19세기 중반에 이르러 러시아 제국의 국경은 최종적인 형태를 갖추기 시작했습니다. 유라시아의 광활한 지역에 퍼진 거대한 힘은 많은 사람들에게 실현 불가능해 보였습니다. 나라의 외딴 지역인 시베리아와 극동은 험난한 도로의 얇은 선으로 수도와 연결되어 성공적인 개발에 큰 장애물이었습니다.

상원은 제안을 거부

동부 시베리아 총독 Nikolai Nikolaevich Muravyov-Amursky, 하바롭스크와 블라디보스토크의 창시자는 1850년대 중반 태평양으로 가는 철도 건설을 요청하여 상트페테르부르크에 지원했습니다.

1856년 문서 중 하나에서 황제 알렉산더 2세“이 요청으로 N.N. Muravov-Amursky는 고인이 된 아버지 Nikolai Pavlovich에게 연설했습니다. 그러나 상원은 그 제안을 거부했다. 그리고 우리는 이 값비싼 프로젝트를 거부합니다.”

Muravov-Amursky는 포기하지 않았습니다. 그는 계속해서 수도에 다음과 같이 보고했습니다. 철도가 없으면 러시아는 중국에서 영향력을 확대할 수도 없고 영토를 보존할 수도 없습니다.

사실, 상트페테르부르크에서 그들은 프로젝트의 중요성을 이해했지만 도로의 길이와 그에 따른 비용은 솔직히 두려웠습니다.

가격은 중요하지 않다

그러나 1870년대에 이 문제에 대한 최초의 과학적 연구가 시작되었습니다. 1887년, 지휘 아래 엔지니어 Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky 및 Alexander Ursati중앙 시베리아, 트랜스바이칼, 남우수리 철도의 경로를 찾기 위해 3개의 원정대가 조직되었습니다.

1891년 3월, 최종 정착촌이 테이블 위에 놓였습니다. 황제 알렉산더 3세. 군주는 시베리아 횡단 철도, 즉 대 시베리아 가도 건설에 관한 최고 법령에 서명했습니다.

시베리아 철도 건설 위원회의 예비 계산에 따르면 그 비용은 금으로 3억 5천만 루블로 결정되었습니다. 러시아에서 평소와 같이이 금액은 다소 정확하지 않은 것으로 나타났습니다. 소비에트 시대의 소식통에 따르면 1916년까지 시베리아 횡단 철도 건설에 15억 루블이 지출되었습니다.

승인된 프로젝트에 따르면 건설은 첼랴빈스크와 블라디보스토크에서 동시에 시작될 예정이었습니다.

왕세자는 누워있고, 남자는 짓고 있다

1891년 5월 31일 당시 왕위 계승자 차레비치 니콜라스블라디보스토크에서 멀지 않은 아무르 강 하바롭스크까지 우수리 철도의 첫 번째 돌을 놓았다. 그리하여 웅대한 건설 프로젝트가 공식적으로 착수되었다.

블라디보스토크에서 Tsarevich Nikolai Alexandrovich의 시베리아 횡단 철도 건설 행사. 사진: 퍼블릭 도메인

정부 차원에서는 외국 기업의 개입 없이 독자적으로 건설하기로 결정했다. 문제는 러시아가 그러한 작업을 수행하기에 충분한 장비가 없었다는 것입니다. 따라서 주요 베팅은 그 사람에게 이루어졌습니다. 추방 된 죄수, 군인, 중앙 러시아에서 모집 된 농민 - 이것은 시베리아 횡단이 태어난 힘 덕분입니다. 도끼, 톱, 삽, 수레와 같은 가장 어려운 기후 조건에서 러시아 농민들은 국가 주요 도로의 킬로미터를 포장했습니다.

1896년까지 우수리 철도(769km)와 서부 시베리아 철도(1418km)가 완공되었습니다.

건설의 두 번째 단계에는 중앙 시베리아 철도(1818km), 바이칼 횡단 철도(1104km) 및 중국 동부 철도(1520km)가 포함되었습니다.

1901년 11월, 대 시베리아 항로를 따라 철도 다리가 있었지만 도로 전체에 걸쳐 여전히 정기적인 통신이 있었습니다.

모스크바에서 Dalniy 항구까지의 고속 열차 지도(1903). 사진: 퍼블릭 도메인

처음에 바이칼은 쇄빙선을 타고 건넜습니다.

1903년 7월 14일, 상트페테르부르크에서 블라디보스토크까지 시베리아 횡단 철도가 개통되었습니다. 그러나 작업의 끝은 의문의 여지가 없었습니다.

사실 기차는 영국 회사인 Armstrong, Whitworth and Co.가 러시아 정부의 명령으로 만든 바이칼 및 앙가라 쇄빙선 페리를 타고 바이칼 호수를 건넜습니다.

1899년에 Circum-Baikal Railway의 건설이 시작되었습니다. 이 철도는 경로 전체에서 페리의 도움 없이 기차의 이동을 보장하기로 되어 있었습니다.

