Описание

Цели исследования: анализ конкуренции на рынке железнодорожного подвижного состава России, структурированное описание, сравнительный анализ и ранжирование операционных и финансовых показателей 600 крупнейших собственников и операторов магистрального грузового железнодорожного подвижного состава России.

Рекомендуем: для более глубокого анализа основных сегментов рынка перевозок и прогнозирования его развития приобрести исследование "Транспортная отрасль России. Итоги 2018 года". Для оперативного ежедневного или еженедельного мониторинга событий в транспортной сфере целесообразно использование услуги тематические новости: «Железнодорожный транспорт РФ» и «Железнодорожное машиностроение РФ и стран ближнего зарубежья».

Направления использования результатов исследования: анализ конъюнктуры рынка, поиск клиентов и партнеров, маркетинговое планирование, анализ деятельности конкурентов.

Временные рамки исследования: итоги 2018 года (операционные и финансовые показатели), тенденции 2019 года (события и материалы в бизнес-справках)

Сроки проведения исследования: март-май 2019 года (предыдущая версия выпущена в 2018 году).

Ключевые параметры рынка:

В Базе приведены данные по 492 собственникам подвижного состава России , на которых приходится 98% грузового железнодорожного подвижного состава России на 1 января 2019 года, в том числе:

• 233 собственника полувагонов , владеющих 98% величины парка России (530,7 тыс. ед.)
• 223 собственников цистерн , владеющих 99% величины парка России (247,8 тыс. ед.)
• 164 собственников крытых вагонов , владеющих 94% величины парка России (52,5 тыс. ед.)
• 138 собственника платформ , владеющих 92% величины парка России (76,7 тыс. ед.)
• 106 собственников фитинговых платформ , владеющих 96% величины парка России (57,2 тыс. ед.)
• 82 собственников цементовозов , владеющих 85% величины парка России (18 тыс. ед.)
• 27 собственников автомобилевозов , владеющих 73% величины парка России (3 тыс. ед.)
• 58 собственника зерновозов, владеющих 99% величины парка России (50 тыс. ед.)
• 60 собственник минераловозов, владеющих 93% величины парка России (28,7 тыс. ед.)

В базе приведены данные по 480 операторам подвижного состава , на которые приходится 96% парка грузового железнодорожного подвижного состава России на 1 января 2019 г., в том числе:

• 219 оператора полувагонов , управляющих 90% парка России (482,7 тыс. ед.)
• 188 операторов цистерн , владеющий 103% парка России (250,4 тыс. ед.)
• 152 оператора крытых вагонов , управляющих 99,9% парка России (60 тыс. ед.)
• 118 операторов платформ , управляющих 95% парка России (79 тыс. ед.)
• 112 операторов фитинговых платформ , управляющих 95% парка России (56,5 тыс. ед.)
• 71 операторов цементовозов , управляющих 99% парка России (22 тыс. ед.)
• 18 оператор автомобилевозов , управляющих 62% парка России (2,5 тыс. ед.)
• 51 оператор зерновозов , управляющих 100% парка России (более 50 тыс. ед.)
• 43 операторов минераловозов , управляющих 100% парка России (более 30 тыс. ед.)

Преимущества исследования:

• Рейтинг крупнейших операторов и оперлизинговых компаний по итогам 2018 года
• База собственников и операторов подвижного состава России на 1 января 2019
• Анализ перевозок и парка вагонов по крупнейшим собственникам и операторам.
• База крупнейших собственников и операторов подвижного состава России по видам по итогам 2018 года.
• База крупнейших собственников и операторов подвижного состава России по видам вагонов по итогам 2018 года.

Затраченные ресурсы: 800 человеко-дней (около 2 млн руб.).

Задачи и структура исследования по разделам.

База "600 крупнейших собственников и операторов магистрального подвижного состава России, стран СНГ и ближнего зарубежья" включает пять разделов:

Раздел Базы включает рейтинг TOP-30 крупнейших операторов на рынке подвижного состава России. Агентством INFOLine была проанализирована информация об итогах операционной деятельности 30 крупнейших операторов ж/д подвижного состава, на долю которых по итогам 2018 года приходилось 80% парка в управлении, 66% - парка в собственности с учетом финансового лизинга и 77% перевозок грузов железнодорожным транспортом в России. Помимо показателей парка и перевозок, компании были проранжированы по величине выручки от оперирования подвижным составом. Кроме количественных показателей, по которым были составлены Рейтинги, также были рассчитаны показатели эффективности деятельности операторов, в том числе технологические (общий объем грузов, перевезенный за год в одном вагоне) и финансовые (отношение выручки к количеству парка в управлении и к общему объему перевозок грузов).

Раздел Базы включает структурированную информацию о крупнейших собственниках и операторах подвижного состава России. Данный раздел Базы включает контактную информацию (название компании, организационно-правовая форма, фактический адрес, телефон, факс, E-mail, сайт, Ф.И.О и должность руководителя компании, Ф.И.О. и должность руководителя транспортного подразделения - для компаний-грузовладельцев), а также информацию о количестве находящегося в собственности, собственности с учетом финансового лизинга и в управлении компании подвижного состава на 1 января 2019 года по видам вагонов: крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, хопперы-минераловозы, хопперы-цементовозы, хопперы-зерновозы, фитинговые платформы, автомобилевозы и прочие вагоны. Количество вагонов на 1 января 2019 года в управлении рассчитано как сумма количества собственных вагонов, не переданных в аренду, и количества вагонов, арендуемых у других собственников. Уникальность подхода к расчету парка компаний (как в управлении, так и в собственности), приведенных в данной базе, заключается в том, что INFOLine проводит ежеквартальный опрос около 100 крупнейших собственников и операторов подвижного состава, на долю которых приходится более 70% всего парка, благодаря чему данные более корректные, чем в других источниках.

Разделе Базы описывает состояние рынка грузовых железнодорожных перевозок и железнодорожного подвижного состава России, в том числе: грузооборот, объем перевозок, структура парка, средний возраст подвижного состава, динамика списания и закупок вагонного парка.

В разделе Базы приведены бизнес-справки по крупнейшим операторам подвижного состава России, включающие историю развития, операционные и финансовые показатели, динамику парка в собственности и управлении, объемы перевозок и грузооборот за 2013-2018 гг., инвестиционные проекты, закупки подвижного состава, слияния и поглощения, отставки и назначения, корпоративные стратегии, контакты.

Раздел V. Бизнес-справки по крупнейшим компаниям, занимающиеся операционным лизингом в России

Раздел Базы включает рейтинг крупнейших оперилзинговых компаний на рынке подвижного состава России. В разделе приведены бизнес-справки по крупнейшим оперлизинговым компаниям России, включающие историю развития, операционные и финансовые показатели, а также информацию о клиентской базе (лизингополучателям).

Раздел VI. База крупнейших собственников и операторов подвижного состава России по 9 видам подвижного состава

Раздел Базы включают таблицы с информацией по крупнейшим собственникам и операторам по 9 видам вагонов, в частности: полувагоны, цистерны, платформы, крытые вагоны, зерновозы, фитинговые платформы, минераловозы, цементовозы, окатышевозы, автомобилевозы и прочие виды вагонов. Информация, приведенная в разделе, включает контактные данные компаний (фактический адрес, телефон, факс, e-mail, web-адрес, Ф.И.О. руководителя и Ф.И.О. руководителя транспортного подразделения - для грузовладельцев) и данные по парку в собственности, собственности с учетом финансового лизинга и в управлении на 1 января 2019 года.

