XIX საუკუნის შუა ხანებისთვის რუსეთის იმპერიის საზღვრებმა საბოლოო ფორმა მიიღო. ევრაზიის ტერიტორიებზე გავრცელებული კოლოსალური ძალა ბევრს შეუძლებელი ჩანდა. ქვეყნის შორეული რეგიონები, ციმბირი და შორეული აღმოსავლეთი, უკავშირდებოდა დედაქალაქს რთული გზების თხელი ხაზით, რაც უზარმაზარ დაბრკოლებას წარმოადგენდა მათი წარმატებული განვითარებისთვის.

სენატმა წინადადება უარყო

აღმოსავლეთ ციმბირის გენერალ-გუბერნატორი ნიკოლაი ნიკოლაევიჩ მურავიოვი-ამურსკიხაბაროვსკის და ვლადივოსტოკის დამფუძნებელმა ჯერ კიდევ 1850-იანი წლების შუა ხანებში მიმართა პეტერბურგს წყნარ ოკეანეში რკინიგზის აშენების მოთხოვნით.

ერთ-ერთ დოკუმენტზე 1856 წ იმპერატორი ალექსანდრე IIწერდა: „ამ თხოვნით გრაფი ნ.ნ. მურავიოვ-ამურსკიმ მიმართა გარდაცვლილ მამას ნიკოლაი პავლოვიჩს. მაგრამ სენატმა უარყო ეს წინადადება. ჩვენ უარვყოფთ ამ ძვირადღირებულ პროექტს. ”

მურავიოვ-ამურსკი არ დანებდა. ის არაერთხელ ატყობინებდა დედაქალაქს: რკინიგზის გარეშე რუსეთი ვერც ჩინეთში გავლენის გაფართოებას შეძლებდა და ვერც ტერიტორიებს შეინარჩუნებდა.

სინამდვილეში, პეტერბურგში მათ ესმოდათ პროექტის მნიშვნელობა, მაგრამ გზის სიგრძე და, შესაბამისად, ღირებულება, გულწრფელად შეშინდნენ.

ფასს არ აქვს მნიშვნელობა

მაგრამ 1870-იან წლებში დაიწყო ამ საკითხის პირველი სამეცნიერო კვლევები. ხელმძღვანელობით 1887 წ ინჟინრები ნიკოლაი მეჟენინოვი, ორესტ ვიაზემსკი და ალექსანდრე ურსატიმოეწყო სამი ექსპედიცია ცენტრალური ციმბირის, ტრანსბაიკალის და სამხრეთ უსურის რკინიგზის მარშრუტის მოსაძებნად.

1891 წლის მარტში, საბოლოო გადაწყვეტილებები დადგა მაგიდაზე იმპერატორი ალექსანდრე III. მონარქმა ხელი მოაწერა უმაღლეს განკარგულებას ტრანსციმბირის რკინიგზის, ანუ, სხვა სიტყვებით, დიდი ციმბირის გზის მშენებლობის შესახებ.

ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის კომიტეტის წინასწარი გათვლებით, მისი ღირებულება ოქროში 350 მილიონი რუბლი იყო. როგორც ყოველთვის რუსეთში, ეს თანხა გარკვეულწილად არაზუსტი აღმოჩნდა. საბჭოთა პერიოდის წყაროების მიხედვით, 1916 წლისთვის ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობაზე დაიხარჯა 1,5 მილიარდი რუბლი.

დამტკიცებული პროექტის მიხედვით, მშენებლობა ერთდროულად უნდა დაწყებულიყო ჩელიაბინსკიდან და ვლადივოსტოკიდან.

გვირგვინი დებს, კაცი აშენებს

1891 წლის 31 მაისი, მაშინდელი ტახტის მემკვიდრე ცარევიჩ ნიკოლოზივლადივოსტოკიდან შორს ამურზე უსურის რკინიგზის პირველი ქვა დადო ხაბაროვსკამდე. ასე რომ, გრანდიოზული სამშენებლო პროექტი ოფიციალურად დაიწყო.

ვლადივოსტოკში ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩის მიერ ტრანს-ციმბირული რკინიგზის გაყვანის ცერემონია. ფოტო: საჯარო დომენი

სამთავრობო დონეზე, გადაწყდა, რომ აშენებულიყვნენ დამოუკიდებლად, უცხოური კომპანიების ჩარევის გარეშე. პრობლემა ის იყო, რომ რუსეთს არ გააჩნდა საკმარისი აღჭურვილობა ასეთი სამუშაოების შესასრულებლად. აქედან გამომდინარე, მთავარი ფსონი დადებულია ადამიანზე. ცენტრალურ რუსეთში გადასახლებული მსჯავრდებულები, ჯარისკაცები, გლეხები - ეს ის ძალაა, რომლის წყალობითაც ტრანსციმბირული დაიბადა. ურთულეს კლიმატურ პირობებში, ცულებით, ხერხებით, ნიჩბებითა და ეტლებით, რუსმა გლეხებმა ქვეყნის მთავარი გზის კილომეტრები მოასფალტდნენ.

1896 წლისთვის დასრულდა უსურის რკინიგზა (769 კმ) და დასავლეთ ციმბირის რკინიგზა (1418 კმ).

მშენებლობის მეორე ეტაპი მოიცავდა ცენტრალური ციმბირის რკინიგზას (1818 კმ), ტრანს-ბაიკალის რკინიგზას (1104 კმ) და ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზას (1520 კმ).

1901 წლის ნოემბერში დიდი ციმბირის მარშრუტის გასწვრივ იყო რელსების ხიდი, მაგრამ გზის მთელ სიგრძეზე ჯერ კიდევ იყო რეგულარული კომუნიკაცია.

სწრაფი მატარებლების რუკა მოსკოვიდან დალნის პორტამდე (1903 წ.). ფოტო: საჯარო დომენი

თავდაპირველად ბაიკალის გადაკვეთა ყინულმტეხი ბორანით მოხდა

1903 წლის 14 ივლისს ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ პეტერბურგიდან ვლადივოსტოკამდე მოძრაობა გაიხსნა. თუმცა სამუშაოს დასასრული გამორიცხული იყო.

ფაქტია, რომ მატარებლებმა ბაიკალის ტბა გადაკვეთეს ბაიკალის და ანგარას ყინულმჭრელ ბორნებზე, რომლებიც რუსეთის მთავრობის დაკვეთით ააგეს ბრიტანული კომპანია Armstrong, Whitworth and Co.

ჯერ კიდევ 1899 წელს დაიწყო ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზის მშენებლობა, რომელიც უნდა უზრუნველყოფდა მატარებლების მოძრაობას ბორნების გარეშე მთელ მარშრუტზე.

და 1904-1905 წლების რუსეთ-იაპონიის ომმა აჩვენა, რომ ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზამ ჩაფიქრდა ფინანსთა მინისტრი სერგეი ვიტეროგორც ჩინეთის ტერიტორიის გავლით ვლადივოსტოკამდე უმოკლესი გზა, ეკონომიკური სარგებლის გარდა, პოლიტიკურ პრობლემებსაც იწვევს. ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზაზე კონტროლი ნებისმიერ დროს შეიძლება დაიკარგოს და შემდეგ ტრანსციმბირის რკინიგზა პარალიზებულიყო. ამიტომ, 1906 წელს დაიწყო ამურის რკინიგზის მშენებლობა, რომელიც უნდა უზრუნველყოფდა უსაფრთხო გადაადგილებას ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ რუსეთის ტერიტორიის გავლით.