그리고 1904-1905년의 러일 전쟁은 중국 동부 철도가 잉태되었음을 보여주었다. 세르게이 비테 재무장관중국 영토를 경유하여 블라디보스토크까지 가는 최단 경로로서 경제적인 이익과 더불어 정치적인 문제도 수반된다. 중국 동부 철도에 대한 통제력은 언제든지 상실될 수 있으며 시베리아 횡단 철도는 마비될 것입니다. 따라서 1906년 러시아 영토를 통과하는 시베리아 횡단 철도를 따라 안전한 이동을 보장하기로 되어 있던 아무르 철도 건설이 시작되었습니다.

1905년 10월 바이칼 순환 철도가 영구적으로 개통되었다. 아무르 강을 가로지르는 하바롭스크 다리가 완공된 1916년 10월 아무르 도로가 개통되었습니다.

아무르 철도에 터널 건설. 사진: 퍼블릭 도메인

항상 발전하는 길

러시아 제국의 역사 말기에 공식적으로 건설이 완료되었다고 해서 시베리아 횡단 철도가 더 이상 발전하지 않을 것이라는 의미는 아닙니다.

남북 전쟁 직후 피해 지역을 복구하는 데 많은 노력이 필요했습니다. 새로운 섹션, 접근 방식 및 분기의 건설은 20세기 내내 계속되었습니다.

1956년에 시작된 시베리아횡단철도의 전기화는 여러 단계로 나누어졌다. 이 과정은 2002년에야 완료되었습니다.

오늘날 시베리아 횡단 철도는 러시아 연방의 20개 구성 기관과 5개 연방 구역의 영토를 통과하며 러시아 산업 잠재력의 80% 이상을 제공합니다.

9288km의 전설

시베리아 횡단은 러시아의 일종의 "순환 시스템"이라고 부를 수 있으며, 이것이 없으면 국가의 존재를 생각할 수 없습니다.

그레이트 시베리아 가도는 외국인 관광객을 매료시킵니다. 9288.2km는 세계에서 가장 긴 철도입니다. Rossiya 브랜드 기차는 불과 6일 만에 모스크바에서 블라디보스토크까지의 거리를 운행합니다. 최근에는 세계에서 가장 먼 기차인 하르코프-블라디보스토크가 9714km를 7일 6시간 10분 만에 달렸고, 키예프-블라디보스토크 다이렉트 메시지의 가장 먼 객차로 편도 10,259km를 달린다. km.

아마도 언젠가는 이러한 업적이 차단되고 기차는 리스본에서 하노이 또는 도쿄로 갈 것입니다. 오늘 누군가에게 환상처럼 보이게하십시오. 그러나 한 세기 반 전만 해도 시베리아 대 항로 자체가 환상처럼 보였습니다.

우리 나라는 국가 경제의 다양한 부문에서 많은 성과를 자랑스러워 할 수 있습니다. 그 중 하나가 바로 세계에서 가장 긴 철도로 간주되는 시베리아 횡단 철도입니다. 그 건설은 러시아 제국이 존재하는 동안 10 년 이상 걸렸고 소련 하에서 계속되었으며 러시아 연방이 존재하는 동안 이미 끝났습니다. 시베리아 횡단 철도의 방향을 사용하면 러시아의 유럽 지역에서 극동으로 이동할 수 있습니다. 그러나 가장 먼저 해야 할 일.

건설 아이디어

시베리아 땅에는 엄청난 양의 천연 자원이 있었습니다. 그러나 유럽 지역으로의 배송은 어려웠습니다. 철도 건설에 대한 아이디어는 1857년 동부 시베리아 N. N. Muravyov-Amursky 주지사가 표현했습니다. 그러나 정부는 80년대에야 이 프로젝트를 승인했습니다. 이것은 아이디어가 매우 많은 수의 반대자를 찾았다는 사실 때문이었습니다. 그들은 노동 강도, 비용 등 모든 것을 비판했으며 심지어 건설 필요성을 지지하는 사람들에게 정신과 의사와 상의할 것을 제안했습니다. 그러나 결정이 내려졌고 1886년 Alexander III는 철도 건설을 시작하는 것이 필요하다는 총독의 서한에 결의안을 부과했습니다.

이러한 목적을 위해 1887년에 O.P. Vyazemsky, N.P. Mezheninov 및 A.I. Ursati의 지휘 하에 3개의 원정대가 조직되어 난간을 놓는 가장 좋은 방법을 찾았습니다. 프로젝트에 따르면 시베리아횡단철도(Great Siberian Way)는 남부 우수리스키(South Ussuriysky), 중부 시베리아(Central Siberian) 및 바이칼 횡단(Transbaikal)의 3개 구간으로 구성될 예정이었습니다. 탐험은 몇 년 만에 완료되었고, 1891년 시베리아 철도 건설 위원회는 건설을 위한 경량화된 기술 조건을 승인하고 작업에 착수하기로 결정했습니다. 그러나 시베리아횡단철도의 건설은 이 세 구간에 국한되지 않았다. 서부 시베리아 및 아무르 구간과 중국 동부 철도도 추가되었습니다. 이러한 시베리아횡단철도의 구성은 유럽과 아시아를 연속적인 철로로 연결하는 것을 가능하게 했다.