Развернуть

Содержание

Раздел II. База 600 собственников и операторов подвижного состава России

2.1. База крупнейших операторов подвижного состава России

2.2. База крупнейших собственников подвижного состава России с учетом финансового лизинга

2.3. База крупнейших собственников подвижного состава России без учета финансового лизинга

Раздел III. Краткий обзор рынка подвижного состава России

3.1 Состояние рынка грузовых железнодорожных перевозок

Грузооборот, объем погрузки и объем перевозок России

Тенденции погрузки по основным видам грузов

3.2 Состояние рынка грузового железнодорожного подвижного состава

Состояние парка грузового подвижного состава в России

Закупки и списание подвижного состава в России

Государственное регулирование срока службы и внедрения инновационных вагонов

Раздел IV. Бизнес-справки по крупнейшим операторам России

Дочерние компании ОАО «РЖД»

«Объединенная транспортно-логистическая компания»

«Трансконтейнер», ПАО

«РЖД Логистика», АО

«Федеральная грузовая компания», АО

« РейлТрансАвто », АО

Холдинг Universal Cargo Logistics Holding

« Первая грузовая компания », АО

Холдинг Globaltrans Investment, PLC

Холдинг «Нефтетранссервис», АО

ГК «РТК»

«Русагротранс», АО

«Грузовая компания», ООО

«ТрансЛес», ООО

АО «Первая тяжеловесная компания»

ХК «Уральская горно-металлургическая компания»

Транспортная группа «FESCO»

ГК «Rail Garant»

«Трансойл», ООО

«СУЭК», АО

«Грузовая компания «Новотранс», ООО

«Газпромтранс», ООО

«Модум-Транс», ООО (ранее «УВЗ-Логистик», ООО)

«RAILGO», ООО (ранее «ИСР Транс», ООО, «ТЭК «Евротранс», ООО)

«Совфрахт-Совмортранс», ГК

«РН-Транс», АО

«ЛУКойл-Транс», ООО

«Трубная грузовая компания», АО

«Евросиб СПб-транспортные системы», ЗАО

«ВМ-Транс», ООО

«Уралкалий», ПАО

«Мечел-Транс», ООО

«Спецэнерготранс», АО

АО «Апатит» (ранее «Фосагро-транс», ООО)

«МХК «ЕвроХим», АО

«СИБУР-Транс», АО

«Нефтехимическая транспортная компания», ООО

«УРАЛХИМ-ТРАНС», ООО

ГК «Максимум»

ГК «Содружество»

«Логистика1520», ООО

«Транспортные технологии», ООО

«Первый промышленный оператор», ООО

«Дальневосточная транспортная группа», АО

«Кузбасстрансцемент», ООО

«ТалТЭК Транс», АО

«Финтранс ГЛ», ООО

«Рефсервис», АО

«Акрон-Транс», АО

«Транспортно-логистическая компания», ООО

«Технотранс», ООО

«Локотранс», ЗАО

«Алькон», ООО

«Системный транспортный сервис», ООО

ГК «Аппарель», ООО

ГК «Дело»

5.2 Бизнес-справки компаний, занимающихся операционным лизингом подвижного состава

Brunswick Rail Limited

«НПК «Объединенная вагонная компания», ПАО

«Универсальная контейнерная компания 1520», ООО

Лизинговая компания «Rail1520»

УК «РэйлТрансХолдинг», ООО

«РТХ-Логистик», ЗАО

«СГ-транс», АО

«Трансфин-М», ПАО

«ТФМ-Оператор», ООО

«ТФМ-Транс», АО

Раздел VI. База крупнейших собственников и операторов подвижного состава России по видам подвижного состава

6.1. Крупнейшие собственники и операторы полувагонов

6.2. Крупнейшие собственники и операторы цистерн

6.3. Крупнейшие собственники и операторы крытых вагонов

6.4. Крупнейшие собственники и операторы платформ

6.5. Крупнейшие собственники и операторы фитинговых платформ

6.6. Крупнейшие собственники и операторы хопперов-цементовозов

6.7. Крупнейшие собственники и операторы хопперов-зерновозов

6.8. Крупнейшие собственники и операторы хопперов-минераловозов

6.9. Крупнейшие собственники и операторы вагонов-автомобилевозов

Развернуть

Таблицы

Таблицы

• Ранговый рейтинг ТОП-30 операторов подвижного состава по итогам 2018 года
• Рейтинг крупнейших операторов по парку в управлении в 2014-2017 гг. и 2018 гг., тыс. шт. 5
• Рейтинг крупнейших операторов подвижного состава по величине парка в собственности (включая финансовый лизинг) на конец периода в 2014-2018 гг., тыс. шт.
• Рейтинг операторов по объему грузовых перевозок в 2014-2018 гг., млн тонн
• Рейтинг операторов по отношению перевозок к парку в управлении в 2014-2018 гг.,
• Рейтинг операторов по величине грузооборота в 2014-2017 и 2018 гг., млрд т-км
• Рейтинг операторов по отношению грузооборота к парку в управлении в 2014-2018 гг., млн т-км на вагон в год
• Рейтинг операторов по валовой выручке (с указанием включен или не включен тариф ОАО «РЖД») в 2014-2018 гг., млрд руб. без НДС

Графики

• Динамика доли рынка крупнейших операторов подвижного состава в управлении в 2013-2018 гг
• Динамика доли крупнейших операторов в структуре парка РФ (с учетом фин. лизинга) в 2013-2018 гг., %
• Динамика доли грузоперевозок крупнейших операторов подвижного состава в 2013-2018 гг., %
• Динамика доли грузооборота крупнейших операторов подвижного состава в 2013-2018 гг., %

Раздел III. Обзор рынка подвижного состава России

• Объем погрузки грузов на железной дороге в I-IV кварталах 2015-2018 годов, млн тонн
• Объем погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте в 2016 г., млн. тонн
• Объем погрузки основных видов грузов на железнодорожном транспорте в 2017-2018 гг., млн тонн
• Объем перевозок грузов по железной дороге в I-IV кварталах 2015-2018 года, млн тонн
• Динамика производства и грузовых железнодорожных перевозок в 2017-2018 г., %
• Поквартальная динамика объемов производства продукции, грузовой базы железнодорожного транспорта и погрузки грузов в 2018 г. по видам экономической деятельности, % к 2017 г.
• Постановления Правительства по господдержке вагоностроения 2009-2018 гг.

