертного совета Министерства финансов РФ. В связи с появлением в России мегарегулятора перечисленные вопросы встали с новой силой, и требуют своего осмысления. На это и направлена данная публикация.

Валерий Баринов, актер:

Экономика вещь объективная, и на мой взгляд, управлять ею невозможно. Ведь от человеческого фактора здесь мало что зависит. Спады и подъемы случаются так часто и внезапно, что предсказать и как-то повлиять на эти процессы очень трудно. Можно, конечно, попробовать начать регулировать цены, но мне кажется, смысла нет. Вот перегораживают речку, делают искусственный водоем, а на практике оказывается, что вреда от него гораздо больше, чем пользы. Все равно экономические процессы пойдут своим путем.

Аркадий Инин, сатирик:

Регулировать цены нужно, но это, к сожалению, невозможно. Так устроена жизнь, и этот паршивый рынок нельзя отрегулировать в приказном порядке, потому что он хитрит, сопротивляется. Но все же что-то делать надо, ведь у нас существуют и бедные слои населения. Главный вопрос - как регулировать.

Руслан Хасбулатов, профессор Академии имени Плеханова:

Павел Винник, актер:

Конечно, надо. Вчера как раз видел передачу о том, что хлеб может подорожать. Этого не должно случиться, цены и так надо снижать. Я был недавно в столовой, которая находится в центре Москвы, и хотел заказать кофе, но он стоил 60 рублей! Мне просто непонятно, за что надо платить такую сумму. В свое время были государственные режимы, которые не позволяли кооперативам ставить цены выше нормы, остальное называлось уже спекуляцией. Так что цены нужно снижать абсолютно на всю продукцию. Ведь мы живем в государстве, где есть правительство и законы, они и должны заниматься этим урегулированием. В конце концов это нарушение Конституции.

Сергей Говорухин, писатель:

Цены, конечно, нужно регулировать, но это практически невозможно. Потому что все обусловлено экономическими обстоятельствами. Цены трудно снизить, да я думаю, что этого и не произойдет. Их будут только повышать.

Анатолий Приставкин, правозащитник:

Рынок подразумевает определенную саморегуляцию. Стоимость товаров в магазинах, конечно, сильно завышена, и поэтому вмешиваться в ценовую политику нужно. Только делать это надо деликатно. Приказами сверху ничего не добьешься, нужны какие-то экономические рычаги воздействия: увеличить налог, где-то снизить квоту. И в то же время установление жестких цен может вызвать спекуляцию, возвращение очередей. Видимо, нужна здоровая конкуренция и ликвидация определенных монополий. Может, что-нибудь и изменится.

Ангелина Вовк, телеведущая:

Надо исходить из того, что цены растут как на дрожжах, бытовые и прочие услуги дорожают, а уровень зарплат остается прежним. И как наши люди обеспечивают себе потребительскую корзину - загадка. Ведь стоимость товаров ориентирована в основном на обеспеченных граждан. Получается просто грабеж народа, поэтому с ценами, конечно, нужно что-то делать. Должна быть грамотная, аргументированная экономическая политика.

Барнаульская администрация пока не поддержала просьбу перевозчиков поднять стоимость проезда в общественном транспорте.

Напомним, что в конце прошлого года автоперевозчики обратились в органы власти, чтобы добиться роста цены на проезд.

В общем-то, подобная история повторяется регулярно: предприниматели сетуют на то, что все дорожает, власти реагируют на их требования и повышают тариф. При этом сама методика расчета тарифа остается непрозрачной.

Михаил Хаустов

Должны ли тогда власти регулировать стоимость проезда? Например, во многих странах действует гибкая система тарифов, а где-то цены на проезд и вовсе не регулируют. Считается, что конкуренция толкает цены вниз.

Станет ли проезд дешевле, если его стоимость будет определять рынок? Об этом рассуждают эксперты «Дискуссионного клуба».

Андрей Ляпунов,
председатель комитета по информационной политике администрации Барнаула:

Муниципалитет по закону наделен обязательствами регулировать тарифы на проезд в общественном транспорте. В любом случае абсолютная свобода от регулирования на этом рынке невозможна. Регулирование тарифа - часть работы по формированию маршрутной сети. Если гипотетически допустить свободное определение тарифа, то, во-первых, предприниматели сразу откажутся обслуживать убыточные маршруты, во-вторых, резко вырастет цена на проезд. Сдерживать цену может только конкуренция, но она есть не на всех маршрутах.

Никто не готов снижать

Олег Бесчастный,
автоперевозчик:

Раньше я говорил, что могу себе позволить опустить цену проезда на некоторых маршрутах за счет того, что предприятие большое и на чем-то удается экономить. Сегодня такого уже нет. Но если бы тариф стал регулироваться исключительно рынком, то и резкого роста цены проезда не произошло бы. За 50 рублей пассажир не поедет. Рынок не позволит каждому предпринимателю диктовать свои цены. Ведь на любом маршруте есть альтернатива. Думаю, перевозчики подняли бы цену на маршрутном такси до 20 рублей, а в автобусе - до 15 рублей. Только это произошло бы без волокиты, в гораздо более сжатые сроки. При этом ниже, чем сегодня, цена уже не будет - это самый низкий порог себестоимости. Я обратил внимание, что и самих перевозчиков на рынке становится все меньше.