건설 시작. 1단계

그래서 알렉산더 3세는 왕위 계승자인 니콜라스 2세에게 시베리아 영토를 가로지르는 철도 건설을 위한 초석을 놓으라고 지시했습니다. 높은 비용과 많은 노동력이 필요함에도 불구하고 러시아 재무부와 국내 전문가의 자금만을 작업에 참여시키기로 결정했습니다. 1891년 5월 31일 블라디보스토크에서 미래의 왕위 계승자인 니콜라스 2세가 첫 번째 돌을 놓는 행사와 관련하여 기도식이 거행되었습니다. 실제로 시베리아횡단철도 건설은 3월 미아스와 첼랴빈스크 구간에서 시작됐다.

A. I. Ursati는 건설 관리자로 임명되었지만 지역 시 지사들과의 갈등으로 인해 프로젝트에서 작업을 거부해야 했습니다. O.P. Vyazemsky가 그를 대신하여 임명되었습니다. 그는 말대로 신이 내린 엔지니어였으며 건설을 최적화하여 경로를 17km 단축할 수 있었습니다. 이것은 레일을 놓는 시간과 비용을 크게 줄였습니다.

우수리 구간은 1897년 11월 완공됐다. 길이는 729km였습니다. 블라디보스토크에서 하바롭스크까지 철로가 뻗어 있었다.

서부 시베리아 구간

1892년 우수리 방향과 병행하여 첼랴빈스크에서 오브까지 서부 시베리아 철도 건설이 시작되었습니다. K. Ya. Mikhailovsky는 작업을 감독하는 일을 맡았습니다. 레일의 길이는 1417km였습니다. 토목 장비를 사용한 덕분에 부설 기간은 4년에 불과했습니다. 1894년 옴스크로의 노동운동이 시작되었고 1년 후 도로는 이미 부분적으로 착취되었다. 1897년에 Ob와 Irtysh를 가로지르는 다리가 완공되었고 영구적인 사용을 위해 값비싼 비용이 들었습니다.

Transsib의 황금 평균

서부 시베리아 철도 건설이 시작된 지 2년 후, 위대한 프로젝트의 중간 부분인 중앙 시베리아 철도 건설이 시작되었습니다. 길이는 Ob 강에서 이르쿠츠크까지 1830km였습니다. 도로 건설이 대부분 산악 지형에 있었기 때문에 이것은 다소 어려운 구간입니다. 건설은 Ob과 Yenisei에서 동쪽 방향으로 두 곳에서 진행되었습니다. 도로는 영구 동토층에 놓여 있었기 때문에 프로젝트에 약간의 변경이 필요했습니다. 그러나 모든 어려움에도 불구하고 1895년 12월 첫 열차가 크라스노야르스크에 도착했습니다. 이 모든 것이 건설 현장 책임자인 N.P. Mezheninov 덕분에 가능했습니다. 강을 가로지르는 교량은 당시 뛰어난 교량 건축가인 L. D. Proskuryakov가 설계했습니다. 중앙 시베리아 철도는 1899년에 개통되었습니다.

새로운 사이트와 새로운 도전

바이칼 횡단 철도 비용은 러시아 제국이 전체 시베리아 횡단 철도 비용의 4분의 1이었습니다. 그것은 바이칼 호수의 남쪽 해안에서 하바롭스크 자체까지 달릴 예정이었습니다. 건설은 1895년에 시작되었으며 홍수와 영구 동토층으로 인해 매우 느리게 진행되었습니다. 5년간의 노선은 스레텐스크(1105km)까지만 완성됐다.

더 큰 규모로 더 많은 어려움이 발생하기 시작했습니다. 극동 지역에서 정치적 갈등이 고조되기 시작했고 국고가 어려운 시기를 겪고 있어 건설 자금을 전액 조달할 수 없었습니다. 1900년에 작업이 중단되었습니다. 또한 시베리아횡단철도가 부설된 곳의 자연조건이 너무 어려워 바이칼 호수를 가로지르는 여객선을 만들기로 결정했다. 그리고 이것은 모든 작업의 ​​진행을 늦추었습니다. Ussuri 섹션에 신속하게 합류하기 위해 중국 영토를 통해 추가 경로를 만들기로 결정했습니다.

그러나 1903년에 여객선의 열악한 수용력으로 인해 건설 작업이 재개되었습니다. 호수의 남쪽 해안을 따라 길을 놓았다. 바이칼항에서 쿨툭까지 가는 구간이 가장 어려웠다 - 80km가 넘는 연속된 바위 능선이다

중국과의 우정. 모든 시작이 좋게 끝나는 것은 아니다

재무부 장관 S.Yu. Witte의 제안은 호의적으로 받아들여졌고 1895년 러시아-중국 은행이 설립된 후 1896년 중국-동방 도로 건설에 관한 협정이 천제국 정부와 체결되었습니다. 만주 영토를 통해. 길이 3016km의 트랙 건설 작업은 1903년에 끝났습니다.

도로 건설이 거의 완료된 것처럼 보일 수 있으며 바이칼 해안에는 횡단이 증가하는 사람과 상품 운송 요구에 대처할 수 없기 때문에 완료해야 할 구간 만있었습니다. 그리고 실제로 만주 철도를 따라 중국 제국의 다른 지역에서 온 이민자들로 인해 새로운 도시가 나타났습니다. 결과적으로 인구 과잉으로 인해 중국인이 Primorsky Krai 지역으로 이동하기 시작했습니다. 이것은 그 영토에 합당하지 않은 노동력을 제공했습니다.