• Объем погрузки на железнодорожном транспорте России в 2013-2018 гг.
• Объем погрузки на железнодорожном транспорте России в I-IV кварталах 2013-2018 гг.
• Грузооборот железнодорожного транспорта России в 2013-2018 гг.
• Объем перевозок грузов железнодорожным транспортом России в 2013-2018 гг.
• Динамика грузооборота ж/д транспорта в России в 2013-2018 гг., млрд т-км
• Структура грузооборота ж/д транспорта в России в 2013-2018 гг., %
• Грузооборот основных видов грузов на ж/д транспорте в России в I-IV кварталах 2013-2018 гг., млрд т-км
• Динамика перевозок основных видов грузов ж/д транспортом в России в 2013-2018 гг., млн т
• Структура перевозок основных видов грузов ж/д транспортом в России в 2013-2018 гг., %
• Рисунок 34. Динамика перевозок основных видов грузов ж/д транспортом в России по месяцам в 2014-2018 гг., млн т
• Динамика перевозок и грузооборота основных видов грузов за 2018 год к 2017 годe,%
• Динамика ж/д перевозок грузов в 2013-2018 гг. по сегментам доходности, млн тонн
• Структура ж/д перевозки грузов в 2013 -2018 гг. по сегментам доходности, %
• Динамика индекса предпринимательской уверенности в сфере добычи полезных ископаемых за 2013-2018 гг.
• Динамика индекса предпринимательской уверенности в сфере обрабатывающих производств за 2013-2018 гг.
• Структура погрузки грузов на ж/д транспорте России по типам вагонов в 2013-2018 гг., млн тонн
• Динамика грузооборота на ж/д транспорте России по типам вагонов в 2013-2018 гг., млрд т-км
• Структура грузооборота на ж/д транспорте России по типам вагонов в 2013-2017 гг., %
• Динамика объема грузоперевозок ж/д транспортом по типам вагонов в России в 2013-2018 гг.,
• Структура грузоперевозок ж/д транспортом по типам вагонов в России в 2013-2018 гг., %
• Объем перевозок грузов ж/д транспортом по типам вагонов в России
• в I-IV кварталах 2013-2018 гг., млн т
• Грузооборот полувагонов в России в I-IV кварталах 2013-2018 гг. в разбивке по видам грузов, млрд т-км
• Объем перевозок грузов ж/д транспортом в полувагонах в России в I-IV кварталах 2013-2018 гг. в разбивке по видам грузов, млн т
• Структура грузооборота цистерн по видам грузов в России в I-IV кварталах 2013-2018 гг., млрд т-км
• Объем перевозок грузов ж/д транспортом в цистернах в России в I-IV кв. 2013-2018 гг., млн т
• Среднее расстояние перевозки грузов ж/д транспортом в России в I-IV кв. 2013-2018 гг., км
• Среднее расстояние перевозки грузов ж/д транспортом по типам вагонов в 2013-2018 гг., км
• Динамика парка подвижного состава в СССР в 1988 и в России 1993-2018 гг., тыс. единиц на конец периода (по годам - перепись, 2013-2018 гг. - номерная база)
• Структура парка подвижного состава по видам на 1.01.2018 года, %
• Структура парка подвижного состава по видам на 1.01.2019 года, %
• Динамика среднего возраста парка подвижного состава России в 2000-2018 гг., лет на конец периода
• Динамика списания и закупок подвижного состава в России в 1994-2018 гг., тыс. единиц
• Динамика закупок подвижного состава в России в 2015-2018 гг., тыс. единиц
• Динамика списания грузовых вагонов в России в 2015-2018 гг., тыс. единиц

Раздел IV. Бизнес-справки по крупнейшим операторам России

• Структура акционерного капитала по состоянию на начало 2019 года
• Закупочные процедуры на поставку и аренду подвижного состава в 2017-2018
• Объем перевозок груженых и порожних контейнеров за 2017-2018 гг.
• Крупнейшие арендаторы вагонов по состоянию на 01.01.2019
• Динамика финансовых показателей
• Отчет о финансовых результатах
• Тендеры на покупку подвижного состава
• Информация о величине инвестиций в 2014-2018 гг.

• Структура парка в управлении компании на 1.1.2019,%;
• Структура парка в собственности компании на 1.1.2019,%;
• Динамика парка подвижного состава в управлении и собственности (с учетом финансового лизинга) компании в 2013-2018 гг., тыс. ед.
• Динамика объема грузоперевозок компании в 2003-2018 гг.

Раздел V. Бизнес-справки по крупнейшим оперлизинговым компаниям России

По всем компаниям приведены следующие:

• Рейтинг крупнейших лизинговых компаний по объему парка, переданного в операционный лизинг, по состоянию на конец года (без учета парка, переданного в операционный лизинг аффилированным компаниям).
• Арендаторы вагонов по состоянию на 1.01.2019 г.

• Динамика парка компании по основным видам вагонов в 2013-2018 гг., тыс. ед.
• Структура лизингового парка компании по типам вагонов на 1.01.2019, %
• Отчет о финансовых результатах в 2013-2018 гг., млн рублей (по МСФО)

Раздел V I . База крупнейших собственников и операторов подвижного состава России по видам подвижного состава

• Крупнейшие собственники и операторы полувагонов на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы цистерн на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы крытых вагонов на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы платформ на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы фитинговых платформ на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы хопперов-цементовозов на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы хопперов-зерновозов на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы хопперов-минераловозов на 1 января 2019 года
• Крупнейшие собственники и операторы вагонов-автомобилевозов на 1 января 2019 года

В России сокращается производство инновационных вагонов. По данным Росстата, за восемь месяцев текущего года их доля в общем объеме выпуска снизилась с 58 до 42%. Растет спрос на типовые вагоны: за это время их произведено столько же, сколько за весь 2017 год. Фактически произошел перелом тренда: если в предыдущие годы в продажах превалировали именно инновационные вагоны, то теперь их выпуск из крупных производителей продолжает только Объединенная вагонная компания (ОВК). Уралвагонзавод и «Алтайвагон» по разным причинам сосредоточились на производстве типовых вагонов.

Участники рынка - операторские компании, грузоотправители, вагоностроители и органы государственной власти - не имеют единого мнения по поводу экономической эффективности инновационных вагонов и необходимости преференций, которые получают их производители и владельцы. Под преференциями в данном случае имеются в виду субсидии, предоставляемые покупателям инновационного подвижного состава, и скидка с тарифа на порожний пробег. Именно она стала основным камнем преткновения. С начала октября по этому поводу вновь развернулась дискуссия, точка в которой может быть поставлена уже в начале декабря.

Кто раньше выехал, тому и скидка

Один из главных признаков инновационного вагона - повышенная грузоподъемность: в отличие от типового, где нагрузка на ось составляет 23,5 тонна-сил (тс), у него этот показатель равен 25 тс. Соответственно, за счет этого, а также увеличенного объема кузова вагон может взять больше груза - не 69, а 75 тонн. Первый вагон повышенной грузоподъемности появился на железнодорожной сети России в 2009 году. Запрос на вагоны нового поколения поступил от РЖД. Перевозчик нуждался в таких вагонах - это позволяет формировать тяжеловесные составы и перевозить за один раз большее количество груза, тем самым экономя ресурсы и снижая нагрузку на сеть.

Массовый выпуск вагонов повышенной грузоподъемности и с улучшенными характеристиками начался в 2012 году, когда был запущен построенный с нуля Тихвинский вагоностроительный завод (входит в ОВК). Инвестором выступила группа ИСТ Александра Несиса . Строительство современного предприятия полного цикла по производству вагонов обошлось в полтора миллиарда долларов. Построен завод был в основном на заемные деньги, значительную часть которых - 330 млн долларов - предоставил Внешэкономбанк. Государство не оставило тему в стороне и в дальнейшем предприняло ряд шагов, направленных на поддержку производства инновационных вагонов.

Сегодня производством грузовых вагонов в России занимаются более десятка компаний, наиболее крупные по объемам - ОВК, Уралвагонзавод (входит в «Ростех»), «Алтайвагон» (ХК «Сибирский деловой союз), «РМ-Рейл» («Русские машины»). Но право на преференции имеют не все. Основные их получатели - те, кто добился признания своих вагонов инновационными: ОВК, Уралвагонзавод и «Алтайвагон».

Путь к признанию своего вагона инновационным каждый из производителей прошел свой. Быстрее и проще всех это сделала ОВК: некоторые участники рынка считают, что сами критерии «инновационности» разрабатывались исходя из технических характеристик вагонов Тихвинского завода. Ну или завод строился, а вагоны проектировались под эти критерии - каждый смотрит на ситуацию под выгодным ему углом.