ცირკი-ბაიკალის რკინიგზა მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა 1905 წლის ოქტომბერში. ამურის გზა ექსპლუატაციაში შევიდა 1916 წლის ოქტომბერში, მას შემდეგ რაც დასრულდა ხაბაროვსკის ხიდი მდინარე ამურზე.

ამურის რკინიგზაზე გვირაბის მშენებლობა. ფოტო: საჯარო დომენი

გზა, რომელიც ყოველთვის ვითარდება

მშენებლობის ოფიციალური დასრულება რუსეთის იმპერიის პერიოდის ისტორიის ბოლოს არ ნიშნავდა იმას, რომ ტრანს-ციმბირის რკინიგზა შემდგომში არ განვითარდებოდა.

სამოქალაქო ომის შემდეგ დაუყოვნებლივ, დიდი ძალისხმევა დასჭირდა დაზიანებული ტერიტორიების აღდგენას. ახალი მონაკვეთების, მიდგომების და განშტოებების მშენებლობა გაგრძელდა მე-20 საუკუნის განმავლობაში.

ტრანსციმბირის რკინიგზის ელექტრიფიკაცია, რომელიც დაიწყო 1956 წელს, დაიყო ეტაპად. ეს პროცესი მხოლოდ 2002 წელს დასრულდა.

დღეს ტრანს-ციმბირის რკინიგზა გადის რუსეთის ფედერაციის 20 შემადგენელი ერთეულის და ხუთი ფედერალური ოლქის ტერიტორიაზე, რომლებიც უზრუნველყოფენ ჩვენი ქვეყნის სამრეწველო პოტენციალის 80 პროცენტზე მეტს.

9288 კმ ლეგენდა

ტრანს-ციმბირს შეიძლება ვუწოდოთ რუსეთის ერთგვარი „მიმოქცევის სისტემა“, რომლის გარეშეც ქვეყნის არსებობა წარმოუდგენელია.

დიდი ციმბირის გზა ხიბლავს უცხოელ ტურისტებს. მისი სიგრძე 9288,2 კმ არის მსოფლიოში ყველაზე გრძელი რკინიგზა. როსიას ბრენდირებული მატარებელი მოსკოვიდან ვლადივოსტოკამდე მანძილს სულ რაღაც ექვს დღეში ფარავს. ახლო წარსულში აქ გადიოდა მსოფლიოში ყველაზე შორეული მატარებელი ხარკოვი-ვლადივოსტოკი, რომელმაც გადალახა 9714 კმ მგზავრობა 7 დღეში 6 საათსა 10 წუთში, ისევე როგორც კიევი-ვლადივოსტოკის პირდაპირი გზავნილის ყველაზე შორეული ვაგონი, რომელიც ერთი მიმართულებით მოძრაობდა 10259 მანძილით. კმ.

შესაძლოა, ოდესმე ეს მიღწევები დაიბლოკოს და მატარებლები ლისაბონიდან ჰანოიში ან ტოკიოში წავლენ. დაე, დღეს ეს ვინმეს ფანტაზიად მოეჩვენოს. მაგრამ საუკუნენახევრის წინ, თავად დიდი ციმბირის მარშრუტი ასეთი ფანტაზია ჩანდა.

ჩვენი ქვეყანა შეიძლება იამაყოს მრავალი მიღწევით ეროვნული ეკონომიკის სხვადასხვა დარგში. ერთ-ერთი მათგანია ტრანს-ციმბირის რკინიგზა, რომელიც სამართლიანად ითვლება მსოფლიოში ყველაზე გრძელ რკინიგზაად. მის მშენებლობას ათ წელზე მეტი დასჭირდა ჯერ კიდევ რუსეთის იმპერიის არსებობის პერიოდში, გაგრძელდა სსრკ-ს დროს და დასრულდა უკვე რუსეთის ფედერაციის არსებობის პერიოდში. ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მიმართულება საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ რუსეთის ევროპული ნაწილიდან შორეულ აღმოსავლეთში. მაგრამ პირველ რიგში.

მშენებლობის იდეა

ციმბირის მიწები ფლობდა უზარმაზარ ბუნებრივ რესურსებს. თუმცა მათი მიწოდება ქვეყნის ევროპულ ნაწილში გართულდა. რკინიგზის აშენების იდეა გამოთქვა აღმოსავლეთ ციმბირის გუბერნატორმა ნ.ნ. მურავიოვ-ამურსკიმ ჯერ კიდევ 1857 წელს. თუმცა მთავრობამ პროექტი მხოლოდ 80-იან წლებში დაამტკიცა. ეს გამოწვეული იყო იმით, რომ იდეამ მოწინააღმდეგეების ძალიან დიდი რაოდენობა აღმოაჩინა. მათ გააკრიტიკეს ყველაფერი - შრომის ინტენსივობა, ღირებულება და შესთავაზეს მათ, ვინც მხარს უჭერს მშენებლობის საჭიროებას, გადაემოწმებინა ფსიქიატრებთან. თუმცა გადაწყვეტილება მიიღეს და 1886 წელს ალექსანდრე III-მ გუბერნატორის წერილზე დააწესა დადგენილება, რომ აუცილებელი იყო რკინიგზის მშენებლობის დაწყება.

ამ მიზნებისათვის, 1887 წელს, მოეწყო სამი ექსპედიცია O.P. Vyazemsky, N.P. Mezheninov და A.I. Ursati-ს ხელმძღვანელობით რელსების დაგების საუკეთესო გზების მოსაძებნად. პროექტის მიხედვით, ტრანს-ციმბირის რკინიგზა (დიდი ციმბირის გზა) უნდა შედგებოდეს სამი მონაკვეთისგან - სამხრეთ უსურიისკის, ცენტრალური ციმბირისა და ტრანსბაიკალისგან. ექსპედიციები რამდენიმე წელიწადში დასრულდა და 1891 წელს ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის კომიტეტმა დაამტკიცა მშენებლობის შემსუბუქებული ტექნიკური პირობები და გადაწყვიტა მუშაობის დაწყება. თუმცა, ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობა ამ სამი მონაკვეთით არ შემოიფარგლებოდა. მას ასევე დაემატა დასავლეთ ციმბირის და ამურის მონაკვეთები და ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზა. ტრანსციმბირის რკინიგზის ამგვარმა შემადგენლობამ შესაძლებელი გახადა ევროპისა და აზიის უწყვეტი სარკინიგზო ლიანდაგთან დაკავშირება.

მშენებლობის დაწყება. ეტაპი პირველი

ასე რომ, ალექსანდრე III-მ ტახტის მემკვიდრეს, ნიკოლოზ II-ს დაავალა, ჩაეყარა საძირკველი რკინიგზის მშენებლობისთვის ციმბირის საკუთრებაში. მიუხედავად მაღალი ღირებულებისა და შრომის დიდი მოთხოვნილებისა, გადაწყდა სამუშაოებში მხოლოდ რუსეთის ხაზინისა და ადგილობრივი სპეციალისტების სახსრების ჩართვა. 1891 წელს, 31 მაისს, ღონისძიებასთან დაკავშირებით გაიმართა ლოცვა და პირველი ქვის დაგება ტახტის მომავალმა მემკვიდრემ ნიკოლოზ II-მ ვლადივოსტოკში გააკეთა. ფაქტობრივად, ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობა მარტში დაიწყო მიასსა და ჩელიაბინსკს შორის მონაკვეთზე.