그러나 1905년 일본과의 전쟁에서 러시아가 패하고 만주를 통과하는 대부분의 철도가 승자에게 양도될 수밖에 없었다(포츠머스 조약에 따라). 그러나 이러한 손실은 시베리아횡단철도의 우수리와 바이칼횡단철도를 연결하기 위해 아무르철도를 건설해야 한다는 사실에 일조했다.

역사적 건설의 마지막 단계

선로의 마지막 부분에 선로를 설치하기로 한 결정은 1908년에 이루어졌습니다. 도로는 치타와 스레텐스크 사이에 위치한 쿠엔가 역에서 시작됐다. 이 단계에서 침목 아래에 제방을 깔고 얼어 붙은 땅에 터널을 만드는 새로운 방법을 습득해야했습니다. 장대한 프로젝트의 완성은 아무르를 가로지르는 다리였다. 특별한 주의를 기울여야 합니다. 그것은 시베리아 횡단 철도의 나머지 다리와 마찬가지로 엔지니어 Proskuryakov에 의해 설계되었습니다. 1916년 이 구간이 개통되어 고속도로가 완공되었다.

시베리아 길의 방향

1916년에 작업이 완료되었음에도 불구하고 철도는 여러 번 재건되었으며 새로운 분기와 노드가 나타났습니다. 따라서 오늘날 시베리아 횡단 철도의 방향은 하나가 아니라 4개입니다. 화물수송량을 늘리기 위해서는 철도접근의 확대가 필요했기 때문이다. 모스크바, 야로슬라블, 키로프, 페름, 예카테린부르크, 튜멘, 옴스크, 노보시비르스크, 크라스노야르스크, 블라디보스토크 등 러시아 최대 산업 도시의 노드인 시베리아 횡단 철도가 운행하는 메인 코스가 포함됩니다. 이 방향을 북쪽이라고도 합니다. 모스크바, 랴잔, 루자예프카, 사마라, 우파, 미아스, 첼랴빈스크, 쿠르간, 페트로파블롭스크와 같은 시베리아 횡단 철도의 교통 허브가 역사 코스에 포함됩니다. 나머지 역은 메인 코스에 해당합니다.

시베리아횡단철도의 의의

건설 당시와 오늘날 모두 시베리아 대길의 사회적, 경제적 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 우선 이 철도노선 덕분에 러시아의 유럽 부분과 유럽의 출구를 동국과 연결하는 것이 가능해졌습니다. 철도는 87개 도시를 통과하고 14개 지역, 3개 영토 및 러시아 연방의 일부인 2개 공화국을 통과합니다. 이 경로는 인구의 이동과 인적 자원의 재분배를 허용했습니다.

경제적인 관점에서 시베리아 횡단 철도(자연 조건이 다른 운송 수단에 의한 신속한 운송에 적합하지 않음)를 통해 자원이 풍부한 시베리아에서 생산 및 소비. 다양한 목적을 위한 엄청난 양의 화물이 매년 운송됩니다.

러시아의 거의 전체 영토를 가로지르는 철도는 국제적 규모에서도 중요합니다. 그것은 물품과 사람을 동양에서 유럽 국가로 또는 그 반대로 이동하는 것을 가능하게 했습니다. 이것은 의심할 여지 없이 국제 경제를 개선했습니다.

전기화를 통한 발전

시베리아 횡단 철도에서 증기 기관차는 상품과 사람의 운송에 종사했습니다. 당연히 용량도 한정적이었고 화물의 양도 한정적이었다. 1929년에 철도의 전기화가 시작되어 2002년에야 종료되었습니다. 고속도로 건설 자체처럼 구간별로 공사가 진행됐다. 이 제한된 용량은 전기가 없는 구간에서 기관차를 변경하고 화물차의 수를 줄여야 했기 때문입니다. 이 때문에 운송이 제때 지연되어 국내외 경제 관계에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 그러나 전기화 덕분에 시베리아횡단철도의 발전은 계속되었다.

2014년에는 러시아 철도의 재건 및 현대화 계획이 승인되었습니다. 2018-2020년에 시행될 예정입니다. 이러한 조치는 상품 및 승객 운송을 위한 시베리아 횡단 철도의 용량을 더욱 늘리기 위해 취해진 것입니다.

투자는 무엇을 가져올까요? 최소한 시베리아 횡단 철도의 용량이 증가하고 최대로 기관차, 마차, 트랙을 업그레이드하고 다양한 섹션을 현대화하고 자급 자족 할 수 있습니다. 시베리아 횡단 철도에 대한 이러한 전망은 통과하는 지역의 추가 개발에 도움이 될 것입니다.

몇 가지 흥미로운 사실

우선, 시베리아횡단철도는 세계에서 가장 긴 철도입니다. 이 경로는 유럽과 아시아의 두 대륙을 연결합니다. 그들의 국경(Pervouralsk시 근처)에 기념 표지판이 세워졌습니다. 가장 심각한 기후 조건은 Skovorodino-Mogocha 섹션에서 관찰됩니다. 가장 긴 철도 다리는 아무르 강에 있습니다. 경로에서 가장 큰 역은 노보시비르스크에 있습니다. 가장 강렬하고 빠르며 둔한 구간은 옴스크와 노보시비르스크 사이에 있습니다. 그리고 Slyudyanka-1 역에는 세계 유일의 대리석 역이 고속도로 건설업자의 노동에 대한 기념비로 세워졌습니다.