Ошибка наших властей в том, что они не слышат того, о чем говорят перевозчики. Мы предлагаем ежегодно закладывать инфляцию в тариф. Для людей эти 50−70 копеек в год будут не так ощутимы. А сейчас менее рентабельные маршруты уже начинают закрывать. В этом году планируют закрыть порядка семи маршрутов. И мы катимся к тому, что у нас начнут появляться очереди на остановках.

Контроль нужно сокращать

Александр Дорофеев,
руководитель отдела бизнес-оценки аудиторско-консалтинговой компании «Фин­Экспертиза»(Москва):

Отказ государства от регулирования тарифов на проезд в общественном транспорте может быть эффективен только в том случае, если рынок пассажирских перевозок высококонкурентен. Только на таком рынке независимые друг от друга компании в борьбе за пассажиров будут стараться сдерживать рост цен, постоянно повышать качество обслуживания, закупать более комфортные и безопасные транспортные средства. Но рынок пассажирских перевозок в России на большинстве видов транспорта и направлений монополен или олигополен. Когда на каком-либо направлении перевозок только один или два-три перевозчика и у них есть возможность устанавливать цены самостоятельно, то они могут их повышать на свое усмотрение. При этом у них низкая мотивация заботиться о качестве обслуживания пассажиров. Поэтому Россия с учетом ее больших расстояний и небольшой плотности населения к свободным ценам на проезд пока не готова. Тем не менее в некоторых случаях на наиболее популярных транспортных направлениях, где есть реальная конкуренция между транспортными компаниями, контроль за тарифами со стороны региональных и местных властей вполне можно и нужно снижать, но убирать его совсем, считаю, пока нельзя.

Меняться можно, но не сейчас

Николай Долженко,
исполнительный директор некоммерческого партнерства «Ассоциация пассажирских перевозчиков Барнаула»:

Междугородные и международные автоперевозки пассажиров и сегодня существуют в условиях свободного рынка. Например, если горноалтайские перевозчики устанавливают какую-то стоимость проезда до Барнаула, то алтайские предприниматели не будут делать ее выше. То же самое касается отношений между барнаульскими и новосибирскими перевозчиками на их маршруте.

При этом я не знаю случаев, когда тарифы на городские перевозки регулировались бы рынком. В нашей стране этот вид перевозок контролируется повсеместно. Это связано прежде всего с тем, что данные услуги на уровне закона входят в перечень социально значимых. Такой же принцип работает в торговле. Компании сами устанавливают цены на продукты, но наценка на отдельные социальные категории товаров, среди которых молоко и хлеб, регулируются. Поэтому закон просто не позволит дать свободу перевозчикам в ценообразовании.

Если все же допустить такую возможность, то думаю, что это не привело бы к существенному росту цен. Перевозчики ведь понимают, что за 20 рублей на их автобусах никто не поедет. В целом предприниматели могли бы прожить без компенсаций, если бы все пассажиры ездили на общих основаниях. Около пяти лет назад выдвигалась инициатива выплачивать компенсации не перевозчикам, а самим льготникам, но власти не пошли на это, да и люди были к этому не готовы.

Что касается снижения цен, то выход на открытый рынок не приведет к такому результату. Это возможно в принципе, но не в сегодняшних условиях.

Сегодня перевозчики просят увеличить тариф, но они в любом случае не стали бы наценять поездку более чем на два рубля. Вы сами видите, что ресурсы каждый год растут в цене, а тариф для общественного транспорта порой не повышают годами. И просить увеличения предприниматели начинают только в кризисных ситуациях. Сегодня, к примеру, у них уже почти нет водителей и кондукторов. В прошлом году нам не удалось повысить зарплату персоналу в рамках роста, предусмотренного трехсторонним соглашением работодателей. Это повлекло за собой отток водителей, а следовательно, и снижение качества работы.

Опрос. А вам какой тариф кажется справедливым?

Анна Трубникова,
бренд-менеджер:

Действующий сейчас. Когда-то он считался завышенным, но сейчас мы к нему уже привыкли. Очередное повышение цены будет досадным обстоятельством.

Евгений Захаров,
журналист:

Я редко езжу на автобусе: до гаража и домой. Стоимость проезда для меня составляет 12 или 15 рублей за одну поездку, а еду я всего пять остановок. Поэтому мне кажется, что было бы справедливо ввести дифференцированный тариф.

Елена Неверова,
домохозяйка:

Я не удивлена, что тарифы снова вырастут - это происходит регулярно. За семь лет, что живу в Барнауле, цена за проезд в электротранспорте удвоилась. Целенаправленно приближаемся к тарифам в Новосибирске. Не знаю, насколько это оправданно. Если мы в очередной раз будем платить больше, пусть тогда трамваи и троллейбусы быстрее обновят парк или, по крайней мере, будут теплее, чем те, что есть.

Анна Киселева,
офисный работник:

В Бийске, к примеру, проезд в трамвае стоит 10 рублей, в автобусе и маршрутке - 11 рублей. А вообще, это кощунство - проезд стоит, как булка хлеба! Цена поездки однозначно не соответствует комфорту и тем более вежливости водителей и кондукторов.

Опрос. Основные статьи расходов граждан

Домашнее питание 32%
Транспорт 15%
Коммунальные услуги 11%
Одежда и обувь 10%

Приведены только те траты, сильный рост которых может значительно повлиять на уровень потребительской инфляции(цифры округлены до целых значений).