ა.ი.ურსატი დაინიშნა მშენებლობის მენეჯერად, მაგრამ ადგილობრივ გუბერნატორებთან კონფლიქტის გამო, მას უარი ეთქვა პროექტზე მუშაობაზე. მის ნაცვლად დაინიშნა ო.პ. ვიაზემსკი. ის იყო ინჟინერი, როგორც ამბობენ, ღვთისგან და შეძლო მშენებლობის ოპტიმიზაცია, გზა 17 კილომეტრით დამოკლებული. ამან მნიშვნელოვნად შეამცირა რელსების დაგების დრო და ღირებულება.

უსურის მონაკვეთის მშენებლობა დასრულდა 1897 წლის ნოემბერში. მისი სიგრძე 729 კილომეტრი იყო. რკინიგზა გადაჭიმული იყო ვლადივოსტოკიდან ხაბაროვსკამდე.

დასავლეთ ციმბირის განყოფილება

1892 წელს უსურის მიმართულების პარალელურად დაიწყო დასავლეთ ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა ჩელიაბინსკიდან ობამდე. კ.ია მიხაილოვსკი დაევალა სამუშაოს ზედამხედველობას. რელსების სიგრძე 1417 კილომეტრი იყო. მათი დაგება მხოლოდ 4 წელი გაგრძელდა მიწის მოძრავი აღჭურვილობის გამოყენების წყალობით. 1894 წელს დაიწყო მუშათა მოძრაობა ომსკში და ერთი წლის შემდეგ გზა უკვე ნაწილობრივ იქნა ათვისებული. 1897 წელს დასრულდა ხიდები ობზე და ირტიშზე და საიტი ძვირად მიიღეს მუდმივი გამოყენებისთვის.

ტრანსსიბის ოქროს შუალედი

დასავლეთ ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის დაწყებიდან ორი წლის შემდეგ დაიწყო ლიანდაგების გაყვანა დიდი პროექტის შუა ნაწილისთვის - ცენტრალური ციმბირის. მისი სიგრძე იყო 1830 კილომეტრი: მდინარე ობიდან ირკუტსკამდე. ეს საკმაოდ რთული მონაკვეთია, ვინაიდან გზის დაგება ძირითადად მთიან რელიეფზე ხდებოდა. მშენებლობა მიმდინარეობდა ორი ადგილიდან აღმოსავლეთის მიმართულებით - ობიდან და იენიზეიდან. გზა გაიხსნა მუდმივ ყინვაგამძლეზე, რის გამოც პროექტში გარკვეული ცვლილებების შეტანა გახდა საჭირო. მაგრამ, მიუხედავად ყველა სირთულისა, 1895 წლის დეკემბერში პირველი მატარებელი ჩავიდა კრასნოიარსკში. ეს ყველაფერი შესაძლებელი გახდა სამშენებლო უბნის ხელმძღვანელის - ნ.პ.მეჟენინოვის წყალობით. მდინარეებზე ხიდები დააპროექტა L. D. Proskuryakov-მა, იმ დროის გამოჩენილმა ხიდის მშენებელმა. ცენტრალური ციმბირის რკინიგზა ექსპლუატაციაში შევიდა 1899 წელს.

ახალი საიტი და ახალი გამოწვევები

ტრანს-ბაიკალის რკინიგზა რუსეთის იმპერიას მთელი ტრანსციმბირის რკინიგზის ღირებულების ¼ დაუჯდა. ის ბაიკალის ტბის სამხრეთ სანაპიროდან თავად ხაბაროვსკამდე უნდა გასულიყო. მშენებლობა 1895 წელს დაიწყო და ძალიან ნელა წარიმართა წყალდიდობისა და მუდმივი ყინვის გამო. ხაზი 5 წლის განმავლობაში დასრულდა მხოლოდ სრეტენსკამდე (1105 კილომეტრი).

შემდგომი სირთულეები კიდევ უფრო დიდი მასშტაბით დაიწყო. შორეულ აღმოსავლეთში დაიწყო პოლიტიკური უთანხმოების გამწვავება და სახელმწიფო ხაზინა მძიმე პერიოდს გადიოდა და მშენებლობას სრულად ვერ აფინანსებდა. 1900 წელს მუშაობა შეჩერდა. ასევე გადაწყდა ბაიკალის ტბაზე საბორნე რკინიგზის შექმნა იმის გამო, რომ იქ, სადაც ტრანსციმბირის რკინიგზა იყო გაყვანილი, ბუნებრივი პირობები ძალიან რთული აღმოჩნდა. და ამან შეანელა ყველა სამუშაოს პროგრესი. გადაწყდა შემდგომი მარშრუტების გაყვანა ჩინეთის ტერიტორიის გავლით, რათა სწრაფად შეუერთდეს უსურის მონაკვეთს.

თუმცა, 1903 წელს ბორანის ცუდი გამტარუნარიანობის გამო, სამშენებლო სამუშაოები განახლდა. ბილიკები ტბის სამხრეთ სანაპიროზე იყო გაყვანილი. მონაკვეთი ბაიკალის პორტიდან კულტუკამდე იყო ყველაზე რთული - ეს არის უწყვეტი კლდოვანი ქედი 80 კილომეტრზე მეტი ხნის განმავლობაში.

ჩინეთთან მეგობრობა. ყველა დასაწყისი კარგად არ მთავრდება

ფინანსთა მინისტრის S.Yu.Witte-ს წინადადება დაკმაყოფილდა და 1895 წელს რუსულ-ჩინური ბანკის შექმნის შემდეგ, 1896 წელს ხელი მოეწერა ხელშეკრულებას ციური იმპერიის მთავრობასთან ჩინეთი-აღმოსავლეთის გზის მშენებლობის შესახებ. მანჯურიის ტერიტორიის გავლით. 3016 კილომეტრის სიგრძის ლიანდაგების მშენებლობაზე მუშაობა 1903 წელს დასრულდა.

როგორც ჩანს, გზის მშენებლობა თითქმის დასრულებულია, ბაიკალის სანაპიროზე მხოლოდ მონაკვეთი იყო, რომელიც უნდა დასრულდეს, რადგან გადაკვეთა ვერ უმკლავდება ხალხისა და საქონლის ტრანსპორტირების მზარდ საჭიროებებს. და მართლაც, მანჯურიაში რკინიგზის გასწვრივ, ჩინეთის იმპერიის სხვა რაიონებიდან ემიგრანტების გამო გამოჩნდა ახალი ქალაქები. შედეგად, გადაჭარბებულმა მოსახლეობამ განაპირობა ის, რომ ჩინელებმა დაიწყეს გადაადგილება პრიმორსკის მხარეში. ამან ტერიტორია უღირსი სამუშაო ძალით უზრუნველყო.

მაგრამ 1905 წელს, იაპონიასთან ომში, რუსეთი დამარცხდა და მანჯურიაში გამავალი რკინიგზის უმეტესი ნაწილი ვალდებული იყო გადაეცა გამარჯვებულს (პორტსმუთის ხელშეკრულების თანახმად). თუმცა, ასეთმა დანაკარგმა მხოლოდ ხელი შეუწყო იმ ფაქტს, რომ საჭირო იყო ამურის რკინიგზის აშენება ტრანს-ციმბირის რკინიგზის უსურის და ტრანს-ბაიკალის მონაკვეთების დასაკავშირებლად.