Так или иначе, скидку на порожний пробег первыми получили определенные модели вагонов производства Тихвинского завода. Скидка на порожний пробег обосновывалась тем, что инновационные вагоны оказывают меньшее воздействие на железнодорожные пути. Надо отметить, что на момент предоставления этой скидки, в 2013 году, государством не были определены четкие критерии инновационности, как не было и доказательных исследований о более щадящем воздействии новых вагонов на сеть. Все это вызвало у участников рынка подозрение, что государство при раздаче «пряников» действует избирательно. Уралвагонзаводу пришлось добиваться признания своих вагонов инновационными, чтобы тоже получить скидку на порожний пробег. Добился он ее в 2014 году, но в меньшем размере. «Алтайвагон» прошел по пути УВЗ, поскольку в тот момент выпускал вагоны на тележке, которую производил по лицензии уральского завода. Размер скидки находится в диапазоне от 11 до 27% от тарифа на порожний пробег в зависимости от расстояния перевозки и модели вагона. Типовые вагоны с нагрузкой на ось менее 25 тс такой скидки не имеют вовсе.

Ласковые телята

В 2014 и 2015 годах государство возмещало потери в доходах лизинговых компаний, которые предоставляли своим клиентам инновационные вагоны со скидкой. За два года государство потратило на это почти пять миллиардов рублей. С 2016 года схема была изменена: поддержка оказывалась как непосредственно самим производителям (три миллиарда рублей), так и покупателям - они получали субсидии на покупку вагонов (семь миллиардов рублей). Правда, получилось так, что основными покупателями - и получателями субсидий - стали подконтрольные основным производителям вагонов компании, которые затем передавали их дальше уже по рыночной стоимости. Так, Тихвинский завод продавал свои вагоны лизинговой компании Rail1520, а Уралвагонзавод - «УВЗ-Логистик». Ну, что не запрещено, то разрешено. Тем не менее в 2017 году государство в качестве мер поддержки уже ограничилось субсидиями покупателям.

В целом за пять лет из бюджета было потрачено порядка 20 млрд рублей на поддержку вагоностроителей и их клиентов. В текущем году бюджетные субсидии на стимулирование покупок инновационных вагонов составят два миллиарда рублей.

Еще одним важным действием, которое было предпринято для стимулирования продаж инновационных вагонов, стало усложнение в 2015 году процедуры продления срока службы вагонов, а в 2016-м срок службы и вовсе запретили продлевать. В результате в 2015–2016 годах было списано порядка 220 тыс. вагонов. А закуплено в этот же период только чуть менее 60 тыс. новых вагонов - и типовых, и инновационных. Так что количество грузовых вагонов на общей сети железных дорог к концу 2016 года уменьшилось на 15%, до миллиона штук с небольшим. В отрасль вернулся дефицит. Ставки на аренду и перевозку выросли.

В 2017 году в связи с усилением дефицита было закуплено еще около 60 тыс. вагонов. В парке полувагонов - самого распространенного подвижного состава - доля современных приблизилась к 20%, а средний возраст вагонов стал одним из самых молодым в мире - 12,9 года. Для сравнения: в США средний возраст вагонов составляет 23,7 года, в Европе - 27 лет.

За столь быстрое обновление вагонного парка теперь платят все - покупатели за 2015–2017 годы потратили на приобретение вагонов более 320 млрд рублей и возвращают и будут возвращать эти деньги за счет увеличения платы за предоставление грузоотправителям подвижного состава.

К середине нынешнего года парк вагонов в России вырос до 1,09 млн штук, по-прежнему недотягивая до того количества, которое было на сети до массового списания - 1,23 млн. И это при том, что потребность в перевозках грузов продолжает расти. Так что вагоны будут докупать, и общая сумма инвестиций в расширение парка за 2018 год прогнозируется на уровне порядка 200 млрд рублей.

Дорогой и еще дороже

Столь масштабное выбытие вагонов и необходимость быстрого их замещения новыми привело к резкому росту спроса, а с ним и цен на подвижной состав.

И в этом, пожалуй, одна из главных претензий к государственной политике в части поддержки вагоностроения со стороны покупателей вагонов и грузоотправителей, на которых в конечном итоге и падает основная финансовая нагрузка по поддержке вагоностроителей.

Так, на прошедшей недавно тематической конференции* представитель компании «Нефтетранссервис» (оперирует парком из 35,2 тыс. полувагонов и 28,65 тыс. цистерн) Сергей Стуров обратил внимание собравшихся коллег на то, что в 2017 году среднее соотношение цены инновационного полувагона к цене типового составляло 1,14, а сейчас уже 1,3. Если в январе 2017 года типовой полувагон стоил 2,15 млн рублей, а инновационный - 2,45, то сейчас первый подрос в цене до 3 млн, а второй - до 3,9 млн рублей.

«Да, растет цена типового вагона, - отметил г-н Стуров, - но гораздо существеннее растет цена инновационного. Считаю, что текущее соотношение цены инновационного и типового вагонов является предельно максимальным и отражает величину того самого бонуса, который готов платить потенциальный покупатель. На мой взгляд, превышение этой величины будет только усиливать интерес к типовым моделям полувагонов».

Резкий рост цен на инновационные вагоны не считают оправданным даже в компаниях, имеющих прямое отношение к их производству. Так, представитель ХК «СДС-Маш» (управляет заводом «Алтайвагон») Станислав Золотарев , отмечая рост производства вагонов в России - плюс 24,8% за девять месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого, подчеркивает, что увеличение идет как раз за счет производства типовых вагонов.

«По всем законам экономики, учитывая эффект масштаба, рост объемов выпуска и прочих факторов, стоимость инновационных вагонов должна снижаться, - считает г-н Золотарев, - Однако цена на инновационные полувагоны с 2016 года выросла на 50 процентов. Этого бы не случилось, если бы инновационные вагоны не имели преференций по производству, покупке и на тариф. В погоне за получением этих преференций вагоностроительные заводы залезли в долги. Чтобы отдать эти дорогие деньги в ситуации, когда растет цена на металл, энергию, им нужно постоянно повышать цены на свою продукцию. А рост цен на инновационные вагоны стал драйвером для повышения цен и на обычные вагоны. На мой взгляд, цена инновационного вагона должна быть такой же, как и серийного, а за счет улучшенных технических характеристик он должен сам себя продавать».

Массовое списание вагонов имело еще один отложенный эффект - резкое подорожание железнодорожных колесных пар и других комплектующих.

«До недавнего времени наблюдался значительный спад в потребности в запасных частях, и этот спад был обусловлен в том числе наличием большого количества б/у запчастей от “разделываемых” вагонов, - рассказал “Эксперту” заместитель генерального директора по гражданской продукции Уралвагонзавода Борис Мягков . - И с учетом того, что загрузка вагоностроительных предприятий была недостаточной, металлургические заводы, выпускающие комплектующие для подвижного состава, также были загружены лишь на 20–30 процентов. Затем резко увеличились как объемы производства вагонов, так и потребность в запчастях для ремонта. В итоге и вагоностроение, и эксплуатация потребовали в разы большего объема запасных частей и комплектующих. Это тоже привело к тому, что цена на некоторые комплектующие резко возросла. Следом и цена на вагон».

*«Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг», организатор - компания «Промышленные грузы».

Везет больше, но дешевле ли?