한 세기 동안 시베리아 횡단 철도는 서부에서 동부 국경까지 광대한 러시아를 연결하는 극동의 주요 "창문"이었습니다. 완공 후 거의 100년이 지났음에도 불구하고 건설(내년, 2016년 기념일)은 제국 역사상 가장 크고(노력과 시간 면에서) 가장 비용이 많이 드는 프로젝트입니다. 러시아.

건물 배경

태평양 연안에 대한 러시아의 접근은 일찍이 17세기에 이루어졌지만 당시 교통 수단과 함께 이 장소가 멀리 떨어져 있다는 것은 단순히 믿을 수 없었습니다. 수도로의 장기 여행에 대한 비극적 이야기를 회상하기에 충분합니다 , "예쁜 캄차카 소녀들"인 엘리자베스 페트로브나 황후의 대관식에. 그들이 도착했을 때만 엘리자베스는 오랫동안 왕관을 썼고 "약간 늦은"소녀들은 돌아 가기를 단호히 거부했습니다.

실제적인 측면에서 이 문제는 19세기에만 움직였습니다. "증기의 시대"는 사람과 물건을 장거리로 이동하는 데 필요한 시간을 크게 줄였습니다. 그러나 한 가지 걸림돌이 있었습니다. 바로 레일을 깔고 기차를 따라가는 것이었습니다.

철도 건설은 산업 시대의 요구에 의해 생겨났고 그 자체가 기관차가 되었습니다. 결국 수백, 수천 킬로미터의 철도 트랙을 건설하려면 강력한 야금, 첨단 엔지니어링 및 관련 많은 것들이 필요했습니다. 건설 장비 생산 및 건축 자재 산업, 통신 시스템, 직원 교육 등.

동시에 철도건설은 원시축적시대에 경이적인 뻔뻔스러움과 초이윤의 최대의 원천이 되었다. 미국이 대서양과 태평양을 철도로 연결하기로 결정했을 때 건설된 트랙의 모든 킬로미터에 대해 계약자에게 비용을 지불하기로 결정했을 때 "지상" 철도는 정상 길이보다 두 배나 더 긴 것으로 밝혀졌습니다. 건설. 애석하게도 시베리아 횡단 철도도 이 운명을 피하지 못했습니다. 초기 추정 비용은 5억 루블이었지만 결국 전체 중량 1.5억 루블을 "끌어당겼습니다". 명확성을 기하기 위해 우리는 당시의 백만 루블이 1톤의 금보다 많다는 점을 지적합니다.

건설 및 현대화

19세기 후반에 유럽 지역에서 철도 네트워크를 확보한 러시아 제국은 더 큰 프로젝트를 준비했습니다. 예비 조사 작업 후 1891년 봄, 알렉산드르 2세는 시베리아 대 항로 건설 시작에 관한 법령에 서명했습니다. 또한 유럽 러시아와 블라디보스토크에서 건설이 시작되었습니다.

고속도로 건설의 엄청난 어려움 - 주요 "메커니즘"이 삽과 수레였으며 도로는 인구가 희박하고 심지어 무인도를 통과하여 자연이 만든 모든 종류의 장애물을 통과했음에도 불구하고. 우리는 다리를 만들고 터널을 뚫고 언덕을 허물고 제방을 세우고 울창한 타이가를 통과해야 했습니다. 그러나 기본적으로 프로젝트 기간 내에 건설(현장별)이 완료되었습니다. 그리고 이 기록 - 가장 어려운 조건에서 건설 기간과 속도 모두 지금까지 깨지지 않았습니다!

시베리아 횡단 철도에는 다음 섹션이 포함됩니다.

• 우수리도로;
• 서쪽 시베리아 도로;
• 중앙 시베리아 도로;
• 트랜스바이칼 도로;
• 만주 도로;
• Circum-Baikal 도로;
• 아무르 도로.

러시아에 대한 그 중요성은 "멋진 90 년대"에도 용량을 늘리기위한 작업이 멈추지 않았고 2002 년에 고속도로의 완전한 전기화가 완료되었다는 사실에 의해 가장 분명하게 입증됩니다. 그리고 "러시아의 동쪽으로의 전환"은 100년 전과 마찬가지로 대 시베리아 항로의 레일을 따라 정확하게 수행될 것입니다.

Mikhail Lomonosov의 말은 러시아의 부가 시베리아에서 자랄 것이라는 것은 잘 알려져 있습니다. 철도를 통해 시베리아의 부를 키웠다는 사실은 잘 알려져 있지 않습니다. 동방의 산업과 전체 경제 발전에 강력한 추진력이 된 것은 거대한 시베리아 항로의 건설이었습니다.

19세기 말까지 시베리아 횡단 철도 건설에 대한 아이디어는 러시아에서 성숙하고 더 강해졌습니다. 황제 Alexander III는 필요한 연구를 시작하고 장관 위원회에서 미래 도로의 경로를 논의하도록 명령했습니다.