ისტორიული მშენებლობის ბოლო ეტაპი

ტრასის ბოლო მონაკვეთზე ტრასების გაყვანის გადაწყვეტილება 1908 წელს მიიღეს. გზა დაიწყო კუენგას სადგურიდან, რომელიც მდებარეობს ჩიტასა და სრეტენსკს შორის. ამ ეტაპზე საჭირო იყო შპალების ქვეშ ნაპირის დაგების ახალი გზების დაუფლება, გაყინულ მიწაში გვირაბის გაყვანა. გრანდიოზული პროექტის დასრულება იყო ხიდი ამურზე. მას განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს. იგი დააპროექტა ინჟინერ პროსკურიაკოვმა, ისევე როგორც ტრანსციმბირის რკინიგზის დანარჩენი ხიდები. 1916 წელს ეს მონაკვეთი ექსპლუატაციაში შევიდა და ავტომაგისტრალის მშენებლობა დასრულდა.

ციმბირის გზის მიმართულებები

მიუხედავად იმისა, რომ სამუშაოები ჯერ კიდევ 1916 წელს დასრულდა, რკინიგზა რამდენჯერმე გადაკეთდა, გამოჩნდა ახალი ტოტები და კვანძები. ასე რომ, დღეს არ არსებობს ტრანსციმბირის რკინიგზის ერთი მიმართულება, არამედ ოთხი. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ტვირთების გადაზიდვის მოცულობის გასაზრდელად საჭირო იყო რკინიგზის მიდგომების გაფართოება. იგი მოიცავს მთავარ კურსს, რომელიც აქვს ტრანსციმბირის რკინიგზას, - რუსეთის უმსხვილესი ინდუსტრიული ქალაქების კვანძები - მოსკოვი, იაროსლავლი, კიროვი, პერმი, ეკატერინბურგი, ტიუმენი, ომსკი, ნოვოსიბირსკი, კრასნოიარსკი და ვლადივოსტოკი. ამ მიმართულებას ჩრდილოეთსაც უწოდებენ. ისტორიულ კურსში შედის ტრანს-ციმბირის რკინიგზის შემდეგი სატრანსპორტო კერები - მოსკოვი, რიაზანი, რუზაევკა, სამარა, უფა, მიასი, ჩელიაბინსკი, კურგანი, პეტროპავლოვსკი. დანარჩენი სადგურები შეესაბამება მთავარ კურსს.

ტრანსციმბირის რკინიგზის მნიშვნელობა

როგორც მშენებლობის დროს, ისე დღეს, დიდი ციმბირის გზის სოციალური და ეკონომიკური მნიშვნელობა არ შეიძლება გადაჭარბებული იყოს. უპირველეს ყოვლისა, ამ სარკინიგზო მარშრუტის წყალობით, შესაძლებელი გახდა რუსეთის ევროპული ნაწილის დაკავშირება და ევროპაში გასასვლელი ქვეყნის აღმოსავლეთთან. რკინიგზა გადის 87 ქალაქში, კვეთს 14 რეგიონს, 3 ტერიტორიას და ორ რესპუბლიკას, რომლებიც რუსეთის ფედერაციის შემადგენლობაშია. ამ გზამ საშუალება მისცა მოსახლეობის მიგრაცია და ადამიანური რესურსების გადანაწილება.

ეკონომიკური თვალსაზრისით, ტრანსციმბირის რკინიგზამ (რომლის ბუნებრივი პირობები არ არის ხელსაყრელი ტრანსპორტის სხვა საშუალებებით სწრაფი ტრანსპორტირებისთვის) შესაძლებელი გახადა რესურსების გადატანა ციმბირიდან, რომელიც მდიდარია მათში, წარმოების ადგილებში და. მოხმარება. ყოველწლიურად დიდი მოცულობის ტვირთის ტრანსპორტირება ხდება სხვადასხვა მიზნით.

რკინიგზა რუსეთის თითქმის მთელ ტერიტორიაზე მნიშვნელოვანია საერთაშორისო მასშტაბითაც კი. ამან შესაძლებელი გახადა საქონლისა და ხალხის გადატანა აღმოსავლეთიდან ევროპის ქვეყნებში და პირიქით. ამან უდავოდ გააუმჯობესა საერთაშორისო ეკონომიკა.

განვითარება ელექტრიფიკაციის გზით

ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე ორთქლის ლოკომოტივები დაკავებულნი იყვნენ საქონლისა და ხალხის გადაზიდვით. ბუნებრივია, მათი ტევადობა შეზღუდული იყო და ტვირთის რაოდენობაც ამით. 1929 წელს დაიწყო რკინიგზის ელექტრიფიკაცია, რომელიც დასრულდა მხოლოდ 2002 წელს. ისევე, როგორც თავად ავტომაგისტრალის მშენებლობა, სამუშაოები ნაწილებად მიმდინარეობდა. ეს შეზღუდული სიმძლავრეა, რადგან ელექტროენერგიის გარეშე მონაკვეთებმა უნდა შეცვალონ ლოკომოტივი და შეამცირონ სატვირთო ვაგონების რაოდენობა. ამის გამო ტრანსპორტირება დროულად შეფერხდა, რაც უარყოფითად აისახა ეკონომიკურ კავშირებზე როგორც ქვეყნის შიგნით, ისე მის ფარგლებს გარეთ. თუმცა, ელექტრიფიკაციის წყალობით, ტრანსციმბირის რკინიგზის განვითარება გაგრძელდა.

2014 წელს დამტკიცდა რუსეთის რკინიგზის რეკონსტრუქციისა და მოდერნიზაციის გეგმა. მისი განხორციელება 2018-2020 წლებში იგეგმება. ასეთი ზომები მიიღება ტრანსციმბირის რკინიგზის საქონლისა და მგზავრების გადაზიდვის შესაძლებლობების შემდგომი გაზრდის მიზნით.

რას მოიტანს ინვესტიცია? მინიმუმამდე ისინი გამოიწვევს ტრანს-ციმბირის რკინიგზის სიმძლავრის გაზრდას, მაქსიმუმ კი შესაძლებელს გახდის ლოკომოტივების, ვაგონების, ლიანდაგების განახლებას, სხვადასხვა მონაკვეთების მოდერნიზებას და თვითდაკმაყოფილებას. ტრანსციმბირის რკინიგზის ასეთი პერსპექტივები ხელს შეუწყობს რეგიონების შემდგომ განვითარებას, რომლებზეც ის გადის.

რამდენიმე საინტერესო ფაქტი

პირველ რიგში, ტრანს-ციმბირის რკინიგზა მსოფლიოში ყველაზე გრძელი რკინიგზაა. ეს გზა აკავშირებს ორ კონტინენტს - ევროპასა და აზიას. მათ საზღვარზე (ქალაქ პერვურალსკთან) მემორიალური ნიშანი დაიდგა. ყველაზე მძიმე კლიმატური პირობები შეინიშნება სკოვორდინო-მოგოჩას მონაკვეთზე. ყველაზე გრძელი სარკინიგზო ხიდი მდებარეობს მდინარე ამურზე. მარშრუტის უდიდესი სადგური მდებარეობს ნოვოსიბირსკში. ყველაზე ინტენსიური, სწრაფი და მოსაწყენი მონაკვეთი მდებარეობს ომსკსა და ნოვოსიბირსკს შორის. სლიუდიანკა-1-ის სადგურზე კი მსოფლიოში ერთადერთი მარმარილოს სადგური აშენდა, როგორც ავტომაგისტრალის მშენებლების შრომის ძეგლი.