Инновационный полувагон может взять максимум на 10% больше груза, чем типовой. Разницу в треть цены это не объясняет. Но производители оправдывают более высокую стоимость инновационного вагона применением при его производстве дорогих комплектующих, использование которых позволяет сократить расходы на техническое обслуживание. Так, ОВК декларирует, что межремонтный пробег ее полувагонов от постройки до первого деповского ремонта составляет восемь лет или миллион километров пробега, в то время как для типовых вагонов эти показатели - три года и 210 тыс. километров. По подсчетам компании, поддержание в исправном состоянии полувагона, произведенного на Тихвинском заводе, обойдется владельцу в 875 тыс. рублей за миллион километров. То же расстояние типовой вагон пройдет с большим количеством ремонтов и общей суммой затрат в 1,78 млн рублей. Разница существенная.

Однако практика эксплуатации инновационных вагонов показывает, как утверждают некоторые участники рынка, что после нескольких лет эксплуатации количество отцепок этих вагонов в ремонт приближается к количеству отцепок стандартного вагона. Кроме того, инновационные вагоны для российского рынка явление относительно новое, сервис по их ремонту еще не столь развит, как сервис для типовых вагонов.

«У инновационных вагонов свои запчасти, - объясняет исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин , - и нередки случаи, когда вагон стоит по пятьдесят-шестьдесят суток на какой-нибудь далекой станции в ожидании, пока к нему приедет нужная запчасть. В принципе, инновационные вагоны надежнее. Но вот представьте, что в вашем таксопарке есть “Хендай Солярис” и “Майбах”. Конечно, “Майбах” лучше, чем “Хендай”, но он и стоит прилично. Стоимость перевозки на нем будет достаточно высокой. И он тоже может попасть в аварию, и отремонтировать его будет очень дорого. Так и инновационный вагон может попасть под сход, и пусть он даже и не сложится, но по нормативам все литье на нем должно быть заменено».

Даешь угля!

Еще одна проблема, которую отмечают все участники рынка, состоит в том, что инновационный подвижной состав по большей части используется для перевозки одного и того же груза по одним и тем же маршрутам - угля на экспорт в восточные или северо-западные порты России. Речь идет о полувагонах, на долю которых приходится 85% общего парка инновационных вагонов (95 тыс. штук из 112 тыс.), и именно они наиболее востребованы на рынке, в отличие от других видов инновационных вагонов.

«Не пользуются спросом инновационные фитинговые платформы, так как в контейнерах осуществляется перевозка большого количества “легких” грузов, требующих большого погрузочного объема, а не грузоподъемности, что обусловливает низкую востребованность инновационных вагонов, - говорит Александр Слободяник , руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). - Улучшенные характеристики по грузоподъемности инновационных газовых цистерн при перевозках сжиженных газов не востребованы на рынке ввиду их низкой плотности».

В полувагонах выгодно перевозить уже упомянутый уголь, в инновационных зерновозах - зерно, химические и минеральные удобрения с высокой насыпной плотностью, отмечает Александр Слободяник. Перевозки угля в инновационных вагонах помимо их повышенной грузоподъемности прежде всего выгодны тем, что скидка на порожний пробег здесь наиболее высока из-за большого плеча перевозки. Соответственно, брать попутный груз на обратном пути невыгодно - теряется эта самая скидка. «Конечно, с Дальнего Востока не очень-то и много есть что везти, - говорит Алексей Дружинин. - Однако в случае перевозки угля в северо-западном направлении на обратном пути можно было бы брать щебенку в Карелии, но инновационные вагоны пролетают мимо Карелии пустые. Они превратились в углевозы, этот подвижной состав теперь трудно назвать универсальным».

Девяносто процентов имеющихся на сети инновационных полувагонов задействованы в перевозках угля. Вместе с тем, если брать весь парк инновационных вагонов, то, по данным информационно-аналитического агентства INFOLine, доля угля в общем объеме перевозок постепенно снижается, по итогам 2018 года составит менее 75% и продолжит снижаться на несколько процентных пунктов в год.

По данным ОВК, постепенно растет доля перевозок металлургических грузов (руда, лом, кокс, металлопродукция и проч.) в вагонах с осевой нагрузкой 25 тс. С 2016 года она выросла с 2,9 до 5,1%. Дело в том, что при тарификации перевозки металлопроката действует минимальная весовая норма, которая равна грузоподъемности вагона. То есть, погрузив в типовой вагон (23,5 тс) сляб массой 36 тонн, грузоотправитель фактически оплачивал 69 тонн номинальной грузоподъемности вагона. В случае же с моделями повышенной грузоподъемности (25 тс) погрузка увеличивается до 72 тонн (два сляба) при тарифицируемой грузоподъемности 75 тонн. В результате в пересчете на тонну металла груженый тариф сокращается почти вдвое. Благодаря этому за последние три года объем перевозки металлургических грузов в вагонах повышенной грузоподъемности вырос в три раза и по итогам 2018 года составит 11–12 млн тонн.

Тем не менее в сравнении с перевозками того же угля это не так уж много: только экспортные перевозки угля в этом году составят более 200 млн тонн.

Безусловно, угольные компании заинтересованы в сохранении скидки на порожний пробег, ведь в конечном счете она делает перевозку дешевле именно для грузоотправителя. Один из ключевых игроков рынка перевозки угля - Первая тяжеловесная компания (ПТК), входящая в группу «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова . В комментарии для «Эксперта» представитель ПТК отметил, что «специальная тарифная схема снижает суммарную стоимость перевозки в вагонах нового поколения (с учетом ставки оператора) до уровня типовых. Ее отмена к изменению логистики не приведет, а увеличение тарифной нагрузки ляжет на плечи грузоотправителей».

Скидка на порожний пробег для инновационных вагонов вызывает раздражение у некоторых участников рынка: они считают, что она изжила себя как мера по стимулированию спроса на инновационные вагоны, приводит к финансовым потерям РЖД, и компания возмещает их за счет всех остальных грузоотправителей. Кстати говоря, еще в 2015 году ФАС возбуждала дело об отмене скидки, и, хотя оно было прекращено по формальным основаниям (ФСТ была упразднена, а ее функции переданы самой ФАС), служба тогда отмечала, что скидка противоречит закону о конкуренции.

К этому вопросу ФАС вернулась в сентябре этого года, вновь предложив отменить скидку на порожний пробег для инновационных вагонов как дискриминационную по отношению к другим видам подвижного состава. За отмену скидок выступил и Союз операторов железнодорожного транспорта, особо отметив, что этом случае выручка РЖД увеличится на восемь миллиардов рублей в год.

На те же грабли

Двадцать девятого декабря 2017 года Дмитрий Медведев подписал распоряжение за номером 2991. Этим документом ограничивался темп роста тарифов на услуги РЖД до 2025 года. Согласно документу, тариф на перевозку грузов железнодорожным транспортом общего пользования мог прирастать на уровень инфляции минус 0,1 процентного пункта в год, и не больше. Это решение стало итогом длительных консультаций с участниками рынка и органами власти. Грузоотправителям фиксация темпов роста одной из важнейших составляющих стоимости железнодорожных перевозок позволяет более точно спланировать расходы, связанные с перевозками. В соответствии с этим распоряжением РЖД летом обновила свою долгосрочную программу развития (ДПР) до 2025 года.