1891년 2월 첼랴빈스크에서 블라디보스토크까지 "시베리아 전역을 연결하는 연속 철도" 건설에 관한 법령이 발표되었습니다. 그 건설은 "위대한 인민의 사업"으로 선언되었습니다. 고속도로는 서부 시베리아, 중앙 시베리아, Circum-Baikal, Trans-Baikal, 아무르, 북부 우수리 및 남부 우수리의 7개 도로로 구분되었습니다. 이후 중국동방철도(CER)가 등장했다.

1891년 5월 19일 블라디보스토크에서 시베리아 횡단 철도 건설이 시작되었습니다. 건설의 모든 업무는 시베리아 철도 건설 관리국, 철도부 엔지니어링 위원회 및 교량 위원회가 담당했습니다. 1894년 2월, 시베리아 철도 위원회는 알렉산드르 3세, 니콜라스 2세 황제의 희망에 따라 여러 부서의 장관을 포함하는 작업을 시작했으며, 따라서 위원회의 결정은 "법의 가치가 있었습니다. "

모든 것은 가능한 한 빨리 태평양으로 통하는 항로를 제공하는 임무에 종속되었습니다.

건설업자들은 기록적인 레일 설치 속도(연간 642마일)를 달성했는데, 이는 최근 미국에서 건설된 캐나다 태평양 철도(Canadian Pacific Railway)보다 1.5배 빠른 것입니다. 시베리아 횡단은 단일 트랙으로 건설되었습니다.

1894년에 철도는 1898년에 이르쿠츠크까지 옴스크에 도착했습니다. 1901년 시베리아횡단철도의 전 구간을 운행하는 열차의 운행이 처음 개통되었다. 총 길이 측면에서 - 7416km - 도로는 동등하지 않았습니다. 동시대 사람들은 시베리아 횡단 철도의 발견을 콜럼버스의 아메리카 발견과 비교했습니다. 1900년 파리 만국 박람회 주최측은 시베리아 및 극동 탐사에 대한 뛰어난 건설 프로젝트와 훌륭한 작업을 수행한 공로로 시베리아 철도 위원회와 러시아 철도부에 "그랑프리"를 수여했습니다.

1.5,000개 이상의 증기 기관차와 30,000개 이상의 왜건이 본선으로 배달되었음을 상기하십시오. 그들의 생산으로 러시아의 유럽 지역 공장에 주문을 완전히 적재할 수 있었습니다. 기관차와 자동차 수리점이 있는 철도는 시베리아에서 가장 크고 가장 기술적으로 갖추어진 산업 및 운송 기업이 되었습니다.

시베리아 횡단 철도는 광활한 지역에서 무역의 부활을 가져왔습니다. 서쪽에서 동쪽으로 놓인 도로는 Tobol, Irtysh, Ob, Yenisei를 건넜습니다. 주요 시베리아 강은 서로 연결되어 상품 운송에 편리한 수로로 변했습니다. 철도 건설은 금광 발전과 시베리아 석탄 산업의 출현에 기여했으며 Cheremkhovo 및 기타 장소에 광산이 개설되었습니다. 17년 동안(1900년부터 1917년까지) 동부 시베리아의 석탄 생산량은 500만 파운드에서 1억 1500만 파운드로 증가했으며 계속해서 증가했습니다.

세계 관행은 그러한 어려운 자연 조건과 그러한 시간에 수행 된 그러한 규모의 철도 건설을 알지 못했습니다.

극동의 대규모 개발, 태평양으로의 화물 흐름이 급격히 증가하려면 시베리아 횡단에 두 번째 트랙 건설이 필요했습니다. 이것은 많은 문제에 대한 철저한 엔지니어링, 경제 및 기술 연구가 선행되었습니다. 처리량의 초기 증가는 스테이션 사이에 많은 수의 사이딩을 배치하여 해결되었습니다. 산악 지역의 재건에 특별한주의를 기울였습니다.

1904년 10월, 시베리아 횡단에 두 번째 본선을 건설하기로 결정했습니다. 재건의 원칙과 기술적 조건은 엔지니어 N.P. Petrov가 개발했습니다. 특히 1907년에서 1910년 사이에 두 번째 선로를 깔고 산 구간을 재편하는 많은 작업이 수행되었습니다.

소비에트 시대에 시베리아 횡단 철도는 기술적 재건을 위해 많은 일을 하여 국가 경제 상품의 상당한 수송에 성공적으로 대처할 수 있었습니다.

오늘날 후손들은 시베리아 대철도를 건설한 사람들을 감사하게 기억합니다.

VOLZhD 이사회 위원 Yulian TOLSTOV

러시아 각료회의는 건설시기에 따라 시베리아 횡단 건설을 3단계로 나누었다. 이것은 Great Road의 첫 번째 단계인 Chelyabinsk - Ob(1418km) 및 Ob - Irkutsk(1818km)의 가장 흥미로운 지도입니다. 큰 역 외에도 지도는 컴파일러의 의견에 따라 경로의 가장 특징적인 세부 사항을 보여줍니다.

1891년 2월 첼랴빈스크에서 블라디보스토크까지 "시베리아 전역을 연결하는 연속 철도" 건설에 관한 법령이 발표되었습니다. 그 건설은 "위대한 인민의 사업"으로 선언되었습니다. 따라서 Orenburg 지방의 Chelyabinsk 역은 시베리아 횡단 도로의 첫 번째 단계인 서부 시베리아 도로의 출발점이 되었습니다.