ერთი საუკუნის განმავლობაში, ტრანს-ციმბირის რკინიგზა იყო მთავარი „ფანჯარა“ შორეული აღმოსავლეთისაკენ, რომელიც აკავშირებს უზარმაზარ რუსეთს, დასავლეთიდან აღმოსავლეთის საზღვრამდე. მისი მშენებლობა, მიუხედავად იმისა, რომ მისი დასრულებიდან თითქმის ასი წელი გავიდა (შემდეგ წელს, 2016 წელს, იუბილე აღინიშნა) არის ყველაზე დიდი (დახარჯული ძალისხმევისა და დროის თვალსაზრისით) და ყველაზე ძვირადღირებული პროექტი იმპერიის ისტორიაში. რუსეთი.

შენობის ფონი

რუსეთის წვდომა წყნარი ოკეანის სანაპიროებზე ჯერ კიდევ მე-17 საუკუნეში მოხდა, მაგრამ ამ ადგილების დაშორება მაშინდელი სატრანსპორტო საშუალებებით უბრალოდ წარმოუდგენელი იყო - საკმარისია გავიხსენოთ დედაქალაქში ხანგრძლივი მოგზაურობის ტრაგიკომიკური ამბავი. , იმპერატრიცა ელიზაბეტ პეტროვნას, "ლამაზი კამჩატკა გოგოების" კორონაციას. მხოლოდ მათი ჩამოსვლის დროისთვის ელიზაბეთი დიდი ხანია გვირგვინი იყო და "ოდნავ დაგვიანებულმა" გოგონებმა კატეგორიული უარი განაცხადეს დაბრუნებაზე.

პრაქტიკულ სიბრტყეში ეს პრობლემა მხოლოდ მე-19 საუკუნეში გადავიდა. „ორთქლის ეპოქამ“ მნიშვნელოვნად შეამცირა ადამიანებისა და საქონლის დიდ დისტანციებზე გადაადგილებისთვის საჭირო დრო. თუმცა იყო ერთი ნაკლი - ლიანდაგების დაგება და მათ გასწვრივ მატარებლების გაშვება.

რკინიგზის მშენებლობა გამოწვეული იყო ინდუსტრიული ეპოქის საჭიროებებით და თავად გახდა მისი ლოკომოტივი: ბოლოს და ბოლოს, ასობით, თუ არა ათასობით კილომეტრის სარკინიგზო ლიანდაგების ასაშენებლად, საჭირო იყო ძლიერი მეტალურგია, მოწინავე ინჟინერია და ბევრი დაკავშირებული რამ - სამშენებლო ტექნიკის წარმოება და სამშენებლო მასალების ინდუსტრია, საკომუნიკაციო სისტემები, პერსონალის მომზადება და სხვა.

ამავდროულად, რკინიგზის მშენებლობა გახდა სუპერმოგების უდიდესი წყარო და ამპარტავნობის ფენომენალური თაღლითობა პრიმიტიული დაგროვების ეპოქაში. როდესაც შეერთებულმა შტატებმა გადაწყვიტა ატლანტისა და წყნარი ოკეანეების დაკავშირება რკინიგზასთან, გადაიხადა კონტრაქტორებს გავლებული ლიანდაგის ყოველი კილომეტრისთვის, აღმოჩნდა, რომ რკინიგზა "მიწაზე" ორჯერ გრძელი აღმოჩნდა, ვიდრე ნორმალური უნდა ყოფილიყო. მშენებლობა. ამ ბედს, სამწუხაროდ, არც ტრანსციმბირული გაურბოდა: ნახევარი მილიარდი რუბლის საწყისი სავარაუდო ღირებულებით, საბოლოოდ „გაიყვანა“ სრულწონიანი ერთი და ნახევარი. სიცხადისთვის, ჩვენ აღვნიშნავთ, რომ იმდროინდელი მილიონი რუბლი ტონაზე მეტია, ვიდრე ოქრო.

მშენებლობა და მოდერნიზაცია

მე-19 საუკუნის მეორე ნახევარში ქვეყნის ევროპულ ნაწილში სარკინიგზო ქსელის შეძენის შემდეგ, რუსეთის იმპერია მზად იყო უფრო დიდი პროექტებისთვის. წინასწარი კვლევის შემდეგ, 1891 წლის გაზაფხულზე, ალექსანდრე II მშვიდობისმყოფელმა ხელი მოაწერა ბრძანებას დიდი ციმბირის მარშრუტის მშენებლობის დაწყების შესახებ (როგორც თავდაპირველად ტრანს-ციმბირს ეძახდნენ). უფრო მეტიც, მშენებლობა დაიწყო როგორც ევროპული რუსეთიდან, ასევე ვლადივოსტოკიდან.

წარმოუდგენელი სირთულეები ავტომაგისტრალის მშენებლობაში - მიუხედავად იმისა, რომ მთავარი "მექანიკა" იყო ნიჩაბი და ეტლი, გზა კი გადიოდა იშვიათად დასახლებულ და თუნდაც დაუსახლებელ ადგილებში, ბუნების მიერ შექმნილ ყველა სახის დაბრკოლებაზე. მოგვიწია ხიდების აგება და გვირაბების გატეხვა, ბორცვების დანგრევა და სანაპიროების აღმართვა, მკვრივი ტაიგაში გავლა. თუმცა, მშენებლობა - უბნის მიხედვით - დასრულდა, ძირითადად, პროექტის ვადებში. და ეს რეკორდი - ურთულეს პირობებში მშენებლობის ხანგრძლივობაც და სისწრაფეც, აქამდე არ დამდგარა!

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა მოიცავს შემდეგ სექციებს:

• უსურის გზა;
• დასავლეთ ციმბირის გზა;
• ცენტრალური ციმბირის გზა;
• ტრანსბაიკალის გზა;
• მანჯურიის გზა;
• ცირკი-ბაიკალის გზა;
• ამურის გზა.

რუსეთისთვის მის მნიშვნელობაზე ყველაზე მკაფიოდ მოწმობს ის ფაქტი, რომ სიმძლავრის გაზრდის სამუშაოები არ შეჩერებულა თუნდაც „მომხდარ ოთხმოცდაათიან წლებში“ და 2002 წელს დასრულდა მაგისტრალის სრული ელექტროფიკაცია. და "რუსეთის შემობრუნება აღმოსავლეთისაკენ" განხორციელდება, როგორც ეს იყო ასი წლის წინ, ზუსტად დიდი ციმბირის მარშრუტის ლიანდაგზე.

ცნობილია მიხეილ ლომონოსოვის სიტყვები, რომ რუსეთის სიმდიდრე ციმბირში გაიზრდება. ნაკლებად ცნობილია, რომ ციმბირის სიმდიდრე გაიზარდა ... რკინიგზით. ეს იყო დიდი ციმბირის მარშრუტის მშენებლობა, რომელიც ძლიერი იმპულსი იყო მრეწველობისა და ქვეყნის აღმოსავლეთის მთელი ეკონომიკის განვითარებისთვის.