Однако уже в середине октября, перед совещанием, на котором правительство планировало рассмотреть программу РЖД, монополия предложила все-таки пересмотреть подход к установлению тарифов на ее услуги. Так, было заявлено о необходимости сохранить экспортную надбавку к тарифу в размере восьми процентов, которую со следующего года предполагалось убрать вовсе, увеличить тарифы на порожний пробег для всех полувагонов (на общую сумму 63 млрд рублей) и предпринять еще ряд шагов, повышающих стоимость перевозок. Понятно, что эти предложения вызвали негативную реакцию грузоотправителей, особенно тех, кто в существенных объемах отправляет свою продукцию на экспорт. Прежде всего это угольщики, металлурги, производители удобрений. Промышленности в целом введение восьмипроцентной надбавки на экспорт обойдется в 252,6 млрд рублей.

В преддверии совещания у Медведева, на котором должен был обсуждаться новый вариант ДПР РЖД, министр энергетики Александр Новак написал письмо ответственному за транспорт вице-премьеру Максиму Акимову , который также возглавляет совет директоров РЖД. В нем он прямо указал, что эти предложения противоречат ранее принятым правительством решениям и договоренностям с бизнесом, Минэнерго инициативы РЖД не поддерживает и считает, что «их реализация ставит под угрозу внедрение долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте». Кроме того, по мнению министра, «незапланированное увеличение транспортных расходов окажет значительное негативное влияние на выполнение уже запущенных или запланированных инвестиционных проектов компаний ТЭК».

Что касается тарифа на порожний пробег, то в своем письме на имя председателя правительства председатель президиума совета Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Ромашов написал, что «сама постановка вопроса о дополнительной индексации порожнего пробега полувагонов, при которой типовые вагоны, используемые для обеспечения социальных сфер, должны нести дополнительную тарифную нагрузку, является антигосударственной с учетом истинных предпосылок дополнительной индексации тарифов (формирование источника инвестиций для развития экспортных угольных маршрутов)».

Окончательно решение и об экспортной надбавке в восемь процентов к тарифу, и о судьбе тарифа на порожний пробег: будет отменена скидка для инновационных вагонов, все останется как есть или тарифы поднимут для всех при сохранении существующих преференций - может быть принято 1 декабря. К этому сроку РЖД должна доработать свою долгосрочную программу развития и определиться с источниками ее финансирования.

Впрочем, утечка информации о том, что Дмитрий Медведев согласился с мнением лоббистов от вагоностроителей: скидку на порожний пробег для инновационных вагонов необходимо сохранить, - уже произошла. С этим к председателю правительства обратился глава «Ростеха» Сергей Чемезов и получил визу «согласен». С сентября этого года Уралвагонзавод не производит инновационный подвижной состав, поскольку его мощности заняты выполнением заказа на поставку крупной партии типовых вагонов одному из клиентов. По его окончании менеджеры УВЗ обещают вернуться к выпуску инновационных вагонов. И сохранение тарифной скидки считают важным аргументом в пользу этой продукции для своих клиентов. «Если отменить эту тарифную схему, то те отрасли, которые используют инновационный вагон, не смогут достигать экономических эффектов в полной мере, - объясняет Борис Мягков. - Для чего нужно будет покупать - по более высокой цене - вагоны, в которых применяются различные инновационные технические решения, обеспечивающие улучшенные характеристики этого вагона, если эффекта от их применения видно не будет? Поэтому спрос на инновационные вагоны в случае отмены этих тарифных схем может практически полностью исчезнуть, и мы все останемся на тележке разработки тридцатых годов прошлого века. Соответственно в дальнейшем, когда парк достигнет профицитного состояния, спрос на вагоны упадет окончательно. С учетом того, что до 2025 года выбытие подвижного состава по сроку службы минимальное, мы получим остановку всей вагоностроительной отрасли на четыре-пять лет. В результате Россия рискует полностью утратить компетенции в сфере производства инновационных вагонов». Впрочем, сами операторы связывают падение спроса не только и не столько с возможной отменой скидок, а со скачкообразным ростом цен на вагоны и, как следствие, с изменением сроков их окупаемости.

Так что открытым пока остается вопрос об общей индексации тарифа на порожний пробег. Для всех. Кстати говоря, если это произойдет, то дискриминация, о которой говорит ФАС, только усилится: в случае повышения тарифа на порожний пробег и сохранения скидки для инновационных вагонов получается, что последние становятся еще выгоднее - разрыв в тарифе между ними и типовыми вагонами увеличивается. Простая арифметика.

Вместе с тем к той же дате - 1 декабря - ФАС должна представить доклад президенту Владимиру Путину по итогам проведенного мониторинга цен на вагоны и услуги по их предоставлению.

«Внедрение такого мониторинга крайне актуально, так как рынок предоставления вагонов высоковолатильный, - считает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян . - К примеру, с января 2017 года по сентябрь 2018-го ставки предоставления полувагона выросли более чем на 70 процентов, до 2300 рублей за вагон в сутки. Подобные тренды наблюдаются и по другим родам вагонов».

Не исключено, что по итогам этого мониторинга и доклада президенту могут быть сделаны далеко идущие выводы как в части поддержки вагоностроителей, цены на продукцию которых чрезмерно высоки, так и в части регулирования рынка предоставления подвижного состава.

Здесь следствием может стать регулирование рынка операторских услуг - государство будет устанавливать размер арендных ставок на вагоны. Тем самым будет похоронено одно из главных достижений реформы МПС - введение рыночных отношений в части предоставления подвижного состава.

Что же касается вагоностроения, то очевидно, что инновационный вагон и тяжеловесное движение необходимы. Другое дело, какими темпами и какими способами они пробивают себе дорогу на пути и каковы последствия этого. В других странах этот процесс занимал тридцать лет и более, у нас же его форсировали, не просчитав все возможные последствия.

Сейчас идут активные испытания вагона с осевой нагрузкой 27 тс.

Этим вагонам нужно тоже нужно будет освободить место под солнцем, то есть на сетях железных дорог. Учитывая, что спрос на вагоны с повышенной осевой нагрузкой падает, вновь возникает соблазн пережать с господдержкой одних в ущерб всем остальным. Тем более что основные производители для государства более свои, чем все остальные. УВЗ под «Ростехом», а Объединенная вагонная компания в ходе ряда пертурбаций вышла из-под контроля группы ИСТ, и сейчас ее крупнейший акционер - структуры банка «Открытие», который сам находится под управлением ЦБ. Так что теперь у государства два вагоностроительных предприятия и исходная позиция у них лучше, чем у всех остальных участников. Повторять будем?

Вагоностроительная отрасль радует очередными взлётами. По неутверждённым ещё официально данным ноябрь дал прирост по объёмам выпуска на 40% в сравнении с ноябрём прошлого года. Одновременно в ценовом отношении месяц поставил очередной рекорд. Обычный полувагон дошёл до 2,6 млн рублей за единицу, инновационный – до 3,2 млн . По спецсоставу пока позиции неясны, но в целом операторы отмечают усиление растущего тренда. Рынок грузовладельца мягко канул в Лету. Пришла пора рынка оператора. Точнее, вагоностроителя и регулятора.

С одной стороны, всё просто: больше погрузки – больше вагонов. С учётом проседания отрасли в предыдущие годы сейчас идёт «двойное опыление»: в счёт обеспечения текущих потребностей и за недополученное в прошлые годы. Вопрос в том, насколько экономически обосновано это увеличение аппетита.

Приведём средневзвешенную калькуляцию суточных затрат на содержание одного приобретаемого вагона. По сведениям семи операторских компаний, с которыми пообщался корреспондент vgudok . com . Итак.