시베리아 철도는 Nicholas II가 승인한 경량 건설 표준에 따라 건설되었습니다. 노상 노상 폭은 6.1m에서 5.26m까지 허용했고, 밸러스트층의 두께 등도 비슷한 양보가 허용됐다.

서시베리아 철도 오야쉬역에 있는 장난감 역에는 지나가는 모든 사람들이 오랫동안 기억할 수 있는 조각 장식이 있었습니다. 역은 Novonikolaevsk-Yurga 스트레치에 위치하고 있으며 플랫폼 오른쪽에는 시대의 특징적인 표시인 조명용 등유 랜턴이 있습니다.

트랜스바이칼 철도. 753번째 verst에 있는 Turin 절벽의 준 막사.

반 막사에는 선로 운행 일정에 따라 선로의 특정 구간을 담당하는 아텔 대장과 그의 아텔(철도 노동자 여단)이 살았다.

1896년에 서부 시베리아 도로의 첫 번째 구간이 완성되었습니다. 옴스크의 기차역인 이르티시를 가로지르는 다리가 건설되었습니다. 역은 시베리아에서 성장한 단단한 돌로 아주 편안합니다. 모든 설명에 따르면 이것은 도로에서 가장 성공적인 역이었습니다. Omsk 역은 빠르게 성장했고 교통량은 날이 갈수록 꾸준히 증가했습니다.

Ob 역(Novonikolaevsk, Novosibirsk)은 Ob의 오른쪽 제방에 1894년에 설립되었습니다. 역에는 클래스 III가 지정되었으며 겸손한 표준 목조 역이 18,000 루블에 지어졌습니다.

곧 이곳에 정착지가 생겼고, 지난 몇 년 동안 서부 시베리아에서 가장 큰 도시이자 도로 네트워크의 강력한 철도 교차점이 되었습니다.

경로의 정착지 중 하나의 고속도로 건설업자의 오두막. 고통스럽고 둔한 광경 - 비와 더 심한 시베리아 추위로부터 보호할 수 없을 것 같은 주거의 일종의 비참한 모습. 그러나 이것이 그들이 열심히 일하면서 도끼와 불로 숲 덤불에서 수 킬로미터를 살고 정복 한 방법입니다.

중앙 시베리아 철도의 타이가(Taiga) 역에는 당시 대형 기관차 창고가 있었는데, 때로는 60개까지의 기관차가 그곳에서 취급되기도 했습니다. 석탄 매장지가 발견된 후 역은 시베리아 횡단뿐만 아니라 석탄을 수송하는 주요 지점이 되었습니다.

Yenisei를 가로 지르는 다리는 러시아에서 첫 번째이고 유라시아 본토에서 두 번째이기 때문에 세기의 다리라고 불 렸습니다. 145m 엔지니어 L. D. Proskuryakov가 설계했습니다. 다리는 짧은 시간(1896-1899년)에 건설되었습니다. 경간은 강도를 잃지 않고 다른 교량의 경간보다 가벼웠던 것이 중요합니다.

이르쿠츠크로 가는 첫 번째 기차는 1898년 8월 16일 크라스노야르스크에서 도착했습니다. 온통 초록빛과 깃발로, 현지 대주교의 십자가에 가려진 오후 12시, 크리스마스 트리처럼 보이는 '시베리아 최초의 특수목적열차'가 천천히 역으로 다가왔다. 앙가라에서 기관차 호루라기가 울렸다!

Station Irkutsk(1899)는 Glazov 교외의 Angara 왼쪽 제방에 있습니다. 역의 장소는 유명한 엔지니어 N.P. Petrov가 이끄는 "시베리아 철도 건설 현장 조사 위원회"에 의해 선택되었습니다. 역에는 이르쿠츠크 기차역의 흰색 탑이 보이는 큰 차고인 상당한 선로 개발이 있었습니다.

Kaydalovskaya의 Cossack 마을 근처 Irkutsk에서 1091 versts에 소위 "중국 교차로"(현재 Tarskaya 역)가 위치했습니다. 이 분기점에서 분기점은 국경을 벗어나 만주와 중국동방철도(CER)를 연결합니다.

Yablonevoy 능선을 지나면 Ingoda 역 뒤로 주요 철도 분기점인 Chita 역이 넓게 펼쳐집니다. 이 도시는 1653년 Cossack 족장 Beketov에 의해 Chitinka 강에 세워졌습니다. 철도는 1900년 7월에 이 지역에 도착했습니다.

시베리아 횡단 철도의 특징적인 풍경: 수백 년 된 타이가의 가파른 측면 바위 사이에 경로가 끊어지고 철로가 깔렸습니다. 비포장 도로가 근처에 있습니다. 철도를 따라 운전할 수만 있습니다. 이곳은 치타 근교 잉고다로 흘러드는 크루치나 강 인근의 곳이다.

1896년 5월 19일 블라디보스토크에서 태평양에서 시베리아횡단철도의 첫 번째 링크인 우수리 도로가 건설되었습니다. 이 의식에는 왕위 계승자인 미래의 황제 니콜라스 2세가 참석했습니다. 이 역은 1894년에 지어졌습니다(건축가 E. Bazilevsky).