XIX საუკუნის ბოლოს რუსეთში მომწიფდა და გაძლიერდა ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის იდეა. იმპერატორმა ალექსანდრე III-მ ბრძანა დაეწყო საჭირო კვლევა და მინისტრთა კომიტეტში განეხილათ მომავალი გზის მარშრუტი.

1891 წლის თებერვალში გამოიცა ბრძანებულება ჩელიაბინსკიდან ვლადივოსტოკამდე "უწყვეტი სარკინიგზო მაგისტრალის მთელ ციმბირში" მშენებლობის შესახებ. მისი მშენებლობა გამოცხადდა „დიდ სახალხო საქმედ“. გზატკეცილი დაყოფილი იყო შვიდ გზად: დასავლეთ ციმბირული, ცენტრალური ციმბირული, ცირკუმ-ბაიკალი, ტრანს-ბაიკალი, ამური, ჩრდილოეთ უსური და სამხრეთ უსური. მოგვიანებით გამოჩნდა ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზა (CER).

1891 წლის 19 მაისს ვლადივოსტოკში ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობა დაიწყო. მშენებლობის ყველა საქმეს ევალებოდა: ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ადმინისტრაცია, რკინიგზის სამინისტროს საინჟინრო საბჭო და ხიდის კომისია. 1894 წლის თებერვალში დაიწყო მუშაობა ციმბირის რკინიგზის კომიტეტმა, რომელშიც შედიოდნენ სხვადასხვა დეპარტამენტის მინისტრები, რომლებსაც თავმჯდომარეობდნენ ალექსანდრე III-ის, იმპერატორ ნიკოლოზ II-ის სურვილის მიხედვით და, შესაბამისად, კომიტეტის გადაწყვეტილებებს „ჰქონდა კანონების ღირებულება. "

ყველაფერი ექვემდებარებოდა ამოცანას, რაც შეიძლება მალე მიეწოდებინა წყნარი ოკეანის გზა.

მშენებლებმა მიაღწიეს რელსების დაგების რეკორდულ სიჩქარეს - 642 მილი წელიწადში, რაც ერთნახევარჯერ უფრო სწრაფი იყო, ვიდრე ახლახან აშენებულ კანადის წყნარი ოკეანის რკინიგზაზე ამერიკაში. ტრანს-ციმბირული აშენდა ერთ ლიანდაგზე.

1894 წელს რკინიგზა მიიყვანეს ომსკში, 1898 წელს - ირკუტსკში. მატარებლების მოძრაობა ტრანსციმბირის რკინიგზის მთელ სიგრძეზე პირველად 1901 წელს გაიხსნა. საერთო სიგრძით - 7416 კმ - გზას ტოლი არ ჰქონდა. თანამედროვეებმა ტრანსციმბირის რკინიგზის აღმოჩენა კოლუმბის მიერ ამერიკის აღმოჩენას შეადარეს. 1900 წელს პარიზში მსოფლიო გამოფენის ორგანიზატორებმა დააჯილდოვეს "გრან პრი" ციმბირის რკინიგზის კომიტეტს და რუსეთის რკინიგზის სამინისტროს გამოჩენილი სამშენებლო პროექტის განსახორციელებლად და ციმბირისა და შორეული აღმოსავლეთის შესწავლაზე დიდი მუშაობისთვის.

შეგახსენებთ, რომ მთავარ ხაზზე 1,5 ათასზე მეტი ორთქლის ლოკომოტივი და 30 ათასზე მეტი ვაგონი იქნა მიტანილი. მათმა წარმოებამ შესაძლებელი გახადა რუსეთის ევროპული ნაწილის ქარხნების სრულად დატვირთვა შეკვეთებით. რკინიგზა ლოკომოტივებისა და მანქანების სარემონტო მაღაზიებით გახდა ყველაზე დიდი და ტექნიკურად აღჭურვილი სამრეწველო და სატრანსპორტო საწარმო ციმბირში.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზამ გამოიწვია ვაჭრობის აღორძინება უზარმაზარ რაიონებში. დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ გაყვანილი გზა კვეთდა ტობოლს, ირტიშს, ობს, იენიზეს. ციმბირის მთავარი მდინარეები ერთმანეთთან იყო დაკავშირებული და საქონლის ტრანსპორტირებისთვის მოსახერხებელ წყლებად გადაიქცა. რკინიგზის მშენებლობამ ხელი შეუწყო ოქროს მოპოვების განვითარებას და ციმბირში ქვანახშირის ინდუსტრიის გაჩენას, მაღაროები გაიხსნა ჩერემხოვოში და სხვა ადგილებში. 17 წლის განმავლობაში (1900 წლიდან 1917 წლამდე) ნახშირის წარმოება აღმოსავლეთ ციმბირში გაიზარდა 5 მილიონიდან 115 მილიონ პუდამდე და განაგრძო ზრდა.

მსოფლიო პრაქტიკამ არ იცოდა ასეთი მასშტაბის რკინიგზის მშენებლობა ასეთ რთულ ბუნებრივ პირობებში და ასეთ დროს.

შორეული აღმოსავლეთის ფართომასშტაბიანი განვითარება, მკვეთრად გაზრდილი ტვირთის ნაკადი წყნარ ოკეანეში, მოითხოვდა მეორე ტრასების მშენებლობას ტრანს-ციმბირზე. ამას წინ უძღოდა მრავალი საკითხის საფუძვლიანი საინჟინრო, ეკონომიკური და ტექნიკური შესწავლა. გამტარუნარიანობის საწყისი მატება მოგვარდა სადგურებს შორის დიდი რაოდენობის გვერდის მოწყობით. განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო მთის უბნების რეკონსტრუქციას.

1904 წლის ოქტომბერში მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება ტრანს-ციმბირზე მეორე მთავარი ბილიკის აშენების შესახებ. რეკონსტრუქციის პრინციპები და ტექნიკური პირობები შეიმუშავა ინჟინერმა ნ.პ. პეტროვმა. განსაკუთრებით დიდი სამუშაოები მეორე ლიანდაგის გაყვანასა და მთის მონაკვეთების რეორგანიზაციაზე 1907-1910 წლებში ჩატარდა.

საბჭოთა პერიოდში ბევრი გაკეთდა ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე მისი ტექნიკური რეკონსტრუქციისთვის, რაც შესაძლებელს ხდის წარმატებით გაუმკლავდეს ეროვნული ეკონომიკური საქონლის მნიშვნელოვან ტრანსპორტირებას.

დღეს შთამომავლები მადლიერებით იხსენებენ დიდი ციმბირის რკინიგზის მშენებლებს.

იულიან ტოლსტოვი, VOLZhD-ის გამგეობის წევრი

რუსეთის მინისტრთა საბჭომ ტრანსციმბირის მშენებლობა მშენებლობის დროის მიხედვით სამ ეტაპად დაყო. ეს არის დიდი გზის პირველი ეტაპის ყველაზე საინტერესო რუკა: ჩელიაბინსკი - ობი (1418 კმ) და ობი - ირკუტსკი (1818 კმ). რუკა, გარდა დიდი სადგურებისა, აჩვენებს, შემდგენელის აზრით, მარშრუტის ყველაზე დამახასიათებელ დეტალებს.

1891 წლის თებერვალში გამოიცა ბრძანებულება ჩელიაბინსკიდან ვლადივოსტოკამდე "უწყვეტი სარკინიგზო მაგისტრალის მთელ ციმბირში" მშენებლობის შესახებ. მისი მშენებლობა გამოცხადდა „დიდ სახალხო საქმედ“. ამრიგად, ორენბურგის პროვინციის ჩელიაბინსკის სადგური გახდა ტრანსციმბირის - დასავლეთ ციმბირის გზის პირველი ეტაპის საწყისი წერტილი.