Суточные затраты на содержание одного полувагона:

ТОРы – 150 рублей

Административные расходы – 300 рублей

Лизинговые/кредитные платежи – 800-850 рублей

Плановые ремонты – 50 рублей

Итого: суточные расходы на обслуживание одного вагона 1350-1400 рублей

Это без учёта инфраструктурной составляющей тарифа. То есть той доли в сумме транспортных расходов, которую забирает ОАО «РЖД» . На каждый вагон и на порожний пробег этого вагона.

Напомним, что средневзвешенный показатель суточной ставки привлечения полувагона, согласно данным ИПЕМ , составляет порядка 1500 рублей в сутки . Плюс к этому тариф РЖД и «лубрикант для движенцев» (как остроумно подметил один наш собеседник), которые оплачивает потребитель.

«Собственно, это уже настолько неважно, чтоподразумевается по умолчанию, – отметил другой представитель логистической компании. – На закате сезона «щебняки» готовы дать и 3000 рублей за сутки , ибо потом для них наступит фиаско».

Именно поэтому сегодня расхватывают всё, что может двигаться по рельсам.

Как отметил на одной специализированной встрече представитель «Сбербанк-лизинга» : «У нас есть определённый пул «старых» вагонов, по которым компании не сумели расплатиться и не посчитали для себя привлекательными условия рассрочки. Будем ждать нормальных предложений. Спрос сегодня явно перевешивает предложение. Объективно сейчас политику диктует поставщик, а не покупатель. Цена актива растёт и, не сомневаюсь, что через пару недель он будет выкуплен».

Однако финансовые расходы на обслуживание таких покупок явно несоизмеримы с приобретаемой выгодой. Даже в условиях очень стимулирующих условий лизинговых компаний. Невысокая маржинальность перевозок в размере до 200 руб./сутки, с учётом текущих расходов, вряд ли предполагает окупаемость вложений. Хотя, как мы уже говорили, спот разогрет настолько, что и 2-3 тыс. рублей в сутки уже мало кого удивляют. Но это редкий приз. Обычная история – это 1500-1700 рублей с тенденцией к снижению.

Стоимость вагонов продолжает расти. Может быть, производители и покупатели знают что-то, чего не знаем мы?

Так почему же вокруг вагонов возник такой ажиотаж?

«На сети упорно ходят слухи, что будут предприняты некие меры, способные задушить производителей старых тележек, – делится страхами собственник средней операторской компании. – Для нас «инновационник» абсолютно непривлекателен. Да и для большинства компаний, которые не стоят на угле. Возможно, СУЭКу он генерит доходность, однако окупить вагон для компаний среднего масштаба просто нереально. Мы плохо понимаем,за что ломят такую цену».

Чтобы такое понимание пришло, в высоких министерских кабинетах всё активнее продвигается идея очередной зачистки рынка с одновременными новыми преференциями для покупателей инновационных вагонов.

Пока рынок закупок разогревается под необоснованные ожидания, большинство опрошенных участников высказали мнение, что спекулятивный рост ставок закончится уже в декабре-январе .«Мы, в целом, выполнили свои годовые планы, – отмечает директор по логистике крупного уральского предприятия. – Пусть и не без финансовых потерь, но, думаю, даже январь закроем в полном объёме. Дальше будет видно, но пока поддерживать ценовой перегрев настроя нет. Я понимаю, что вагоны становятся всё дороже, но причем здесь мы и наша продукция?»

Тем не менее, стоимость вагонов продолжает увеличиваться. Может быть, производители и покупатели знают что-то, чего не знаем мы?

Сергей Ветров

По оценке аналитиков, парк вагонов наконец-то удалось сбалансировать, но ситуация в сегменте производства нового подвижного состава остается напряженной. Даже при глобальных объемах списания устаревшего парка грузовладельцы и операторы не спешат приобретать новые, а тем более инновационные вагоны, которые до сих пор вызывают у них немалые опасения.

ГАРМОНИЯ ИЛИ ВИДИМОСТЬ?

Объем реализации грузовых вагонов всех видов в прошлом году составил 35 129 ед., что на 31% больше, чем в 2015-м. В феврале 2017 года заводы продали 5 тыс. ед. (из них 3,4 тыс. - нового поколения), что более чем в 2 раза превышает аналогичный показатель февраля 2016-го (2,3 тыс. ед.) и на 41% - января 2017-го.

Выпуск практически полностью компенсировал выбытие парка в феврале: списание составило 5,1 тыс. ед. (1,1 тыс. полувагонов и 1,7 тыс. цистерн). В итоге коммерчески пригодный к перевозкам подвижной состав сегодня составляет 983 тыс. ед. На начало марта неисправный парк насчитывал 79 тыс. ед., профицит по-прежнему существует - в размере 85 тыс. ед. (из них полувагонов - всего 10 тыс. ед.). По мнению аналитиков, производство вагонов уже догнало объемы списания. До конца года выпуск подвижного состава может превысить выбытие, что позволит снизить логистическую напряженность на сети.

В некоторых сегментах грузоперевозок уже отмечалась нехватка погрузочных ресурсов. Однако, по мнению заместителя генерального директора "РМ Рейл" Андрея Водопьянова, дефицита сегодня нет ни по одному из видов подвижного состава. Многие даже оценивают нынешнее состояние рынка как гармоничное. "В сегменте полувагонов за счет списания достигнут баланс. Это помогло выравнять ставки аренды до экономически обоснованной величины. Кроме того, существует стабильный спрос на платформы в связи с необходимостью перевозок 36-тонных контейнеров и танк-контейнеров. Спрос на нефтебензиновые цистерны, скорее всего, изменится только в 2018-2019 гг., пока же они в профиците", - рассуждает А. Водопьянов.

В целом, как заявляют отраслевые аналитики, на текущий год потребность рынка в новом подвижном составе оценивается в 40 тыс. вагонов. Производители считают, что это корректная цифра, достижение которой они вполне смогут обеспечить. По мнению участников рынка, наращиванию объемов выпуска продукции будет, как и в прошлом году, способствовать государственная поддержка. Однако А. Водопьянов отмечает, что на увеличение спроса она повлияет лишь косвенно.

"Заказчик будет инвестировать ровно в такое количество вагонов, которое нужно для решения насущных бизнес-задач. Однако, субсидируя лишь модели на тележках с осевой нагрузкой 25 тс, можно исказить ситуацию, так как потребитель станет рассматривать только вагоны с увеличенной грузоподъемностью, в то время как для ряда перевозимых продуктов она избыточна, а на первый план выходят другие потребности - возможность перевозить более широкий перечень грузов, избегать потерь времени при загрузке/разгрузке и т. д.", - комментирует он.

Напомним, инновационные вагоны впервые запустили в массовое производство относительно недавно, в 2013 году. На сегодняшний день общее количество вагонов нового типа на сети РЖД составляет уже более 50 тыс. ед. Это около 5% от общего парка. При этом доля инновационных моделей в структуре производства выросла с 55% в 2015 году до 70% в 2016-м. Тем не менее, по прогнозам экспертов, именно вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками будут востребованы в ближайшие годы -это выгодные вложения и эффективная эксплуатация в течение нескольких десятков лет. "Мы планируем в этом году произвести около 4,5 тыс. ед., из них 25% -с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а еще 25% отправятся на экспорт в Иран и на Кубу", - рассказали в компании "РМ Рейл".

ПАЛИТРА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

В прошлом году российские производители сертифицировали новые модели инновационных зерновозов, минераловозов, цементовозов, специализированных цистерн для перевозки широкой номенклатуры химических веществ и кислот, цистерн для нефтепродуктов, крытых вагонов, а также фитинговых платформ и лесовозов. Серийный выпуск грузовых вагонов в 2016 году осуществлялся на 16 предприятиях. Три завода ("Промтрактор-Вагон", Калининградский вагоностроительный и Новокузнецкий вагоностроительный) прекратили производство.