자원

• 엽서 세트 "시베리아 횡단 철도 건설", 출판사 "철도 사업", 모스크바, 2001

시베리아 횡단 철도는 "가장 많은"이라는 단어와 밀접하게 관련되어 있습니다. 세계에서 가장 긴 철도(9288.2km), 당시 가장 크고 가장 비싼 프로젝트. 고속도로 건설에는 25년이 걸렸고 15억 골드 루블이 사용되었습니다(현재 환율로 약 250억 달러).

시베리아 횡단을 직선으로 늘리면 길이는 지구 지름의 73%가 됩니다. 도로는 7개의 시간대와 87개의 도시를 통과합니다. 오늘날 모스크바에서 블라디보스토크까지 고속도로를 따라 6일이 소요됩니다. "Russia"라는 이름의 1번 열차가 두 도시 사이를 운행합니다. 이 상징적 통일성은 모스크바의 야로슬라프스키 역(기차가 출발하는 역)과 블라디보스토크의 역(도착지)의 유사성으로도 강조된다.

19세기 중반에 시베리아와 극동 지역은 인구가 적고 개발이 덜 된 영토였습니다. 1883년까지 이곳의 러시아 인구는 2백만 명을 넘지 않았습니다. 그리고 철도 없이는 토지 개발이 불가능했습니다. 건설에 대한 계획은 오래 전부터 추진되었지만, 20세기 말에야 비로소 착공에 들어갔다.

1891년 2월 5일, 황제 알렉산드르 3세는 시베리아 대길 건설에 관한 법령을 발표했습니다. 같은 해 5월 19일, 차레비치 니콜라이 알렉산드로비치(미래의 니콜라이 2세 황제)가 직접 흙으로 된 첫 수레를 철로로 몰고 블라디보스토크 기차역의 기초에 첫 번째 돌을 놓았다.

역사적으로 시베리아 횡단 철도는 길이가 약 7000km인 도로의 동쪽 부분으로 간주됩니다. 그것은 Chelyabinsk 지역의 Miass에서 Vladivostok까지 뻗어있었습니다. 이 구간은 1891년부터 1916년까지 건설되었습니다. 건설은 블라디보스토크와 첼랴빈스크에서 동시에 진행되었습니다.

많은 어려움이 건축가들을 기다리고 있었습니다. 산을 뚫고 터널을 파고, 캔버스 아래에 최대 30m 높이의 제방을 만들고, 시베리아 강을 건너는 다리를 만들고, 빽빽한 ​​타이가, 광대한 늪, 영구 동토층을 통과하는 길을 포장해야 했습니다. 특히 바이칼 호수 주변 지역은 더 힘들었다. 1897년에 강력한 홍수로 철도 제방이 400km에 걸쳐 휩쓸려 갔고 도로닌스크 시는 물로 완전히 파괴되었습니다. 이듬해에 극심한 가뭄이 들었고 전염병과 탄저병이 창궐했습니다. 결과적으로 Transbaikal 도로의 열차 이동은 1900 년에만 시작되었습니다.

그에 비해 서부 시베리아의 대초원은 도로 건설이 쉬웠지만 마땅한 건축 자재가 없었다. 따라서 침목을위한 목재는 Tobolsk에서 400km, 제방을위한 자갈 - Chelyabinsk에서 750km로 운송되었습니다. 1913년에서 1916년 사이에 아무르 강을 가로질러 길이 2.5km가 넘는 철교가 건설되었습니다. 완공 당시 세계에서 두 번째로 긴 다리였습니다.

동시에 10 만 명이 넘는 사람들이 건설에 고용되었습니다. 그들은 고용된 노동자를 세웠을 뿐만 아니라 지역 주민, 군인, 죄수들을 끌어들였습니다. 많은 것은 손으로 이루어졌으며 도구는 도끼, 톱, 곡괭이 및 수레와 같은 원시적이었습니다.

그러나 모든 어려움에도 불구하고 철도는 빠른 속도로 건설되었습니다. 연간 최소 500km의 철도 트랙이 건설되었습니다. 이미 1903년, 건설이 끝나기 오래 전에 상트페테르부르크와 블라디보스토크 사이의 정기 철도 연결이 시작되었습니다. 그런 다음 고속도로의 일부 섹션은 단순화된 기술에 따라 배치되었습니다. 그리고 바이칼 호수를 가로질러 기차는 특별한 페리로 운송되었습니다.

건설이 끝날 때까지 시베리아의 인구는 거의 두 배가되었습니다 (580 만에서 940 만 명으로). 1906년 이래로 이 지역의 인구는 매년 500,000명씩 증가하여 놀라운 성장률을 보였습니다. Stolypin 농업 개혁에 따르면 토지 구획이 정착민에게 할당되었으며 수많은 혜택이 주어졌습니다. 시베리아 횡단은 단순한 도로가 아니었습니다. 많은 학교, 병원, 대학 및 사원이 그 길을 따라 세워졌습니다.

시베리아 횡단 철도는 여전히 전략적 중요성을 유지하고 있습니다. 매년 1억 톤 이상의 화물이 동쪽에서 서쪽으로 운송됩니다. 또한 중국에서 서유럽까지 상품을 운송하는 최단 경로이기도 합니다. 철도로 여행하면 11-15일이 걸리고 바다로 가면 20일이 더 걸립니다.