ციმბირის რკინიგზა აშენდა მსუბუქი სამშენებლო სტანდარტების მიხედვით, რომლებიც დამტკიცებული იყო ნიკოლოზ II-ის მიერ. ნებადართული იყო ზემოდან ძირის სიგანე 6,1 მ-ის ნაცვლად 5,26 მ-მდე აეღოთ, მსგავსი შეღავათები დაშვებული იყო ბალასტის ფენის სისქესთან დაკავშირებით და ა.შ. მხოლოდ სასწაულებრივი ხიდები აშენდა წესებისა და წესების დაცვით.

დასავლეთ ციმბირის რკინიგზის ოიაშის სადგურზე სათამაშოების სადგურს ჰქონდა მოჩუქურთმებული დეკორაციები, რომლებიც დიდი ხნის განმავლობაში ახსოვდათ ყველა გამვლელს. სადგური მდებარეობს ნოვონიკოლაევსკის მონაკვეთზე - იურგა, პლატფორმის მარჯვენა მხარეს არის დროის დამახასიათებელი ნიშანი - ნავთის ფარანი განათებისთვის.

ტრანსბაიკალის რკინიგზა. ნახევრად ყაზარმები ტურინის კლდეზე, 753-ე ვერსტზე.

ნახევრად ყაზარმებში, ლიანდაგის სამსახურის განრიგის მიხედვით, ცხოვრობდნენ არტელის მეთაური და მისი არტელი (რკინიგზის მუშაკთა ბრიგადა), რომლებიც პასუხისმგებელნი იყვნენ ხაზის გარკვეულ მონაკვეთზე.

1896 წელს დასრულდა დასავლეთ ციმბირის გზის პირველი მონაკვეთი - აშენდა ხიდი ირტიშზე, სარკინიგზო სადგურზე ომსკში. სადგური გაიზარდა ციმბირის მყარი, ქვის და საკმაოდ კომფორტული. ყველა ანგარიშით, ეს იყო ყველაზე წარმატებული სადგური გზაზე. ომსკის სადგური სწრაფად იზრდებოდა, ტრაფიკი დღითი დღე სტაბილურად იზრდებოდა.

ობი სადგური (ნოვონიკოლაევსკი, ნოვოსიბირსკი) დაარსდა 1894 წელს ობის მარჯვენა სანაპიროზე. სადგურს მიენიჭა III კლასი და მასზე აშენდა მოკრძალებული სტანდარტული ხის სადგური 18 ათასი რუბლისთვის.

მალე აქ გაჩნდა დასახლება, რომელიც გასული წლების განმავლობაში გახდა დასავლეთ ციმბირის უდიდესი ქალაქი და საგზაო ქსელის ძლიერი სარკინიგზო კვანძი.

მარშრუტის ერთ-ერთი დასახლებული პუნქტის საავტომობილო გზის მშენებლის ქოხი. მტკივნეული, მოსაწყენი სანახაობა - საცხოვრებლის ერთგვარი საცოდავი გარეგნობა, რომელიც ნაკლებად სავარაუდოა, რომ დაიცავს წვიმისგან და კიდევ უფრო ძლიერი ციმბირის სიცივისგან. მაგრამ ასე ცხოვრობდნენ და ცულითა და ცეცხლით, შრომისმოყვარეობით დაიპყრეს გზის კილომეტრები ტყის ჭაობში.

ცენტრალური ციმბირის რკინიგზის ტაიგას სადგურზე იმ დროისთვის იყო დიდი ლოკომოტივის საცავი, სადაც ზოგჯერ 60-მდე ლოკომოტივი იმართებოდა. ქვანახშირის საბადოების აღმოჩენის შემდეგ, სადგური გახდა მთავარი პუნქტი ნახშირის გაგზავნისთვის არა მხოლოდ ტრანს-ციმბირში.

იენიზეზე გამავალ ხიდს საუკუნის ხიდს უწოდებდნენ, რადგან ის პირველი იყო რუსეთში და მეორე ევრაზიის მატერიკზე სპექტაკლების მიხედვით - 145 მ. იგი დააპროექტა ინჟინერმა ლ.დ.პროსკურიაკოვმა. ხიდი აშენდა მოკლე დროში: 1896-1899 წწ. მნიშვნელოვანია, რომ ფარდები იყო უფრო მსუბუქი ვიდრე სხვა ხიდებზე, სიძლიერის დაკარგვის გარეშე.

პირველი მატარებელი ირკუტსკში კრასნოიარსკიდან 1898 წლის 16 აგვისტოს ჩამოვიდა. სიმწვანესა და დროშებში ჩაცმული „პირველი ციმბირის სპეციალური დანიშნულების მატარებელი“, რომელიც ნაძვის ხეს ჰგავდა, შუადღის 12 საათზე, ადგილობრივი არქიეპისკოპოსის ჯვრით დაჩრდილული, ნელ-ნელა მიუახლოვდა სადგურს. ანგარაზე ლოკომოტივის სასტვენმა გაისმა!

სადგური ირკუტსკი (1899) მდებარეობს ანგარას მარცხენა სანაპიროზე, გლაზოვის გარეუბანში. სადგურის ადგილი აირჩია "ციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ადგილზე გამოძიების კომისიამ", რომელსაც ხელმძღვანელობდა ცნობილი ინჟინერი ნ.პ. პეტროვი. სადგურს ჰქონდა მნიშვნელოვანი ბილიკი განვითარება, დიდი დეპო, რომლის უკან ჩანს ირკუტსკის რკინიგზის სადგურის თეთრი კოშკი.

ირკუტსკიდან 1091 ვერსზე, კაზაკთა სოფელ კაიდალოვსკაიას მახლობლად, მდებარეობდა ეგრეთ წოდებული "ჩინური კვანძი" (ახლანდელი სადგური ტარსკაია). ამ კვანძიდან განშტოება გადაიხარა საზღვრამდე, მანჯურიის შეერთებამდე ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზასთან (CER).

იაბლონევოის ქედის შემდეგ, ინგოდას სადგურის უკან, ფართოდ ვრცელდება ჩიტას სადგური, მთავარი სარკინიგზო კვანძი. ქალაქი დაარსდა მდინარე ჩიტინკაზე 1653 წელს კაზაკთა მთავარმა ბეკეტოვმა. რკინიგზა ამ მხარეებში 1900 წლის ივლისში მოვიდა.

ტრანსციმბირის რკინიგზის დამახასიათებელი ლანდშაფტი: მრავალსაუკუნოვან ტაიგას შორის, ციცაბო კლდეებს შორის, გაიჭრა მარშრუტი და დაიგო ფოლადის ბილიკი. იქვე ჭუჭყიანი გზა ტრიალებს - შეგიძლიათ მხოლოდ რკინიგზის გასწვრივ მგზავრობა. ეს არის ადგილი მდინარე კრუჩინასთან, რომელიც ჩიტას მახლობლად ინგოდაში ჩაედინება.