В текущем году на рынке также ожидается появление новых видов подвижного состава. По прогнозу генерального директора лизинговой компании "ТрансФин-М" Дмитрия Зотова, на рынке хопперов будет небольшое списание: около 1 тыс. зерновозов и 2 тыс. минераловозов. Объединенная зерновая компания своим тендером займет мощности по производству инновационных хопперов на ТВСЗ и УВЗ на следующий год, другие специализирующиеся на хопперах заводы смогут производить цементовозы для многочисленных цементных заводов в РФ и хоппер-дозаторы для нужд ОАО "РЖД". Основным драйвером роста парка инновационных вагонов будут являться полувагоны. В то же время, по оценке экспертов ОВК, спрос на крытые вагоны снизился ввиду глобального тренда контейнеризации перевозок, который в последние годы набирает обороты и в России. "Однако стоит отметить, что контейнеризация не сможет охватить всю номенклатуру перевозимых крытыми вагонами грузов, поэтому полного замещения не прогнозируется. Кроме того, на рынке наметился тренд на вытеснение вагонов с малым объемом кузова (138 куб. м) вагонами с увеличенным кузовом (150-161 куб. м). Доля последних в структуре производства выросла с 27% в 2013 году до 87% в 2016-м", - пояснили в компании.

По наблюдениям руководителя отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополии (ИПЕМ) Георгия Зобова, в период с 2010 по 2016 год объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом сократился на 8,4%, с 269,7 до 247,1 млн т. "В этот период железная дорога теряла не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые переключались на трубопроводный транспорт, но и грузы, отправляемые повагонными отправками, уходившими на авто. Железнодорожным транспортом не было перевезено 41,9 млн потенциальных тонн нефти и нефтепродуктов. Невостребованными остались свыше 25 тыс. вагонов. При росте объемов производства нефти и нефтепродуктов с 2010 по 2016 год на 9,9% наблюдалось сокращение погрузки на железнодорожном транспорте на 6,7%", - комментирует эксперт. Он полагает, что при реализации проектов строительства трубопроводов с железнодорожного транспорта переключится более 20 млн т нефтяных грузов и невостребованность парка будет пропорционально расти. К тому же списываемые цистерны могут заменить танк-контейнеры, объем производства и эксплуатации которых с каждым годом увеличивается.

Изготовление изотермического подвижного состава в России совершенно не развито. Единицы сейчас занимаются разработкой рефрижераторных вагонов и контейнеров. Но зато на АО "Алтай-вагон" готов опытный образец автономного рефрижераторного вагона, а испытательный центр "АпАТэК-Дубна" завершает организацию серийного производства контейнера-рефрижератора high cube из композитных материалов. В целом же, как отмечает заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО "Алтайвагон" Станислав Золотарев, в ближайшие 5 лет выбытие вагонов-рефрижераторов составит более 62%, цистерн для перевозки амила - 52%, прочих цистерн - более 45%. Также ожидается двукратное сокращение парка универсальных платформ для перевозки военной техники, до 15 тыс. ед. Соответственно, именно на создание данных видов подвижного состава сегодня можно делать ставку.

ВАЖНЕЕ НЕ КОЛИЧЕСТВО, А КАЧЕСТВО

В то же время, характеризуя рынок услуг по предоставлению вагонов, эксперты говорят о достижении некоторого баланса спроса и предложения. "Позитивное влияние на это оказало списание парка, в первую очередь универсального, последовавшее за запретом эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы. В течение 2016 года постепенно ликвидировался избыток вагонов, происходило омоложение общесетевого парка, росла его производительность, улучшались показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, снижалась нагрузка на инфраструктуру. При этом на сегодняшний день операторские компании и ОАО "РЖД" столкнулись с серьезной проблемой увеличения простоев вагонов на путях необщего пользования, что, в свою очередь, приводит к увеличению оборота вагона и снижению погрузочного ресурса на сети", - отмечает первый заместитель генерального директора АО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский.

Согласно статистике ОАО "РЖД", на которую он ссылается, время нахождения под грузовыми операциями в структуре оборота вагона составляет более 50% - 7,9 суток. За последние 5 лет (с 2011 по 2016 г.) средний показатель времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой увеличился на 24%. "По нашим оценкам, под грузовыми операциями на сети ежесуточно простаивает более 30 тыс. вагонов, принадлежащих различным собственникам", - добавляет В. Станиславский.

Одним из основных документов, регулирующих взаимодействие между станцией и подъездным путем, является Единый технологический процесс работы станции и подъездного пути (ЕТП), в котором установлены нормативы нахождения вагонов на путях необщего пользования. При этом начальники станций устраняются от контроля над соблюдением ЕТП в части указанных нормативов, что зачастую приводит к значительному превышению данного показателя по отношению к нормативам. И в отдельных случаях простой может достигать 15-19 суток (щебень, лом черных металлов).
"Стоит отметить, что ОАО "РЖД" проводит целенаправленную работу по сокращению оборота вагонов на сети. К примеру, 15 марта президент ОАО "РЖД" Олег Белозёров провел совещание по вопросу обеспечения перевозок грузов подвижным составом и ценовых условий его предоставления, в котором приняли участие крупнейшие грузоотправители и операторы подвижного состава. Мы полагаем, что принятие мер для усиления контроля над соблюдением нормативов нахождения вагонов на подъездных путях, указанных в ЕТП, со стороны начальников станций позволит значительно сократить сверхнормативные простои, улучшить показатели оборота на сети, высвободить дополнительный погрузочный ресурс для обеспечения растущего спроса со стороны грузоотправителей", - считает В. Станиславский.

Но вернемся к объемам производства. Спрос на новый подвижной состав в последние годы, по словам представителя союза "Объединение вагоностроителей", рос во многом благодаря плановой замене устаревших вагонов, и в настоящий момент парк грузовых вагонов на сети РЖД достаточно сбалансирован. С 2017 года ожидается трехкратное снижение объема списания относительно 2015-2016 гг., поэтому производство будет определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов. При этом ожидаемый объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020-го предположительно составит 30 тыс. ед. в год. В основном это будут специализированные вагоны, а доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться. Дополнительный прирост может произойти за счет экспортных контрактов.

Татьяна Симонова
РЖД - Партнер № 8 (348)

Операторов обязали согласовывать нанесение трафаретов на подвижной состав с вагонной комиссией.

Ежегодная конференция «Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг»

Участники конференции подведут итоги текущего года и дадут оценку факторам и тенденциям, которые будут задавать повестку 2020.

Площадка мероприятия эффективна для наработки бизнес-решений в открытых дискуссиях и индивидуальных переговорах с менеджментом ключевых организаций колеи 1520 – железнодорожных администраций, производителей подвижного состава и комплектующих, вагоноремонтных организаций, логистических провайдеров, грузоотправителей, портов, предприятий промышленного железнодорожного транспорта, инжиниринговых и IT-компаний

К участию приглашаются: собственники и операторы подвижного, организации по ремонту подвижного состава, производители подвижного состава, производители и поставщики комплектующих для грузовых вагонов, железные дороги, порты, IT-разработчики и интеграторы, финансовые учреждения, регулирующие органы, грузоотправители.

Организаторы мероприятия: Металл Эксперт и ИС «Промышленные грузы»
Место проведения: отель InterContinental Moscow Tverskaya
Заявка на участие доступна на сайте