1896 წლის 19 მაისს, ვლადივოსტოკში, წყნარი ოკეანედან ტრანსციმბირის რკინიგზის პირველი რგოლის, უსურის გზის გაყვანა მოხდა. ცერემონიას ესწრებოდა ტახტის მემკვიდრე, მომავალი იმპერატორი ნიკოლოზ II. ეს სადგური აშენდა 1894 წელს (არქიტექტორი ე. ბაზილევსკი).

წყარო

• ღია ბარათების ნაკრები "ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობა", გამომცემლობა "რკინიგზის ბიზნესი", მოსკოვი, 2001 წ.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა მჭიდრო კავშირშია სიტყვა "ყველაზე". მსოფლიოში ყველაზე გრძელი რკინიგზა (9288,2 კმ), თავისი დროის ყველაზე დიდი და ძვირადღირებული პროექტი. მაგისტრალის მშენებლობას 25 წელი დასჭირდა, დაიხარჯა 1,5 მილიარდი ოქროს რუბლი (დაახლოებით 25 მილიარდი აშშ დოლარი მიმდინარე კურსით).

თუ ტრანს-ციმბირს სწორ ხაზად გაჭიმავთ, მაშინ მისი სიგრძე დედამიწის დიამეტრის 73%-ს მიიღებს. გზა გადის 7 დროის ზონასა და 87 ქალაქში. დღეს მოსკოვიდან ვლადივოსტოკამდე გზატკეცილის სრულ მარშრუტს 6 დღე სჭირდება. ორ ქალაქს შორის გადის No1 მატარებელი სალაპარაკო სახელწოდებით „რუსეთი“. ამ სიმბოლურ ერთიანობას ასევე ხაზს უსვამს მოსკოვის იაროსლავსკის სადგურის (საიდანაც მატარებელი გადის) და ვლადივოსტოკის სადგურის (სადაც ის ჩამოდის) მსგავსება.

მე-19 საუკუნის შუა ხანებში ციმბირი და შორეული აღმოსავლეთი იყო იშვიათად დასახლებული და ცუდად განვითარებული ტერიტორიები. 1883 წლამდე აქ რუსეთის მოსახლეობა 2 მილიონ ადამიანს არ აღემატებოდა. ხოლო რკინიგზის გარეშე შეუძლებელი იყო მიწის ათვისება. მშენებლობის გეგმები დიდი ხნის განმავლობაში იყო შემუშავებული, მაგრამ საქმეები მხოლოდ საუკუნის ბოლოს დადგა.

1891 წლის 5 თებერვალს იმპერატორმა ალექსანდრე III-მ გამოსცა ბრძანება დიდი ციმბირის გზის მშენებლობის შესახებ. იმავე წლის 19 მაისს ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩმა (მომავალი იმპერატორი ნიკოლოზ II) პირადად მიიყვანა პირველი ბორბალი მიწით რკინიგზის ლიანდაგზე და პირველი ქვა ჩადო ვლადივოსტოკის რკინიგზის სადგურის საძირკველში.

ისტორიულად, ტრანს-ციმბირის რკინიგზა ითვლება გზის აღმოსავლეთ ნაწილად, რომლის სიგრძე დაახლოებით 7000 კილომეტრია. იგი გადაჭიმული იყო ჩელიაბინსკის ოლქის მიასიდან ვლადივოსტოკამდე. ეს მონაკვეთი აშენდა 1891 წლიდან 1916 წლამდე. მშენებლობა ერთდროულად ხორციელდებოდა ვლადივოსტოკიდან და ჩელიაბინსკიდან.

ბევრი სირთულე ელოდა მშენებლებს: მათ მოუწიათ მთებში გვირაბების გათხრა, ტილოების ქვეშ 30 მ სიმაღლის სანაპიროების გაკეთება, ხიდების აგება ციმბირის მდინარეებზე, გზის გაკვრა მკვრივ ტაიგაში, უზარმაზარ ჭაობებსა და მუდმივ ყინვაში. განსაკუთრებით რთული იყო ბაიკალის ტბის მიმდებარე ტერიტორიაზე. 1897 წელს ძლიერმა წყალდიდობამ სარკინიგზო სანაპიროები 400 კმ-ის მანძილზე წაიღო, ქალაქი დორონინსკი მთლიანად განადგურდა წყალმა. მომდევნო წელს ძლიერი გვალვა იყო, ჭირისა და ჯილეხის ეპიდემია დაიწყო. შედეგად, ტრანსბაიკალის გზაზე მატარებლების მოძრაობა მხოლოდ 1900 წელს დაიწყო.

პირიქით, დასავლეთ ციმბირის სტეპებში ადვილი იყო გზის აშენება, მაგრამ არ იყო შესაფერისი სამშენებლო მასალები. მაშასადამე, მძინარეებისთვის ხე გადაიტანეს ტობოლსკიდან 400 კმ-ში, ხრეში სანაპიროსთვის - ჩელიაბინსკიდან 750 კილომეტრში. 1913-1916 წლებში მდინარე ამურზე 2,5 კმ სიგრძის სარკინიგზო ხიდი აშენდა. დასრულების დროს, ეს იყო მეორე ყველაზე გრძელი ხიდი მსოფლიოში.

ამასთან, მშენებლობაზე 100 ათასზე მეტი ადამიანი იყო დასაქმებული. ისინი აშენებდნენ არა მხოლოდ დაქირავებულ მუშაკებს, არამედ იზიდავდნენ ადგილობრივ მოსახლეობას, ჯარისკაცებს და მსჯავრდებულებს. ბევრი რამ კეთდებოდა ხელით, იარაღები იყო პრიმიტიული - ცული, ხერხი, მჭრელი და ეტლი.

მაგრამ, მიუხედავად ყველა სირთულისა, რკინიგზა დაჩქარებული ტემპით აშენდა. წელიწადში მინიმუმ 500 კმ სარკინიგზო ლიანდაგების გაყვანა ხდება. უკვე 1903 წელს, მშენებლობის დასრულებამდე დიდი ხნით ადრე, დაიწყო რეგულარული სარკინიგზო კავშირი პეტერბურგსა და ვლადივოსტოკს შორის. შემდეგ გზატკეცილის ზოგიერთი მონაკვეთი გამარტივებული ტექნოლოგიით დაიგო. ბაიკალის ტბის გასწვრივ კი მატარებლები გადაჰყავდათ სპეციალური ბორნით.

მშენებლობის ბოლოს ციმბირის მოსახლეობა თითქმის გაორმაგდა (5,8-დან 9,4 მილიონ ადამიანამდე). 1906 წლიდან ზრდის ტემპი საოცარი იყო – რეგიონის მოსახლეობა წელიწადში 500 000 კაცით იზრდებოდა. სტოლიპინის აგრარული რეფორმის თანახმად, მიწის ნაკვეთები გადაეცა დასახლებულებს, მიეცა მრავალი შეღავათი. ტრანს-ციმბირული არ იყო მხოლოდ გზა - მრავალი სკოლა, საავადმყოფო, კოლეჯი და ტაძარი აშენდა გზაზე.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა კვლავ ინარჩუნებს თავის სტრატეგიულ მნიშვნელობას. ყოველწლიურად 100 მილიონ ტონაზე მეტი ტვირთის ტრანსპორტირება ხდება აღმოსავლეთიდან დასავლეთში. ის ასევე არის უმოკლესი მარშრუტი საქონლისთვის ჩინეთიდან დასავლეთ ევროპაში. რკინიგზით მგზავრობას 11-15 დღე სჭირდება, საზღვაო - 20 დღით მეტი.